Die Baureihe 407 ist eine Baureihe von Hochgeschwindigkeitstriebzügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Vom Hersteller dieser Züge, Siemens Mobility, werden sie als Velaro D (D für Deutschland) bezeichnet. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet und als ICE 3 (MS) oder auch als neuer ICE 3 bezeichnet. Obwohl den von Siemens und Bombardier gebauten ICE 3M sehr ähnlich, gelten sie jedoch als Neukonstruktion, da Alleinhersteller Siemens die Patente von Bombardier nicht übernehmen konnte. Die Velaros sind – nach den Zügen für Spanien, China und Russland – die vierte realisierte Variante der Velaro-Plattform von Siemens Mobility. Die Viersystemeinheiten werden im Verkehr in Deutschland und Frankreich eingesetzt. Nach mehreren Lieferverzögerungen erfolgte der erste Fahrgasteinsatz im innerdeutschen Verkehr Ende 2013. Für Fahrten nach Frankreich, wo der Zug seine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h fahren darf, wird der Zugtyp seit Sommer 2015 eingesetzt.
Geschichte Planung und Bestellung Aus einer intensiven und kontroversen Diskussion innerhalb von DB Fernverkehr ging ein betrieblich-technisches Lastenheft hervor, das der Anfang Oktober 2007 erfolgten Ausschreibung zu Grunde gelegt wurde. Daraufhin reichten vier europäische Schienenfahrzeugunternehmen entsprechende Unterlagen ein und erhielten Ende 2007 die vollständigen Ausschreibungsunterlagen, in denen TSI-konforme Viersystemtriebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h nachgefragt wurden. Zu den mehr als 6000 Einzelanforderungen der Ausschreibung der Viersystemtriebzüge (für Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in die Schweiz) zählten wenigstens 420 vorzusehende Sitzplätze und eine mögliche Besetzung bis 150 Prozent der Sitzkapazität. Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Zukunft bewegen – Menschen verbinden (, 10,5 MB). Berlin, 2010, S. 40 f, 86. Die Lieferung des ersten Zuges war genau drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung vorgesehen.
Um einen „echten Bieterwettbewerb“ zu ermöglichen, wurde die Bildung von Konsortien ausgeschlossen. Nach DB-Angaben sollten dabei „erstmals auch TGV-Bauarten eine echte Chance haben“. Am 18. März 2008 gingen verschiedene Haupt- und Nebenangebote zweier Hersteller bei der DB ein.Frank Panier: Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für den internationalen Einsatz. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/2010, September 2010, , S. 520–530. Als „verhandlungsfähig“ galten nach DB-Angaben neben dem achtteiligen Velaro-Triebzug von Siemens auch ein Doppelstock-TGV-Triebzug (RGV 2N2) von Alstom, eine Weiterentwicklung des TGV Duplex. Die DB wertete den Rückzug der übrigen Bieter als „enttäuschend“.
Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17. Dezember 2008 unterzeichneten Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender der Bahn, und Peter Löscher, Vorstandsvorsitzender von Siemens, den Vertrag über zunächst 15 achtteilige Velaro-Züge im Gesamtwert von rund 495 Millionen Euro. Die ersten Züge sollten bereits im Dezember 2011 ausgeliefert werden, alle weiteren bis 2012.
Im Frühjahr 2011 bestellte die Deutsche Bahn einen weiteren Triebzug, um einen im August 2010 bei einem Unfall beschädigten ICE 3M zu ersetzen.16. Velaro bestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 6/2009, , S. 287. Der Vertrag enthielt eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden konnte;Bahn kauft neue ICE-Generation bei Siemens. In: Süddeutsche Zeitung. München 17. Dezember 2008. im Januar 2014 machte die DB von dieser Option Gebrauch und bestellte einen weiteren Velaro D.
Produktion und Zulassung Die Mehrsystem-Züge wurden im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen zwischen Herbst 2009 und Mai 2012 hergestellt. Der Velaro D wurde auf der InnoTrans 2010 in Berlin erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Garnitur bestand aus einem End- und zwei Mittelwagen, die während der Pressetage auch von innen besichtigt werden konnten. Ein zweiter Endwagen mit blauem statt rotem Führungsstreifen war ebenfalls ausgestellt, gehörte aber nicht zum Präsentationszug.
Im September 2010 traf der auf der InnoTrans ausgestellte Zugteil im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein, um dort Testfahrten zu absolvieren.Michael Heckers: Wegberg: Härtetest für den neuen ICE-Velaro. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 29. September 2010. Mitte Januar 2011 begannen dort Testfahrten mit dem ersten vollständigen Zug, am 18. April 2011 verließ der erste Triebzug (702) das Prüfzentrum. Daran schlossen sich Probefahrten für die lauftechnische Zulassung sowie Testfahrten im Bundesgebiet an. Bei einer Testfahrt erreichte der Zug dabei erstmals seine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Bis Mai 2013 absolvierten die Züge rund 250 000 Kilometer Testfahrten.
Zwei Wagen eines Triebzuges wurden für klimatische Untersuchungen per Tieflader zur Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal (RTA) nach Wien gebracht,ICE in der Klimakammer. In: Die Zeit online, 6. Mai 2011.Krefeld: Minus 20 Grad – ICE im Kältetest . Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 5. Mai 2011. um Mechanik und Elektronik auf einwandfreie Funktion bei Feuchtigkeit und Temperaturen zwischen −25 und 45 °C vorzubereiten. Diese Versuche sollten von Anfang April bis Ende Juni 2011 dauern.Wo alle dauernd vom Wetter reden. faz.net, 13. Mai 2011.
Am 4. August 2011 erreichte ein Triebzug auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt bei einer Probefahrt eine Geschwindigkeit von 357 km/h. Ende 2011 liefen Probefahrten in Frankreich.Ohne Quelle Für die angestrebte Zulassung in Frankreich absolvierte ein Triebzug bei diesen Probefahrten wenigstens 12 000 Kilometer.D. B. Systemtechnik (Hrsg.): DB Systemtechnik führt Versuche zur Fahrtechnik mit neuem ICE 3 in Frankreich durch. Presseinformation vom 28. August 2014.
Am 4. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung für den Betrieb in Deutschland in Einfachtraktion.
Eineinhalb Jahre später, am 20. Dezember 2013, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland. Am Tag darauf fand mit dem Triebzug 717, der als ICE 817 von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf verkehrte, der erste Einsatz mit Fahrgästen statt. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten vier Triebzüge (711, 713, 715 und 717) an die Deutsche Bahn ausgeliefert.
Die Zulassung für Frankreich wurde Ende März 2015 erteilt. Erste kommerzielle Fahrten wurden Anfang Juni 2015 unternommen. Am 23. Juli 2015 fand eine Präsentationsfahrt von Frankfurt Flughafen nach Paris statt, nach der die Kooperation im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr um fünf Jahre verlängert wurde. Im Dezember 2016 folgte die Zulassung für Fahrten in Doppeltraktion. Eine Zulassung für Belgien erfolgte bis 2022 nicht, da die vorhandene ETCS-Ausrüstung den Anforderungen nicht genügte. Daher wurde 2019 eine verbesserte Ausrüstung in Auftrag gegeben (siehe Ausrüstung mit ETCS Baseline 3).
Lieferverzögerungen, Auslieferung und Betrieb mini|Neuer ICE 3 während der Erprobung 2012 im Hbf Aachen mini|Ein neuer ICE 3 im Dezember 2011 in Besançon an der LGV Rhin-Rhône, neben einem Alstom AGV, vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke. mini|Gekuppelte Züge (Nürnberg Hbf, Dezember 2015)
Im April 2011 wurde berichtet, dass die Deutsche Bahn mit einer Lieferverzögerung von bis zu einem halben Jahr rechne.Bahn fürchtet neues Reise-Chaos. Spiegel online, 9. April 2011. Statt geplanter sieben Triebzüge sollten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zunächst nur drei Triebzüge zur Verfügung stehen. Laut Medienberichten von Juni 2011 würde sich die Auslieferung der mehrsystemfähigen Züge aufgrund von Schwierigkeiten mit einem Lieferanten verzögern.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. Presseinformation vom 27. Mai 2011. Demnach sollten 2012 zunächst drei Züge für den Inlandsverkehr geliefert werden, der erste Zug für Auslandsfahrten sollte erst Ende 2013 zur Verfügung stehen und die Auslieferung sich bis 2015 erstrecken.Leo Klimm: . In: Financial Times Deutschland (Onlineausgabe), 24. Juni 2011. Nachdem der Hersteller Siemens im April 2011 Lieferverzögerungen noch dementiert hatte, bestätigte er im Juni 2011 Verzögerungen infolge von Zulieferproblemen, die jedoch nur bis zu drei Monate umfassen sollten. Die ersten Züge sollten demnach im Februar 2012 ausgeliefert werden. Insgesamt würden 14 Züge im Laufe des Jahres 2012 übergeben werden.UPDATE: Siemens dementiert Ausmaß der Lieferschwierigkeiten beim ICE 3. In: Finanzen.net. 24. Juni 2011.
Nach einem Gespräch im Verkehrsministerium am 9. September 2011 verlautete, dass drei Züge im Frühjahr 2012 zur Verfügung stehen würden. Bis zum August 2012 sollten 13 der 16 bestellten Züge abgeliefert werden.Carsten Brönstrup: Politik macht Druck auf Siemens und Bombardier. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 9. September 2011. Andere Medien berichteten, dass selbst für die drei Züge vom Termin im Frühjahr nicht mehr die Rede sei. Es hieß, insgesamt 12 Züge sollten bis August 2012 zugelassen werden.Kerstin Schwerin: Deutsche Bahn verliert die Geduld mit Siemens und Bombardier. faz.net, 9. September 2011.
Im Januar 2012 wurde gemeldet, dass die Bahn zumindest die ersten zehn ICE im Herbst 2012 erhalten sollte; Ursache der Verspätung waren Probleme mit der Zulassung der Zugbeeinflussungseinrichtungen bei einem Zulieferer. Als Gründe für die wiederholten Lieferverzögerungen wurden unter anderem Probleme mit Bremsen, Klimaanlagen und dem Wasserabfluss im Bordrestaurant genannt.Georg Meck, Christian Siedenbiedel: Der vergebliche Versuch, einen ICE zu bauen. FAZ.net, 24. November 2012. Im Laufe des Zulassungsprozesses waren außerdem 230 technische Anpassungen an den Zügen aufgrund veränderter technischer Vorschriften vorgenommen worden.. Meldung vom 16. Mai 2013 auf dmm.travel.
Mitte Mai 2012 kündigte Siemens an, wenigstens acht Triebzüge zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 für den innerdeutschen Betrieb in Doppeltraktion einsatzbereit zu haben. Gründe für die weitere Verzögerung seien ungeklärte technische Fragen und neue Genehmigungsauflagen. Aussagen über den internationalen Einsatz wurden nicht mehr getroffen; die Triebzüge sollten zunächst die Fahrzeugreserve der Deutschen Bahn verstärken.Nikolaus Doll (Hrsg.): Siemens liefert der Bahn endlich acht ICEs. In: Die Welt (Onlineausgabe), 16. Mai 2012. Ende September 2012 rechnete die Deutsche Bahn intern nicht mehr damit, die Züge zum Winterfahrplan 2012/13 einsetzen zu können; laut Siemens-Terminplan wären erste Züge erst ab Februar 2013 verfügbar gewesen.
Nach Rücksprache mit Bahn und Eisenbahn-Bundesamt entschied Siemens im November 2012, aufgrund der Mängel die Software umfassend zu überarbeiten.Daniela Kuhr: Spitzentreffen zum ICE. In: Süddeutsche Zeitung. 24. November 2012, S.29. Der damalige Siemens-Chef Peter Löscher nannte vergleichsweise komplizierte Zulassungsverfahren als entscheidende Ursache für die Lieferverzögerungen.