mini|hochkant=1.5|AI-Wagen am U-Bahnhof Senefelderplatz (1913)
Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unterschieden sie in die Typen AI und AII (ab 1957 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch sind es allerdings insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie verschiedene umgebaute Wagen. Zwischen 1901 und 1926 wurden insgesamt 385 Trieb- und 252 Beiwagen des Typs AI bei verschiedenen Herstellern gebaut; in den Jahren 1928 und 1929 folgten 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs AII. Bei der BVG-West liefen die A1-Wagen bis Dezember 1968, die A2-Wagen bis zum 30. April 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Betrieb erst am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren bis dahin über 80 Jahre im Einsatz.
Nummerierung mini|AIU-Wagen 126 530-6 auf dem Magistratsschirm (1989)
+ Nummern ab 1970 Typ Nummer AI 125 400–125 456175 401–176 457 AIU 126 500–126 580176 501–176 581 AII 127 600–127 646177 601–176 647 AIIU 128 700–128 734128 701–128 735
Die Wagen der Typen AI und AII wurden von der Hochbahngesellschaft beziehungsweise der BVG zunächst durchgehend nummeriert; Umbauten sowie die Schöneberger U-Bahn-Wagen wurden später in dieses System einbezogen. Die Triebwagen erhielten eine durchgehende Nummerierung, beginnend mit der Zahl 1, die Beiwagen zunächst eine um 200, ab 1912 eine um 500 erhöhte Wagennummer. Die Triebwagennummern 1 bis 58 wurden 1926 zum zweiten Mal vergeben, da die Wagen, die diese Nummern vorher trugen, zu diesem Zeitpunkt bereits ausgemustert waren.
1970 führten die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe (BVB; bis 1968 BVG-Ost) ein EDV-gerechtes Nummernsystem ein. Es sah für die im Personenverkehr eingesetzten Altbautriebwagen eine Baureihennummer zwischen 120 und 129, für die entsprechenden Beiwagen zwischen 170 und 179 vor, ergänzt mit der Ordnungsnummer, wobei Triebwagen gerade, Beiwagen ungerade Nummern erhielten. Dienstfahrzeuge erhielten 700er Reihennummern.
Baureihe AI
Als Baureihe AI wurden nachträglich alle von 1901 bis 1926 gebauten Kleinprofilfahrzeuge der Hochbahngesellschaft zusammengefasst. Diese wurden in „Wagen alter Bauart“ (1. bis 4. Lieferung, direkte Zugsteuerung), die „Wagen neuer Bauart“ (5. bis 18. Lieferung, Schützensteuerung), die Wagen der bis 1926 vom Restnetz unabhängigen Schöneberger U-Bahn (heutige U4) sowie die ab 1924 gebauten Stahlwagen unterscheiden. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge von den AII-Wagen durch die sogenannte „Hochbahnkupplung“ sowie die einteiligen Schiebetüren.
Die Holzwagen alter Bauart
Lieferung Jahr Triebwagen Beiwagenbis 1912 hatten die Beiwagen 200er Nummern 1. 1901/03 1–42 501–522 2. 1902/03 43–58 523–530 3. 1902/03 59–66 531–534 4. 1903/04 535–538
Die Wagen der 1. Lieferung stammten von der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Falkenried sowie der Düsseldorfer Gesellschaft für Eisenbahnbedarf und wurden in den Jahren 1901 bis 1902 geliefert. Die elektrische Ausrüstung kam von Siemens & Halske; eingebaut wurde sie nach Auslieferung der Wagen in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Im Gegensatz zu den späteren Fahrzeugen mit vier Fahrmotoren verfügten die Triebwagen der 1. Lieferung nur über drei Tatzlagermotoren, die vierte Achse war eine Laufachse. Durch die damit verbundene geringere Anfahrzugkraft konnte nur ein Beiwagen zwischen zwei Triebwagen gekuppelt werden.
Die Motorenströme flossen dabei direkt durch den entsprechend groß und schwergängig ausfallenden Fahrschalter im führenden Führerstand mit zwölf Fahrstufen. Der Übergang von der achten auf die neunte Fahrstufe hatte infolge der knapp bemessenen magnetischen Funkenlöschung schnell und präzise zu erfolgen, da sonst die Fahrschalter zu schmoren anfingen und es zur sogenannten „Fahrschalterexplosion“ kommen konnte. Insgesamt umfasste die erste Lieferung 42 Triebwagen der dritten sowie 21 Beiwagen der zweiten Klasse. Die Wagen der zweiten Klasse erhielten eine rote, die der dritten eine gelbe Lackierung; die Fensterbänder waren weiß abgesetzt.
Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung hatten ebenso wie die der 1. Lieferung Wagenkästen aus Holz, verfügten jedoch über vier angetriebene Achsen, wodurch auch Vierwagenzüge mit zwei Beiwagen gebildet werden konnten. Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung wurden in den Jahren 1902 und 1903 von Falkenried, der Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahnwagenbau und van der Zypen & Charlier gebaut und umfassten insgesamt 24 Trieb- und 14 Beiwagen.
Die letzten vier Wagen der 2. Lieferung (Nr. 55–58) wurden als Versuchszug mit einer Vielfachsteuerung nach Plänen von Frank Julian Sprague ausgerüstet. Jeder der vier Triebwagen wurde mit einem zusätzlichen Fahrschalter, dem „Betriebsregler“ versehen, welcher mit einem kleinen Elektromotor ausgestattet war, wodurch alle Triebwagen eines Zuges vom führenden Fahrschalter aus mitgesteuert wurden, was in der Theorie Sechs- oder Acht-Wagen-Züge möglich machte. Leider erwies sich der Zug als äußerst störanfällig, sodass er bereits im Jahre 1906 abgestellt und die Triebwagen in Beiwagen (Nr. 539, 540, 551 und 587) umgebaut wurden.
Beim Hochbahnunglück am Gleisdreieck am 26. September 1908 wurde der Triebwagen 3 so sehr beschädigt, dass er aus dem Fahrzeugbestand ausschied. Die anderen beim Unfall beteiligten Wagen konnten wieder fahrtüchtig gemacht werden. Ein Ersatzwagen wurde im Juni 1909 geliefert.
1922 wurden zur Eröffnung der Nord-Süd-Bahn (heutige U6) 21 Trieb- und 28 Beiwagen für den Betrieb auf der neuen Großprofilstrecke ähnlich den späteren AIK mit Profilausgleichsbohlen sowie Stromabnehmern und Fahrsperrenauslösehebeln nach Großprofilnormen angepasst. Sie kamen bis 1926 auf dieser Strecke und der bis Anfang 1929 auf dem ersten Teilstück der heutigen U8 zwischen Boddinstraße und Neanderstraße zum Einsatz und wurden danach verschrottet.
1926 wurden insgesamt 32 Triebwagen zu Beiwagen umgebaut, um einen besseren Betrieb mit Vierwagenzügen zu ermöglichen. Ein nicht umgebauter Beiwagen wurde in diesem Jahr ausgemustert. Die verbliebenen Triebwagen dieser ersten vier Lieferserien wurden zwischen 1935 und 1937 ausgemustert und verschrottet, darunter auch zum großen Teil die für die Nord-Süd-Bahn umgebauten Wagen. Von den insgesamt acht verbliebenen Beiwagen gingen im Zweiten Weltkrieg vier verloren, die übrigen vier gelangten zu gleichen Teilen an die BVG-West und BVG-Ost, wo sie in den 1960er Jahren ausgemustert und später verschrottet wurden. Von den ersten vier Lieferserien blieb somit kein Fahrzeug erhalten.
Die Holzwagen neuer Bauart
Lieferung Jahr Triebwagen Beiwagen 5. 1906/07 55II–58II, 67–72 539–550 6. 1908 73–78 552–559 7. 1908 79–82 8. 1908 83–114 560–586 9. 1909 115–120 10. 1909 121–129 588–597 11. 1910 130–133 598–601 12. 1912 134–139 602–612 13. 1913 140–163 613–636 14. 1913 164–226 637–674 15. 1913/23 227–229 675–680
Die Wagen ab der fünften Lieferung waren gegenüber den Vorgängern mit einer Schützensteuerung ausgerüstet. Der Fahrschalter musste nur noch einen vergleichsweise geringen Steuerstrom schalten, weshalb die Fahrschalterexplosionen ausblieben. Äußerlich glichen sie weitgehend den Vorgängern, die auffälligsten Unterschiede zwischen den einzelnen Wagen – sowohl zu den Vorgängern als auch untereinander – betraf die Fenstereinteilung, die in den Jahren mehrfach wechselte. In elf Lieferserien wurden zwischen 1906 und 1913 insgesamt 165 Trieb- sowie 140 Beiwagen von verschiedenen Herstellern ausgeliefert.
1935 wurden die Triebwagen der fünften und sechsten Lieferung ausgemustert. 22 Trieb- sowie 26 Beiwagen wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört. Die verbliebenen Fahrzeuge musterte die BVG-West 1966, die BVB im Jahr 1989 aus.
Schöneberger Bauart Lieferung Jahr BVG SchönebergWagennummern bis 1928 1. 1910 358–369 11–22 2. 1912 765–770 23–28 mini|Wagen 12 der Schöneberger U-Bahn am U-Bahnhof Klosterstraße Die am 1. Dezember 1910 eröffnete Schöneberger U-Bahn wurde bereits zur Eröffnung von der Hochbahngesellschaft betrieben. Schon die ersten Planungen sahen die Verknüpfung dieser zunächst noch unabhängig geführten Strecke mit dem Stammnetz der Hochbahngesellschaft vor; deshalb wurden gleichartige Fahrzeuge bestellt. Die insgesamt 18 Wagen – ausschließlich Triebwagen – baute MAN in Nürnberg in den Jahren 1910 und 1912 in zwei Lieferserien (später als AI SI bzw. AI SII bezeichnet); die elektrische Ausrüstung der ersten Lieferserie stammte, wie bei den Wagen der Hochbahngesellschaft, von Siemens & Halske; die der zweiten Serie von Bergmann. Im Unterschied zu den Wagen der Hochbahngesellschaft hatten sie nur ein Triebdrehgestell und Trennwände innerhalb der Wagen zwischen der zweiten und dritten Klasse. Des Weiteren verfügte die Werkstatt Eisackstraße über Hilfsstromabnehmer an der Hallendecke, die beim Einfahren der Wagen selbsttätig an den Wagen einrasteten.
Nach der Anbindung der Schöneberger U-Bahn an das Netz der Hochbahngesellschaft wurden die Wagen der zweiten Lieferserie in Beiwagen umgebaut. Die Triebwagen erhielten die Wagennummern 358–369; die Beiwagen 765–770. Nach der Spaltung der BVG erhielt der Westteil zehn, der Ostteil acht der vorhandenen Wagen. Zwei Triebwagen (358 ex 11 und 363 ex 16) wurden 1966 zu AIU-Beiwagen umgebaut. Die Wagen wurden bei der BVG-West im Jahre 1965, bei der BVG-Ost im Jahre 1969 ausgemustert.
Der Triebwagen 359 (ex 12) wurde nach seiner Ausmusterung zu einem Stromabnehmer- bzw. Überführungstriebwagen, kurz „Stromwagen“ für AI-Wagen umgebaut und diente seitdem für Überführungsfahrten von Kleinprofilzügen zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Nach einem Unfall im Oktober 1981 wurde der Wagen abgestellt und die vordere Hälfte des Wagenkastens im Oktober 1985 im U-Bahnhof Klosterstraße ausgestellt.
Die Stahlwagen Lieferung Jahr TriebwagenZweitbelegung der Wagen 1–58 nach Ausmusterung der Vorgänger Beiwagen 16. 1924/25 230–280 681–731 17. 1925/26 281–292 732–743 18. 1926 1–58293–306 751–764 mini|hochkant|Stahlwagen Baureihe AI der 16. Lieferung im U-Bahnhof Gleisdreieck, oberer Bahnsteig Nach über elf Jahren Pause bestellte die Hochbahngesellschaft im Jahr 1924 neue Fahrzeuge für den U-Bahn-Betrieb. Die Fahrzeuge erhielten im Gegensatz zu den Vorgängern Wagenkästen aus Stahl. Deren bisherige Bauform mit Kastenaufbauten aus Eichenholz auf einem eisernen Untergestell wies zunehmend Nachteile auf. In engen Kurven verdrehte sich der Wagenkasten, und die Feuchtigkeit setzte den Wagen zu. Zudem waren im Zuge der Hyperinflation des Jahres 1923 die Holzpreise extrem angestiegen. So wurde beschlossen, die Neubaufahrzeuge mit einem stählernen Kastengerippe zu bauen, zumal mit der Baureihe B bereits Stahlwagen erfolgreich im Liniendienst verkehrten. Im Herbst 1924 wurde auf der Internationalen Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin mit dem Beiwagen 682 der erste Hochbahnwagen der neuen Bauform präsentiert.Hundert Jahre Kleinprofil-Stahlwagen in: Berliner Verkehrsblätter Dezember 2024, S. 267 f.
Das Untergestell der neuen Fahrzeuge bestand aus gewalztem Stahl, die Längsträger dienten zugleich als Untergurte der Seitenwandträger. Die Querverbindung der Seitenwände erfolgte durch eine stählerne Dachkonstruktion mit einem durchgehenden, Z-förmigen Oberlichtträger. Nach wie vor aus Holz bestanden die Dachaufbauten und die Innenverkleidung. Die glatte Außenverblechung verlieh den Wagen ein moderneres Aussehen, durch die neue Konstruktion bedingt ergab sich eine mit 12 130 mm geringfügig größere Länge.
Äußerlich waren die Wagen an der mittleren fünfteiligen Fensterreihe zu erkennen. Die Lackierung wechselte von Gelb/Weiß beziehungsweise Rot/Weiß zu einem kompletten Gelb beziehungsweise Rot. Nach Abschaffung der Wagenklassen stand Rot für die Raucher- und Gelb für die Nichtraucherwagen. Die Wagen der 18. Lieferserie unterschieden sich von den vorherigen zusätzlich durch zwei anstelle von einem Fenster im Türbereich.