Der W50 (Werdau 50 dt) ist ein zwischen 1965 und 1990 in der DDR gebauter Vielzweck-Lastkraftwagen des Industrieverbands Fahrzeugbau (IFA). Insgesamt wurden 571.789 Fahrzeuge dieses Typs gebaut. Die Produktion erfolgte bei den Automobilwerken Ludwigsfelde, Sonderfahrzeuge kamen jedoch auch aus anderen Betrieben. Das Nachfolgemodell war der ebenfalls in Ludwigsfelde gebaute IFA L60. Der W50 war der bedeutendste Lastkraftwagen der DDR.
Entwicklungsgeschichte Die DDR produzierte in den 1950er Jahren relativ viele LKW-Typen in eher geringen Stückzahlen, was eine wirtschaftliche Fertigung unmöglich machte. Investitionsmittel zur Vergrößerung der Produktion waren jedoch nicht verfügbar. Das Problem beabsichtigte die staatliche Plankommission durch eine Beendigung der Produktion größerer LKW zu lösen. Diese sollten künftig durch Importe aus dem RGW-Raum zur Verfügung gestellt werden. Hinzu kam, dass man in Zwickau dringend Kapazitäten für den Trabant benötigte. Die Konsequenz war die Verlegung der S4000-Produktion aus Zwickau ins Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau, wo im Gegenzug die Herstellung der größeren Typen H6 und G5 (und des Busses H6 B) beendet wurde. Die Entscheidung war bemerkenswert, da der H6 ein international geschätzter LKW war und sich auch die NVA gegen diese Pläne aussprach; sie setzte letztlich noch eine gewisse Verlängerung der G5-Produktion durch. Neben der Serienproduktion des S 4000-1 wurde in Werdau zunächst weiter am Prototyp S4500 mit größerer Nutzmasse weitergearbeitet – die Entwicklung hatte bereits in Zwickau begonnen. Die Arbeiten mussten jedoch per Beschluss der staatlichen Plankommission im Jahr 1961 abgebrochen werden.
Nach einer Zeit der Ungewissheit ging im März 1962 von Walter Ulbricht persönlich und ohne Absprache mit der staatlichen Plankommission die Initiative aus, einen neuen LKW mit Allradantrieb zu fordern. Ausschlaggebend waren die miserablen Zustände im Transportwesen der Landwirtschaft, die auf dem VII. Deutschen Bauernkongress im März 1962 diskutiert wurden. In dem Zusammenhang gab es grünes Licht für die Fortsetzung der Entwicklungsarbeiten in Werdau, wobei das inzwischen W45 genannte Funktionsmuster bereits weitgehend der späteren Serienausführung entsprach. Für damalige Verhältnisse ungewöhnlich war die öffentliche Präsentation des Prototyps noch vor der Serieneinführung. Die Fachzeitschrift KFT schrieb dazu: „Daß er im Fall des W45 LAF bereits in diesem Stadium an die Öffentlichkeit tritt, wo über andere Neuentwicklungen noch der Mantel des größten Geheimnisses gedeckt ist, hat seinen Sinn darin, daß möglichst viele Anregungen der späteren Nutzer verarbeitet werden sollen.“Frontlenker-LKW W 45 LAF. In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1962, S. 370–371. Schon im Herbst 1962 wurde die Nutzlast auf 5 Tonnen angehoben, womit sich die Bezeichnung in W50 änderte.
Im Dezember 1962 gab es per Ministerratsbeschluss erneut eine strategische Änderung, die die Serieneinführung verzögerte: In Ludwigsfelde sollte ein gänzlich neues Werk errichtet werden, um den W50 in großen Stückzahlen zu produzieren. Dies war bisher das größte Investitionsvorhaben im Automobilbau der DDR. Das neue Werk wurde für einen Jahresausstoß von 20 000 LKW ausgelegt. So wurde der W50 dann nicht in Werdau, sondern in Ludwigsfelde gebaut, dennoch blieb es bei der Bezeichnung „W50“. Im Juli 1965 begann die Produktion zunächst als Pritsche mit Hinterradantrieb. Die ursprünglich von Ulbricht geforderte Allradvariante ging ab 1968 in Produktion.
Bereits zur Neuvorstellung des W 50 wurde offiziell eingeräumt, dass in dieser Klasse ein Sechszylindermotor üblich und für größere Reisegeschwindigkeiten im Lastzugbetrieb auch im W 50 sinnvoll sei. Im Motorenwerk Schönebeck hatte es allerdings Schwierigkeiten bei der Weiterentwicklung des Sechszylinders des IFA G5 gegeben. 1964 wurde die Einführung eines Sechszylinders für einen W50-Nachfolger im Jahr 1970 geplant, wobei nun das Motorenwerk Nordhausen mit der Entwicklung beauftragt war. Doch auch hier traten sowohl politisch als auch technisch große Hürden auf. Die Serieneinführung musste immer wieder verschoben werden und gelang schließlich erst 1987 in Gestalt des IFA L60. Im W50 wurde der Vierzylindermotor hingegen bis zum Produktionsende 1990 beibehalten. Auch die Gestaltung des bis 1990 unveränderten Fahrerhauses konnte schon zu Produktionsbeginn des W50 nicht mehr als fortschrittlich gelten.
1973 wurde der 125 000. W50 produziert, allein auf das Jahr 1973 entfielen 21 575 Stück.Kurz notiert. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1974, S. 39. 1980 lief der 300.000 W50 vom Band.300 000. IFA W 50. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1980, S. 328.
1985 wurde in einem W50 weltweit erstmalig in einem Kraftfahrzeug ein Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung getestet, der im Motorenwerk Nordhausen entwickelt worden war. Aufgrund finanzieller Engpässe konnte die Entwicklung jedoch nicht weiter verfolgt werden.Hans-Jürgen Grönke: Zur Industriegeschichte im Südharz, Lukas-Verlag, Berlin 2016, ISBN 978-3-86732-223-2, S. 355 ff.
Technik
Angetrieben wurde der W50 von einem wassergekühlten Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor. Anfangs war dies der mit Wirbelkammereinspritzung, der 110 PS bei 2200/min und ein Drehmoment von 40 kpm bei 1400/min entwickelte. Dieser Motor war eine kurzfristig realisierte Weiterentwicklung des Motors EM 4 aus dem Vorgänger IFA S4000-1, die sich als unausgereift erwies. 1967 erfolgte die Umstellung auf den Vierzylindermotor 4 VD 14,5/12-1 SRW mit 125 PS, bei dem es sich um eine Neuentwicklung mit Direkteinspritzung (M-Verfahren) handelte, die im Rahmen eines Lizenz- und Entwicklungsvertrags in Kooperation des Motorenwerk Nordhausen mit MAN zustande gekommen war. Doch die Serienproduktion in Nordhausen erfolgte voreilig, sodass die Motoren zunächst eine unbefriedigende Standzeit über maximal 160 000 km aufwiesen. Erst ab 1969 stabilisierte sich die Fertigungsqualität. Ende 1973 wurde mit dem weiterentwickelten Motor eine weitere Verbesserung der Qualität und somit eine Laufzeit bis zur Grundinstandsetzung von 275 000 km erreicht.Zielgerichtete Weiterentwicklungen im IFA-W50-Programm. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1974, S. 274–277; 289. Dessen Variante für die NVA war kaltstartfähig und bis −40 °C betriebsfähig. Vereinzelt konnten ohne Wechsel von Motor und Einspritzpumpe Laufleistungen von 1 Million km erreicht werden.Eine Million km mit einem IFA W50. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1981, S. 264.
Der W 50 wurde mittels eines Fünfganggetriebes geschaltet. Motor- und Betriebsbremse (Verzögerung >5m/s²) waren im internationalen Vergleich 1965 als sehr wirksam einzuschätzen. Im Vergleich zum S4000-1 wurde die Federung deutlich weicher ausgelegt. Da keine Druckluftfederung, sondern konventionelle Blattfedern verwendet wurden, ergab sich als Kompromiss eine relativ große Ladehöhe. Diese konnte 1966 um 10 cm verringert werden.Erweitertes IFA W50-Programm. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1967, S. 77–79. Der kurze Radstand von 3200 mm (Normalausführung) gestattete einen Wendekreis von 14,2 m. Zu den Weiterentwicklungen im Detail zählte der zentralgefederte Fahrersitz ab 1968.Lastkraftwagen IFA-W50-Variantenprogramm für vielfältigste Anforderungen. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1969, S. 260–262. 1973 wurde die Ross-Lenkung durch eine Kugelumlauflenkung ersetzt, und ab 1974 gab es einen lastabhängigen Bremskraftbegrenzer an der Hinterachse.
Neben dem Hinterachsantrieb war auch ein zuschaltbarer Allradantrieb (W50-LA) lieferbar. Die zulässige Anhängelast betrug 10 t. Speziell für den landwirtschaftlichen Einsatz gab es den W50-LA/Z (Zugmaschine). Dieser hatte eine zulässige Anhängelast von bis zu 16 t, was den Vorteil hatte, dass insbesondere in der Erntesaison mit zwei Anhängern gefahren werden konnte. Einsatzspezifisch waren neben der Standardbereifung auch die umgangssprachlich als Ballon-Reifen bezeichneten Niederdruck-Reifen 16 × 20 vorgesehen, die neben einem zusätzlichen Untersetzungsgetriebe die Geländegängigkeit merklich erhöhten. Angetriebene Achsen waren mit einer zuschaltbaren Differentialsperre ausgestattet, an der Vorderachse gab es diese mit Einführung der neuen Vorderachse 1973.Nutzfahrzeugtechnik auf der Leipziger Herbstmesse 1973. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1973, S. 340–342. Mit Allradantrieb hatte der W50 eine hohe Geländegängigkeit, die ihn sehr geeignet für Gebiete mit schlechtem Verkehrsnetz und wegeloses Terrain sowohl in Gebirge, Urwald und Wüste machte. (Seine Steigfähigkeit zeigte der W50 bei einer Testvorführung 1968 im Népstadion von Budapest, als ein Testfahrer ihn die Treppe der Zuschauerränge ohne Probleme bis zum oberen Stadionrand hinauffuhr.) Dazu kam, dass das Fahrzeug auch mit wenig geschultem Personal gewartet und repariert werden konnte. 1973 wurde die angetriebene Vorderachse umfassend überarbeitet. Neue Achsbrücken, verbesserte Motorlagerung, Radialreifen und weitere Detailverbesserungen gab es 1976.Gebrauchswerterhöhungen am IFA W 50. In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1976, S. 272–275. 1982 machten die Allrad-Varianten rund 60 Prozent an der Gesamtproduktion aus.Weiterentwicklungen der Erzeugnisse des IFA-Kombinates Nutzkraftwagen. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1982, S. 271–276.
Ausführungen Der W50 wurde in 60 verschiedenen Grundvarianten gefertigt (Kipper, Kasten, Pritsche, Militär, Feuerwehr, Koffer usw.).Husarenritt im Nép-Stadion. In: Märkische Allgemeine. Unterwegs im Land Brandenburg, 7. November 2008, S. V1. Neben dem Standardfahrerhaus (zweitürig, zwei Sitzplätze) gab es ein verlängertes Fahrerhaus (zweitürig, vier Sitzplätze oder zwei Sitzplätze und zwei Schlafliegen) und zwei Langfahrerhausvarianten (viertürig, sechs beziehungsweise zehn Sitzplätze). Letztere wurden häufig bei Feuerwehr- und Bautruppfahrzeugen verbaut. Zwei Radstände (3200 mm und 3700 mm) waren lieferbar. Letzterer kam nur bei den Ausführungen Speditionspritsche, Ladekran, Langfahrerhaus, Möbelkoffer und Feuerwehrfahrzeug zum Einsatz. Für Militärfahrzeuge wurde beim Fahrerhaus auf der Beifahrerseite eine Dachluke eingebaut, die mittig angeordnete Dachklappe des Zivilfahrerhauses entfiel dabei. Allradausführungen (W50 LA) konnten mit einer über das Verteilergetriebe angetriebenen Seilwinde ausgestattet werden. Für Sonderaufbauten wie Kehrmaschinen und einige Exportmärkte wurden Rechtslenker angeboten.