mini|Rückansicht eines Endwagens, InnoTrans 2006 mini|AVE 394 Barcelona – Sevilla unterwegs mit ca. 300 km/h auf der Schnellfahrstrecke Barcelona – Madrid Die RENFE-Baureihe 103 (vom Hersteller Velaro E genannt, E für España, Spanisch für Spanien; vereinzelt auch ICE 350 E) ist der erste auf Basis der Velaro-Plattform ausschließlich von Siemens entwickelte Hochgeschwindigkeitszug. Die Spanische Staatsbahn (RENFE) bestellte als erste Bahngesellschaft insgesamt 26 achtteilige, als Velaro E bezeichnete Triebzüge der Baureihe 103. Sie wurden in Technik und Innenraumausstattung aus dem deutschen ICE 3 heraus weiterentwickelt sowie dem Einsatzgebiet und den Betreiberwünschen angepasst. Der Betreiber forderte eine Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h sowie eine Aufteilung in drei Wagenklassen. Seit 2007 verkehren die Triebzüge auf unterschiedlichen regelspurigen Strecken in Spanien planmäßig.
Geschichte Anfang 1999 schrieb die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE 32 Hochgeschwindigkeitszüge für die 2004 zur Eröffnung vorgesehene Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona international aus. Siemens beteiligte sich mit dem Velaro. Die drei weiteren Anbieter waren Talgo/Adtranz mit dem Talgo 350, AnsaldoBreda mit dem ETR 500 und Alstom/CAF mit drei VariantenMeldung RENFE-Ausschreibung für Madrid – Barcelona. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, , S. 276. des TGV.Daniel Riechers: Erster Triebkopf für den AVE S-102 ausgeliefert. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 370 (Juli), Freiburg 2003, S. 59–61. Das Konsortium von Alstom und CAF bot dabei eine modernisierte Variante der (auf dem TGV basierenden) RENFE-Baureihe 100, den TGV Duplex sowie den AGV an. Bombardier hatte sich ebenfalls beworben, konnte aber aus Sicht der RENFE kein geeignetes Produkt anbieten und habe über zu wenig Hochgeschwindigkeits-Erfahrung verfügt.Meldung AVE-Ausschreibung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2000, , S. 372. Die Fertigung der Züge sollte größtenteils in Spanien erfolgen. Gleichzeitig sollte der Hersteller die Wartung übernehmen.
Mitte 2000 wurden die vier präqualifizierten Anbieter aufgefordert, binnen drei Monaten ein Angebot vorzulegen. Die Zahl der zu beschaffenden Einheiten lag dabei zwischen 26 und 40. Ende 2000 wurden Verzögerungen bei der Vergabe absehbar.Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, , S. 22 f. Am 24. März 2001 beschloss der Verwaltungsrat der RENFE einstimmig, den Auftrag aufzuteilen: Neben dem Talgo-Konsortium, das mit der Fertigung von 16 Talgo-350-Triebzügen beauftragt wurde, erhielt Siemens den Auftrag für 16 Velaro-Triebzüge.Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, , S. 222. Der Auftrag über den Bau von je 16 Velaro E1 (Serie Velaro E1Großauftrag aus Spanien, 14 Jahre Instandhaltung für den Velaro E. In: tslive. Lokalausgabe. Hrsg. v. Siemens, Braunschweig 2007, Oktober, S. 26.) und 16 Talgo-350-Triebzügen hatte ein Gesamtvolumen von 740,4 Millionen Euro,ICE 3 für Spanien. In: Eurailpress. Hamburg, 26. März 2001. wobei 338 Millionen Euro auf das Talgo/Bombardier-Konsortium entfallen waren.
Siemens plante, 30 Prozent der Fertigung am Unternehmensstandort Cornella (bei Barcelona) durchzuführen, während 20 Prozent der Arbeiten an die RENFE weitergegeben werden sollten. Die Vergabe weiterer Fertigungsaufträge nach Spanien wurde angestrebt. Siemens hatte sich durch Teilnahme an der Ausschreibung verpflichtet, die Fahrzeuge zu 90 Prozent in Spanien zu fertigen.Meldung ICE 3 für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, , S. 272. Während Siemens plante, Fahrmotoren und Umrichter in seinem Werk in Cornella zu fertigen, fehlten zunächst Kapazitäten für die Fertigung der Züge in Spanien.Meldung Siemens Transportation Systems im Aufwind. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2001, , S. 364. Der Präsident der spanischen Siemens-Landesgesellschaft hatte den unterlegenen Bietern Alstom und CAF angeboten, Teile der Velaro-Produktion zu übernehmen.
Im Anschluss an die gewonnenen Ausschreibungen wurde die Finanzierung des Projektes konkretisiert. Neben verschiedenen Leasingvarianten wurde dabei auch eine Beteiligung am Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Barcelona erwogen. Der Vertrag über die 16 Züge wurde im Juli 2001 unterzeichnet.
Auf der Messe Eurailspeed wurde im Oktober 2002 in Madrid ein Mock-Up im Maßstab 1:1 vorgestellt.
Am 23. Dezember 2005 bestellte die RENFE zehn weitere Einheiten (Bezeichnung Velaro E2) als Teil eines Vier-Milliarden-Euro-Auftrags zur Beschaffung neuer Fahrzeuge. Die zehn nachbestellten Triebzüge sind weitgehend baugleich mit der ersten Serie. Der Gesamtwert dieser Bestellung liegt bei 430 Millionen Euro, davon 240 Millionen für die Züge und 190 Millionen Euro für die Instandhaltung über 14 Jahre.Zehn weitere Velaro-HGV-Züge an die RENFE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Bd. 53, Nr. 5, Hamburg 2004, S. 314f. . Der Verwaltungsrat der RENFE hatte die Bestellung auf zwei Sitzungen Ende Februar und Anfang März 2004 freigegeben. Insgesamt wurde bei diesen beiden Terminen die Bestellung von 141 Hochgeschwindigkeitszügen freigegeben, darunter 30 weitere Talgo 350 und 26 Talgo 250.RENFE vergibt Milliarden-Aufträge für Hochgeschwindigkeitszüge. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, , S. 169.
Der ursprüngliche Vertrag von 2001Meldung Erster Hochgeschwindigkeitszug Velaro nach Spanien geliefert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 464–466. sah vor, die Endfertigung der Züge von CAF und Alstom in Spanien durchführen zu lassen. Infolge von Qualitätsproblemen wurden die ausgelagerten Teile der Produktion an die Siemens-Standorte Krefeld-Uerdingen und Prag zurückgeholt. Lediglich die Endmontage und die statische Inbetriebsetzung von zwei der acht Wagentypen (C4 und C5) fand in Spanien im Werk Valladolid von RENFE MIT statt. Im Oktober 2004 wurde der Vertrag mit CAF und Alstom aufgehoben.Ohne Quelle
Die erste Einheit wurde am 22. Juni 2005 an die RENFE zur dynamischen Inbetriebnahme übergeben. Im Sommer begann die Indienststellung der ersten beiden Einheiten im Bahnbetriebswerk La Sagra bei Madrid. Die offizielle Präsentation des Zuges fand am 25. Juli gleichen Jahres im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen statt. Anfang Dezember 2005 begann die Streckenerprobung auf der Neubaustrecke Madrid–Sevilla zwischen La Sagra (bei Toledo) und (zumeist) Ciudad Real.Meldung Velaro: Streckenerprobung hat begonnen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, , S. 86 f. Die Testfahrten wurden im August 2006 erfolgreich abgeschlossen.
Auf der InnoTrans 2006 wurden ein End- und zwei Mittelwagen eines Velaro E in Berlin ausgestellt.Siemens auf der InnoTrans 2006. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, , S. 416.
Der letzte Zug des Velaro E1 wurde im November 2006, der erste Zug des Velaro E2 im Juli 2007 dem Kunden übergeben. Bereits 2004 sollten die ersten Fahrzeuge ausgeliefert worden sein. Aufgrund von Lieferverzögerungen zahlte der Konzern eine Vertragsstrafe von 12,9 Millionen Euro. Später erklärte sich das Unternehmen bereit, weitere 8,1 Millionen Euro zu zahlen, wobei im Rahmen einer Vereinbarung die maximale Vertragsstrafe auf 48 Millionen Euro (12 Prozent der Auftragssumme) erhöht wurde. Bis zur Betriebsaufnahme im Juni 2007 waren 18 der 26 Triebzüge ausgeliefert worden. Der Auftragswert einschließlich Wartung und technischem Service für 14 Jahre liegt bei über einer Milliarde Euro.
Die Wartung der Triebzüge erfolgt durch NERTUS, ein Joint Venture von Hersteller und Betreiber in den RENFE-Betriebswerken La Sagra und Cerro Negro. Als weiteres Depot für Hochgeschwindigkeitszüge ist der Rangierbahnhof Barcelona Can Tunis Ende 2008 in Betrieb gegangen. Bis dahin wurden die Züge an den langen unterirdischen Bahnsteiggleisen von Barcelona Sants abgestellt.
Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Frankreich hätten acht bis zwanzig weitere Velaro E geliefert werden können. Statt Neufahrzeuge zu kaufen, beauftragte die Renfe Alstom mit dem Umbau von zehn bestehenden Zügen der Baureihe 100.
Einsatz Ein erster fahrplanmäßiger Einsatz begann am 22. Juni 2007 auf dem fertiggestellten Teilstück der LAV Corredor Noreste (Madrid–Tarragona) ebenso, wie auf der bestehenden Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla. Nach Fertigstellung eines Teilstückes zwischen Tarragona und Barcelona verkehren beide Baureihen, neben anderen, seit 20. Februar 2008 im Fahrgastbetrieb auf den 621 Kilometern der LAV Corredor Noreste zwischen Madrid und Barcelona im Stundentakt. Sie benötigen für diese Distanz zwei Stunden und 38 Minuten. Ein weiterer Ausbau für höhere Geschwindigkeiten soll erfolgen. Die Triebzüge kommen ebenfalls auf der im Dezember 2007 fertiggestellten Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga zum Einsatz.Mit Vollgas durch Spanien. in: Kölnische Rundschau. Köln 23. Dezember 2007. Nach Aussagen der Infrastruktur-Gesellschaft ADIF von Mitte Februar 2008 haben Tests der Sicherungstechnik für 350 km/h begonnen. Dem Fahrgastbetrieb waren rund 50.000 Kilometer Testfahrten vorausgegangen.Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Bd. 13, Nr. 3, London 2007, S. 67–79.
Im ersten Betriebsjahr lag die Laufleistung zwischen zwei technischen Störungen mit mehr als zehn Minuten Verspätung bei mehr als 600.000 km.Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425
Technische Ausrüstung mini|links|Drehgestell vom Typ SF 500 AVE des Velaro E, weitgehend baugleich zu dem des ICE 3 Äußerlich erhielt der im Grunde weiße Velaro E einen schmalen silbernen Streifen, unter dem sich ein breiterer lila-farbener Streifen befindet. Die ersten Züge der Serie trugen noch nach dem alten Farbkonzept der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE einen blauen Zierstreifen.
Die gesamte Traktions- und Hilfsbetriebeausrüstung ist, wie beim ICE 3, unterflur angebracht. Um die beabsichtigte Reisezeit zwischen Madrid und Barcelona einzuhalten, wurde die Traktionsleistung auf 8,8 MW, die maximale Reisegeschwindigkeit auf 350 km/h erhöht. Nach Angaben von Siemens ist der Velaro E damit der schnellste Serienzug Europas.Helmut Rieger, Herbert Landwehr, Jens Cuylen: Der neue Hochgeschwindigkeitszug AVE S 103. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Bd. 126, Nr. 10, Berlin 2002, S. 428–441. Der Außenschallpegel bei 350 km/h beträgt rund 95 dB(A). Die Fahrmotoren sind baugleich mit denen des ICE 3. Zur Erreichung der Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h wurde jedoch die Getriebeübersetzung geändert. Als letzter der Velaros ist der Zug mit GTO-Umrichtern ausgestattet.
Der Zug verfügt neben drei Wellenbremsscheiben pro Laufradsatz über verschleißfreie generatorische Bremsen durch die Fahrmotoren jedes einzelnen Triebdrehgestells, die eine Energierückspeisung zulassen. Auf vier Wagen des Zuges wurden zusätzlich Bremswiderstände installiert. Diese kommen als Rückfallebene zum Einsatz, wenn eine Einspeisung in das Fahrleitungsnetz nicht möglich ist, sowie grundsätzlich bei Schnellbremsungen. Unabhängig von der Oberleitung kann damit eine Bremsleistung von 7.200 kW erreicht werden.