mini|Ein Trolleybus der neuesten Generation im Einsatz auf der Linie 17 mini|Oberleitungsplan, Stand 2016 mini|Die Entwicklung des Streckennetzes im Laufe der Jahre.
Der Oberleitungsbus Timișoara, rumänisch Troleibuz Timișoara, ist das älteste noch betriebene Trolleybus-System auf dem heutigen Staatsgebiet Rumäniens. Er wurde am 15. November 1942 eröffnet und wird gegenwärtig vom Verkehrsunternehmen Societatea de Transport Public Timișoara (S.T.P.T.) geführt. Mit sieben Linien (11, M11, 14, 15, 16, 17 und 18) sowie einer Netzlänge von 35 Kilometern (Stand 2018) hat Timișoara – nach dem Trolleybus Bukarest – das zweitgrößte Trolleybusnetz Rumäniens. Es umfasst 63 Haltestellen und ergänzt das aus den Linien 1, 2, 4, 6, 7, 8 und 9 bestehende Straßenbahn-Netz. Von den insgesamt zehn Stadtbezirken werden sechs vom Trolleybus bedient, dies sind Cetate, Elisabetin, Fabric, Ghiroda Nouă, Iosefin und Mehala. Darüber hinaus fährt er außerdem in die Nachbarkommune Ghiroda.
Linien
11 Durchmesserlinie Strada George Barițiu – Arena Aqua > 6,52 km / < 6,55 km 15 Haltestellen (Richtung Arena Aqua) 14 Haltestellen (Richtung Strada George Barițiu) M11 Durchmesserlinie Strada George Barițiu – Ghiroda Strada Câmpului > 11,32 km / < 8,94 km 22 Haltestellen (Richtung Ghiroda Strada Câmpului) 21 Haltestellen (Richtung Strada George Barițiu) 14 Durchmesserlinie Strada George Barițiu – Strada Ion Ionescu de la Brad > 5,60 km / < 5,67 km 13 Haltestellen (Richtung Strada Ion Ionescu de la Brad) 12 Haltestellen (Richtung Strada George Barițiu) 15 Ringlinie Strada Traian Grozăvescu – Strada Mareșal Constantin Prezan – Bulevardul Sudului – Strada Traian Grozăvescu 15 Haltestellen 16 Ringlinie Strada Traian Grozăvescu – Bulevardul Sudului – Strada Mareșal Constantin Prezan – Strada Traian Grozăvescu 21 Haltestellen 17 Durchmesserlinie Institutul Agronomic – Strada Enric Baader > 4,35 km / < 4,52 km 9 Haltestellen 18 Durchmesserlinie Strada George Barițiu – Strada Liège 9 Haltestellen
2022 kamen zur Hauptverkehrszeit rund 30 Wagen gleichzeitig zum Einsatz. Der Zusatzbuchstabe M steht für Linia Metropolitana und weist darauf hin, dass diese Linie das Stadtgebiet verlässt. Analog dazu werden auch die Regionalbuslinien ins Umland mit einem zusätzlichen M bezeichnet.
Netzentwicklung und Liniengeschichte Vorgeschichte
In den 1920er und 1930er Jahren konnten verschiedene Ausbaupläne der Straßenbahn nicht verwirklicht werden, darunter beispielsweise Direktverbindungen zwischen der Inneren Stadt und der Elisabethstadt einerseits beziehungsweise dem Gara de Nord andererseits. Letztere Route war dabei sogar schon vor dem Ersten Weltkrieg angedacht gewesen. Alternativ schlugen die Verkehrsplaner – ergänzend zum Schienenverkehr – in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre die Einführung eines zweiten elektrisch betriebenen Verkehrsmittels vor.1869–1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994. Zeitweise war sogar geplant, die damals veraltete Straßenbahn vollständig durch Trolleybusse zu ersetzen.Straßenbahn Timișoara von Hans Lehnhart, in Straßenbahn Magazin Nummer 10, November 1973, S. 290. Konkret erfolgte die Einführung des Trolleybusses in Timișoara auf Initiative von Dr. Ing. Corneliu Micloși (* 1887; † 1963), dem damaligen Direktor der Straßenbahngesellschaft. Er leitete den Verkehrsbetrieb von 1920 bis 1949 und lernte das neue Verkehrsmittel selbst im Ausland kennen.Banater Deutsche Zeitung vom 12. Januar 1941: Der Trolleybus wird Wirklichkeit! Das Geheimnis um die schienenlose Straßenbahn – Erste Obuslinie verbindet die Elisabethstadt direkt mit dem Hauptbahnhof.
In Rumänien selbst fuhren damals noch keine Trolleybusse; das erste neuzeitliche System des Landes ging erst am 1. Februar 1939 im heute zur Ukraine gehörenden Czernowitz (rumänisch Cernăuți) in Betrieb. Allerdings war die Stadt ab dem 28. Juni 1940 sowjetisch besetzt und verblieb – unterbrochen von einer wiederholten rumänischen Herrschaft zwischen 1941 und 1944 – nach dem Zweiten Weltkrieg endgültig bei der UdSSR. Aus diesem Grund wird der Trolleybus in Timișoara in vielen Quellen als erster beziehungsweise ältester Betrieb Rumäniens genannt. Darüber hinaus verkehrte auf heutigem rumänischen Gebiet schon zwischen August und Oktober 1904 die kurzlebige Gleislose Bahn Hermannstadt, allerdings gehörte die Stadt damals noch zu Österreich-Ungarn.
Erste konkrete Planungen (1938)
1938 legte die Timișoaraer Straßenbahngesellschaft, die seit dem 1. April gleichen Jahres in Folge einer Fusion mit dem Elektrizitätswerk Întreprinderea Electromecanică Timișoara (I.E.T.) statt zuvor Tramvaiele Comunale Timișoara (T.C.T.) hieß, schließlich den konkreten Plan einer 6000 Meter langen Trolleybus-Ringlinie vor. Diese sollte vom Bahnhof in der Josefstadt über die Innere Stadt und die Elisabethstadt zurück zum Ausgangspunkt führen. Geplant war folgende Strecke:
Gara de Nord Bulevardul Republicii Bulevardul Regele Ferdinand I Bulevardul Mihai Viteazul Strada Independenției Strada Drubeta Bulevardul Liviu Rebreanu Strada Constantin Brâncoveanu Strada General Ion Dragalina Gara de Nord
Der Trolleybus sollte dabei die Bedienung des Gara de Nord vollständig von der Straßenbahn übernehmen. Des Weiteren hätte vor allem die südliche Elisabethstadt erstmals einen Anschluss an das städtische Verkehrsnetz erhalten, während die Gegend um die Strada Memorandului – wohin bis 1936 die Straßenbahnlinie 3 verkehrte – ihre Verbindung mit der Inneren Stadt zurückbekommen hätte.
Probleme bei der Realisierung mini|Die marode alte Ștefan cel Mare-Brücke verhinderte eine Führung der ersten Trolleybuslinie durch die Strada General Ion Dragalina
Mit zunehmendem Projektfortschritt stellte sich heraus, dass eine Bedienung der Strada General Ion Dragalina mit Trolleybussen gar nicht möglich war. Ursächlich hierfür war der baufällige Podul Ștefan cel Mare von 1891. Er durfte ab 1939 nicht mehr vom Straßenverkehr passiert werden, wenngleich die Straßenbahn weiterhin über die Brücke fuhr. Aufgrund dessen entschieden sich die Verantwortlichen, die Trolleybusse provisorisch einen circa 400 Meter langen Umweg durch die parallel verlaufenden Straßen Dimitrie Bolintineanu und Iancu Văcărescu fahren zu lassen. Als alternative Bega-Querung wählten sie somit den Podul Eroilor aus. Dieses 1871 eingeweihte Bauwerk befand sich allerdings ebenfalls in einem schlechten Zustand – es wurde seit 1927 von einem Holzgerüst gestützt – und musste daher 1938 für den Trolleybusverkehr vollständig erneuert werden. Südlich des Nordbahnhofs fuhren die Trolleybusse somit später exakt auf der Trasse der bis 1899 verkehrenden Pferdebahn, das heißt an der Zigarettenfabrik vorbei und durch das heutige Werksgelände des Unternehmens Electrobanat (ELBA) hindurch. Für die Ștefan cel Mare-Brücke – über die letztlich nie Trolleybusse fuhren – existierte zwar schon 1940 ein Neubauplan, bedingt durch den Zweiten Weltkrieg konnte sie aber erst in den Jahren 1956–1958 tatsächlich durch eine moderne Betonbrücke ersetzt werden.
Der heraufziehende Zweite Weltkrieg verhinderte letztlich die vollständige Umsetzung des Ringlinienprojekts. Dabei versprach insbesondere die südliche Hälfte der Strecke – die durch ein damals noch relativ dünn besiedeltes Neubaugebiet geführt hätte – nicht das erwünschte Fahrgastaufkommen. Erschwerend hinzu kam: die heute Independenției, Drubeta und General Ion Dragalina genannten Straßen wiesen damals nur ein – für den Trolleybusverkehr ungeeignetes – Katzenkopfpflaster auf und der heutige Bulevardul Liviu Rebreanu war überhaupt noch nicht gepflastert. Angesichts der genannten Probleme sowie der schwierigen Materialbeschaffung in jener Zeit entschied sich die Gesellschaft daher alternativ zum Bau einer wesentlich kürzeren hufeisenförmigen Durchmesserlinie von der Josefstadt über die Innere Stadt in die Elisabethstadt. Die Trolleybuspläne stießen auch auf Kritik, so schrieb beispielsweise die örtliche Presse seinerzeit:
Bau der ersten Strecke (1941) mini|Vor der Kirche Heiliges Herz Jesu befand sich die Elisabethstädter Wendeschleife der ersten Trolleybuslinie
Die Bauarbeiten für die – mit 3490 Metern Länge letztlich fast halbierte – erste Trolleybusstrecke Timișoaras begannen Anfang Januar 1941. Sie war durchgehend zweispurig, die Fahrdrähte wiesen eine Querschnittsfläche von jeweils 80 Quadratmillimetern auf. Die Strecke führte vom Zentrum der Josefstadt ausgehend am Gara de Nord, dem Piaristengymnasium und der Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen vorbei, über den Podul Mitropolit Andrei Șaguna hinweg zur Piața Lahovari, der heutigen Piața Nicolae Bălcescu. In der Josefstadt befand sich die Endstelle auf der Kreuzung der Strada Iancu Văcărescu mit dem Bulevardul Regele Carol I, diese Kreuzung wurde seinerzeit auch als Piața Dragalina bezeichnet. In der Elisabethstadt wendeten die Wagen vor der Kirche Heiliges Herz Jesu. An beiden Streckenenden stand jeweils eine gegen den Uhrzeigersinn befahrene Wendeschleife zur Verfügung, Luftweichen oder Kreuzungen existierten somit anfangs nicht. An insgesamt sechs Stellen kreuzten die Trolleybusdrähte jedoch den Fahrdraht der Straßenbahn, zweimal im Bereich der Strada Iancu Văcărescu und viermal bei der Kathedrale. Auf dem Bahnhofsvorplatz und auf der Piața Nicolae Bălcescu gab es hingegen damals noch keine Berührungspunkte.
Mit der Bauausführung beauftragt war das deutsche Unternehmen Brown, Boveri & Cie. aus Mannheim, das auch schon an der Planung beteiligt war und zudem zwei Jahre zuvor die oben genannte Trolleybusanlage in Cernăuți errichtet hatte. Verantwortlicher Bauleiter war Toni Teufl aus München, der auch schon den Aufbau der Systeme in Brüssel, Kopenhagen, Oslo, Göteborg, Berlin und weiterer Städte im Deutschen Reich leitete. Als Bauzeit waren drei Monate veranschlagt; ob die Anlage tatsächlich im April 1941 fertiggestellt werden konnte, ist nicht überliefert. Jedoch gelang die Vollendung definitiv noch im Laufe des Jahres 1941.
Eröffnung (1942)
Letztlich konnte der reguläre Linienbetrieb aber erst am Sonntag, den 15. November 1942 – das heißt über eineinhalb Jahre nach dem ursprünglich geplanten Termin –, aufgenommen werden, weil die ersten Fahrzeuge kriegsbedingt erheblich später eintrafen. Zudem konnten zwischen dem Gara de Nord und der Strada Iancu Văcărescu auch im Herbst 1942 immer noch keine Trolleybusse fahren, weil zuvor noch die Fahrbahnen in den heute Dimitrie Bolintineanu und Iancu Văcărescu genannten Straßen repariert werden mussten.Temeschburger Heimatblatt 2011, Seite 27, Beitrag von Richard Weber: Wie der Trolleybus in Temeswar Wirklichkeit wurde. Zunächst pendelte die erste Trolleybuslinie Timișoaras daher nur provisorisch mit drei – von insgesamt sieben vorhandenen – Wagen im 7,5-Minuten-Takt auf dem 2,5 Kilometer langen Teilabschnitt Gara de Nord–Piața Nicolae Bălcescu. Die tägliche Betriebszeit war von 6:00 bis 21:00 Uhr.Zeitung Dacia, Ausgabe vom 15. November 1942 Wie die Kurse beim Bahnhof wendeten, ist nicht überliefert.
Ein weiteres Problem der Anfangszeit stellte die fehlende Verbindung mit dem Depot in der Fabrikstadt dar. Bereits bei Baubeginn im Januar 1941 war einkalkuliert, dass die Betriebsstrecke dorthin nicht gleichzeitig mit der ersten Linie fertiggestellt werden könne. Trotz der Verzögerung ins Folgejahr hinein mussten die Trolleybusse schließlich ab Herbst 1942 tatsächlich mit Straßenbahnwagen morgens zur Strecke und abends zurück ins Depot geschleppt werden, exakt so, wie dies bereits Anfang 1941 geplant war.