U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)

Eröffnung U4-Ast:10. Februar 2001Eröffnung U9:12. Dezember 2010Linien:, , Stationen:3 (U4) + 9 (U9 bis Riedberg) = 12

Die U-Bahn-Strecke D oder D-Strecke ist eine der Grundstrecken im Frankfurter Stadtbahnnetz nach dem ursprünglichen Konzept aus den 1960er Jahren. Bislang wurden aber nur zwei kurze Teilstücke realisiert.

Der südliche Abschnitt („D I“) zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte wird seit 2001 als Verlängerung der B-Strecke betrieben.

Ein weiteres, davon getrenntes Teilstück zwischen Ginnheim und Heddernheimer Landstraße entstand 1968 bis 1978 als einer der drei Außenäste der A-Strecke, soll im Endausbau aber einen Bestandteil der D-Strecke darstellen.

Tabellarische Auflistung der Streckenabschnitte Die realisierten und geplanten Abschnitte sind mit römischen Zahlen nummeriert. Von Süden nach Norden sind dies:

D III (Schwanheim –) Niederrad – Hauptbahnhof Realisierung nicht absehbar D I Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte in Betrieb U4 D II Bockenheimer Warte – Ginnheim-Mitte in Planung (Teil der A-Strecke) Ginnheim – Verknüpfung zur Strecke nach Oberursel in Betrieb U1, U9 D IV Verbindung zwischen den Strecken nach Oberursel und nach Bad Homburg in Betrieb U8, U9

Die Nummerierungsfolge dürfte die Abfolge wiedergeben, in der die Abschnitte ursprünglich gebaut werden sollten. Durch die Besiedlung des Riedbergs haben sich die Prioritäten allerdings inzwischen verschoben.

Abschnitt Nordweststadt, derzeit Teil der A-Strecke Dies ist der älteste Abschnitt der Strecke und wird als Zweig der A-Strecke betrieben (Nähere Informationen siehe dort). Der nördliche Teil ab Nordwestzentrum war bereits 1968 Bestandteil der allerersten Linie, als die anderen Zweige der A-Strecke noch mit umgebauten Straßenbahnfahrzeugen und unter Straßenbahn-Liniennummern befahren wurden. Die Verlängerung nach Ginnheim entstand in den 1970er Jahren. Die Linienführung ist gegenüber der A-Stammstrecke um mehr als 90 Grad gedreht, was nur durch die Absicht erklärlich ist, den Abschnitt später in die D-Strecke zu integrieren.

D I: Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte Dieser Teil wurde im Jahr 2001 eröffnet. Er wird von der Linie U4 als Verlängerung der B-Strecke befahren. Von der eigentlichen westlichen Weiterführung der B-Strecke existiert bisher nur ein als Wendeanlage genutzter Stummel. Informationen zum Betrieb (Taktfrequenzen usw.) sind deshalb im Artikel zur B-Strecke zu finden.

D II: Bockenheimer Warte – Ginnheim Mit dem Bau des Verbindungsstücks zwischen den beiden bestehenden Abschnitten sollte eigentlich im Jahr 2006 begonnen werden. Die Strecke von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim wäre nach dem damaligen Plan komplett unterirdisch verlaufen mit einem Zwischenhalt in der Franz-Rücker-Allee und einer Verlegung der Station Ginnheim unter die Ginnheimer Landstraße.

Kurz bevor die Bauarbeiten begonnen hätten, wurde die Maßnahme jedoch aufgrund veränderter politischer Mehrheiten (Bildung einer schwarz-grünen Koalition nach den Kommunalwahlen 2005) gestoppt.

D III: Hauptbahnhof – Niederrad Von der ursprünglich geplanten Weiterführung nach Niederrad und weiter nach Schwanheim und zum Stadion zeugt ein unbenutztes Gleis am Hauptbahnhof, das ausschließlich an das Gleis Richtung Bockenheimer Warte angeschlossen ist – es wird mittlerweile von der Frankfurter Feuerwehr als Übungstunnel genutzt –, sowie ein Tunnelstutzen für die Gegenrichtung.

Mit dem Bau dieser Strecke ist wegen der hohen Kosten (Mainunterquerung) und des fraglichen Verkehrswerts (unter anderem Wegfall der Direktverbindung in die Innenstadt) in absehbarer Zeit nicht zu rechnen.

Die zu nutzenden Abschnitte heutiger Straßenbahnstrecken sind allerdings zum Teil schon in den 1970er Jahren für Stadtbahnbetrieb ertüchtigt worden.

D IV: Riedbergspange Dieser Abschnitt verbindet die Stationen Niederursel (auf dem Oberurseler Zweig der A-Strecke) und Kalbach (auf dem Bad Homburger Zweig der A-Strecke) miteinander und erschließt damit das Neubaugebiet Riedberg. Zwei neue Stationen sind in diesem Abschnitt entstanden: Uni-Campus Riedberg und Riedberg, letztere in der Nähe des Nelly-Sachs-Platzes. Größere Arbeiten waren ein Einschnitt in den Hang, durch den direkt nördlich von der Station Niederursel die Strecke zu einer neu errichteten Brücke über die Rosa-Luxemburg-Straße führt und die Brücke über die Autobahn A 661 unmittelbar nördlich der Anschlussstelle Heddernheim.

In diesem Zusammenhang entstand als Verbindung zur übrigen D-Strecke auch eine Spange zwischen den Stationen Heddernheimer Landstraße und Wiesenau. Dafür wurde die existierende Strecke vom Nordportal des Nordweststadttunnels bis zum Abzweig Richtung Heddernheim etwas nach Osten verschwenkt, wobei auch die Station Heddernheimer Landstraße etwas nach Osten verschoben und mit 80 cm hohen Bahnsteigen neu errichtet wurde. Seit dem 25. Oktober 2010 fanden auf der neuen Strecke Testfahrten statt.Pressemitteilung der VGF:

Zwei Linien gingen am 12. Dezember 2010 in Betrieb:Die neuen Linien U8 und U9 (PDF; 399 kB) Die Linie U8 fährt vom Südbahnhof, über die A-Stammstrecke angebunden, zum Riedberg und endet dort. Sie nimmt den Hauptteil des Verkehrsaufkommens auf, solange der Abschnitt D II nicht existiert.U8 auf OpenStreetMap Zusätzlich gibt es mit der U9 erstmals eine Linie, die überwiegend auf der D-Strecke verkehrt. Die U9 fährt von Ginnheim bis zu dem nördlichen Ende der D-Strecke auf dem Riedberg und weiter auf der A-Strecke bis nach Nieder-Eschbach.U9 auf OpenStreetMap

Details zum fertiggestellten Abschnitt mini|U-Bahnhof Festhalle/Messe mini|U-Bahnhof Bockenheimer Warte

Ausgangspunkt der D-Strecke ist der U-Bahnhof Hauptbahnhof. Dieser wurde bereits 1978 als vorläufiger Endpunkt der B-Strecke eröffnet und verfügt über vier auf gleicher Ebene angeordnete Gleise, die über zwei Inselbahnsteige erschlossen werden. Der Bahnhof erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung unter dem Bahnhofsvorplatz und wird von den darunterliegenden Gleisen des City-Tunnels der S-Bahn annähernd rechtwinklig gekreuzt. Die Züge der Linien U4 und U5 benutzen derzeit nur die beiden mittleren und das westlich gelegene Gleis, während das östliche Gleis dagegen nur einseitig an die bestehenden Strecken angeschlossen ist und daher im Planbetrieb nicht genutzt werden kann.

Die D-Strecke schließt in nördlicher Richtung an den Bahnhof an und folgt der Düsseldorfer Straße zum Platz der Republik, während die Gleise der B-Strecke in westliche Richtung abzweigen. Der bestehende Tunnelstumpf wird derzeit als Wendeanlage für die Linie U5 genutzt, bis 2029 soll hier eine Verlängerung in Richtung Europaviertel (Römerhof) entstehen.

Der D-Tunnel folgt weiter der Friedrich-Ebert-Anlage, wo nach kurzer Zeit der U-Bahnhof Festhalle/Messe erreicht wird. Die Station wurde mit Rücksicht auf die bei Messen zu erwartenden Fahrgastmengen mit einem äußerst breiten Bahnsteig ausgestattet. Die Bahnsteighalle selbst verfügt über doppelte Geschosshöhe und wird über zwei gläserne Kegel auf Straßenniveau mit Tageslicht erhellt.

Geplante Strecke zum Rebstockgelände Hinter der Station befinden sich zwei kurze Tunnelstümpfe, die ursprünglich als Vorleistung für eine U-Bahn-Linie ins Rebstockgelände vorgesehen waren. Diese Verbindung wurde jedoch 2003 aus Kostengründen durch eine Straßenbahnlinie hergestellt. Im unmittelbaren Anschluss daran biegen die beiden eingleisigen Streckentunnel nach Nordwesten ein und folgen der Senckenberganlage bis zur Endstation Bockenheimer Warte. Unmittelbar vor der Station zweigt vom stadtauswärts führenden Gleis in östliche Richtung ein eingleisiger Streckentunnel ab, der eine Gleisverbindung zur darüberliegenden C-Strecke herstellt. Sie wird nur als Betriebsstrecke genutzt und ist auch nur hierfür geeignet, da sie nicht auf die eigentlichen Streckengleise, sondern auf ein Abstellgleis mündet. Südlich der Station nutzte das Naturmuseum Senckenberg die Tunnelbauarbeiten für die Anlage eines unterirdischen zweigeschossigen Lagerkomplexes, der sich über die gesamte Breite der Senckenberganlage erstreckt und auch einen Notausgang in den U-Bahn-Tunnel aufweist.

Bockenheimer Warte Die Station Bockenheimer Warte selbst wurde in zwei Abschnitten errichtet. Der nördliche Teil mit den auf Ebene C liegenden Gleisen der C-Strecke wurde bereits 1986 fertiggestellt. Als Bauvorleistung wurden damals bereits die sich überschneidenden Bestandteile der D-Strecke und eine direkte Verbindung zwischen beiden Bahnsteigen errichtet. Der gesamte südliche Teil des Stationsbauwerks mit den tiefer liegenden Gleisen der D-Strecke wurde dagegen erst 2001 gebaut. Wie am Bahnhof Festhalle/Messe erhielt die Station der D-Strecke eine sehr hohe Bahnsteighalle. Hier waren jedoch nicht gestalterische Pläne die Ursache, sondern die Absicht der Universität, über der eigentlichen Station ein weiteres Lager der Universitätsbibliothek einzurichten. Mit dem Beschluss, den Campus Bockenheim mittelfristig aufzugeben, wurden die Pläne hinfällig und es entstand die heute vorhandene Raumsituation.

Geplante Strecke nach Ginnheim Nördlich der Station schließt sich eine viergleisige Wendeanlage an, die bis kurz hinter die Sophienstraße reicht. An den äußeren Gleisen würde sich gegebenenfalls die Weiterführung (D II) anschließen. Dies ist der Grund für die reichliche Ausstattung mit Gleisen, denn es soll dann weiterhin eine Wendemöglichkeit erhalten bleiben.

Geplante Erweiterungen Bockenheimer Warte – Ginnheim (D II)

Der zweite geplante Bauabschnitt der D-Strecke soll an der Station Bockenheimer Warte an die 2001 eröffnete Strecke anschließen. Dafür war zunächst ein unterirdischer Verlauf entlang der Straßenbahnlinie 16 vorgesehen. Hinter der Bockenheimer Warte sollte der geplante Tunnel zunächst dem Verlauf der Zeppelinallee folgen, zunächst einige Wohnblocks nördlich der Sophienstraße unterqueren und auf Höhe der Georg-Speyer-Straße in die Franz-Rücker-Allee einmünden. Hier hätte die Strecke die bestehende Trasse der Straßenbahnlinie 16 erreicht, deren Verlauf sie auf dem restlichen Streckenabschnitt bis Ginnheim weitgehend gefolgt wäre. Auf Höhe der Frauenfriedenskirche sollte die erste Zwischenstation mit dem Namen Franz-Rücker-Allee entstehen. Eine ursprünglich an dieser Stelle geplante Tunnelrampe wurde nach Anwohnerprotesten später verworfen. Stattdessen wäre der Tunnel weiter der Franz-Rücker-Allee nach Norden gefolgt. Die Bundesautobahn 66 und der Bockenheimer Friedhof wären westlich der Ginnheimer Landstraße unterquert worden, erst auf Höhe der bestehenden Straßenbahnhaltestelle Markuskrankenhaus hätte der Tunnel wieder die Straßenbahntrasse erreicht. Im unmittelbaren Anschluss daran wäre die zweite, unter der Ginnheimer Landstraße befindliche Zwischenstation erreicht worden. Diese sollte den Namen Ginnheim tragen und sowohl die bestehende gleichnamige Endstation der Linie U1 als auch die Straßenbahnhaltestelle am Markuskrankenhaus ersetzen. Im Bereich der heutigen Stadtbahn-Endstation sollte eine neue Tunnelrampe entstehen, die die Verbindung zwischen der D-Strecke und dem seit 1978 betriebenen Streckenast der U1 hergestellt hätte. Der Baubeginn der 2004 beschlossenen Planung war für 2006 vorgesehen, die Inbetriebnahme für 2010, zeitgleich mit der Inbetriebnahme der U-Bahn-Strecke (Strecke D-IV) über den Riedberg, der diesem neuen Stadtteil dann eine direkte Verbindung mit dem Hauptbahnhof verschafft hätte.

Die Realisierung sollte insgesamt 173 Millionen Euro kosten.

In Ginnheim gab es heftigen Widerstand gegen den Bau des U-Bahn-Tunnels, organisiert durch eine Bürgerinitiative mit Unterstützung durch die Grünen.