Der Bahnhof Dorsten ist der zentrale Bahnhof der Stadt Dorsten im Westen des nordrhein-westfälischen Kreises Recklinghausen. Die Anlage entstand als Gemeinschaftsbahnhof zwischen der Rheinischen Eisenbahn und der Niederländisch-Westfälischen Eisenbahn. Das Empfangsgebäude aus dem Jahr 1880 behielt seinen Standort in Insellage zwischen den Strecken der beiden Gesellschaften bis in die Gegenwart bei und steht seit 1989 unter Denkmalschutz.
Lage
Der Bahnhof befindet sich östlich der Dorstener Altstadt unweit des Recklinghäuser Tors. Die Betriebsstelle liegt an den VzG-Strecken 2236 (Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk; km 18,9) und 2273 (Duisburg – Quakenbrück; km 23,2); letztere ist südlich von Dorsten stillgelegt. Beide Strecken verlaufen im Bahnhofsbereich parallel zueinander in Süd-Nord-Richtung. Das Empfangsgebäude lag ursprünglich mittig zwischen den beiden Bahnen.
Der Bahnhof hat eine Nord-Süd-Ausdehnung von etwa 2,4 Kilometern, gemessen an der Länge zwischen den Einfahrsignalen. Dem Personenverkehr dienen fünf Bahnsteiggleise. Für den Durchgangsverkehr dienen die beiden Gleise 1 und 2 mit je einem Außenbahnsteig. In Richtung Süden teilen sich die Kopfgleise 3 und 4 einen Mittelbahnsteig, das Kopfgleis 5 ist als einziges auf der Westseite des Empfangsgebäudes verblieben. Bis zum Umbau 2018/19 waren die Gleise mit dem Zusätzen w (Westseite, VzG-Strecke 2273) beziehungsweise o (Ostseite, VzG-Strecke 2236) versehen. In früheren Jahren gab es zudem Gleise mit dem Zusatz s (Südseite), diese befanden sich südlich des Empfangsgebäudes zwischen den durchgehenden Hauptgleisen der beiden Strecken.
Innerhalb der Bahnhofsgrenzen zweigen drei Anschlussgleise ab. Sie führen zum Betriebswerk Dorsten der RheinRuhrBahn (direkt an der Strecke gelegen), zum Dorstener Hafen (südlich des Wesel-Datteln-Kanals mit Bahnwerkstatt der Firma KAF Falkenhahn Bau) sowie zum Umspannwerk Kusenhorst (ehemalige Bahnstrecke Haltern–Venlo).
Geschichte Privat- und Länderbahnzeit (1879–1920)
Im Jahr 1873 erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) die Konzession für den Bau einer Strecke von Duisburg nach Quakenbrück mit Halt in Dorsten. Etwa zur gleichen Zeit bemühte sich die 1872 ins Leben gerufene Niederländisch-Westfälische Eisenbahn (NWE) um die Errichtung einer Strecke vom niederländischen Zutphen über Winterswijk und Borken in das Ruhrgebiet. Die RhE, die ebenfalls Interesse an einer Verbindung zwischen Borken und dem Ruhrgebiet hatte, stellte 1875 den Antrag auf Genehmigung ebendieser Bahn. Sie berief sich hierbei auf ältere Konzessionsurkunden aus den Jahren 1866 und 1871, die eine solche Verbindung beinhalteten. Da die Gesellschaft in dieser Zeit keine Bestrebungen zur Umsetzung des Vorhabens unternahm, erhielt die NWE letztendlich den Vorzug.
Die rheinische Strecke Duisburg – Quakenbrück ging am 1. Juli 1879 planmäßig in Betrieb. Die niederländisch-westfälische Strecke Bismarck – Winterswijk folgte etwa ein Jahr darauf am 21. Juni 1880. Die Betriebsführung dieser Bahn oblag vertragsgemäß der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME), diese hatte bei Streckenausbauten auch die anfallenden Kosten zu tragen. Die Strecken dienten einerseits der Abfuhr von Steinkohle nach den Niederlanden und den Nordseehäfen. Andererseits sollten über sie Grubenholz und landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Vieh und Milch in das wachsende Ruhrgebiet gebracht werden.
Die westliche Seite umfasste zu Beginn acht Gleise, einen einständigen Lokschuppen, eine Neun-Meter-Drehscheibe, eine Laderampe für Viehtransporte und einen Güterschuppen. Die Ostseite fiel mit vier Gleisen geringer aus, auch fehlten die Anlagen zur Fahrzeugbehandlung. Bis zur Verstaatlichung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn im Jahre 1882 – die Rheinische Eisenbahn wurde zwei Jahre zuvor verstaatlicht – gab es als Übergabe zwischen den beiden Strecken nur eine zweigleisige Spitzkehre südlich des Empfangsgebäudes. An ihrer Stelle entstand eine signaltechnisch gesicherte Verbindung. Der Güterschuppen der NWE diente fortan als Magazin. Die Kohleladeplätze wurden komplett auf die Westseite verlegt, der Freiladebereich im Gegenzug auf die Ostseite.
1895 wurde der Abschnitt zwischen Dorsten und dem nördlichen Nachbarbahnhof Hervest-Dorsten zweigleisig ausgebaut. Etwa zur gleichen Zeit wurde die östliche Seite um ein Durchgangsgleis erweitert. Entlang der Ladestraße entstand ein Anschlussgleis zur Dorstener Glas- und Spiegelmanufaktur. Südlich des Empfangsgebäudes errichtete man vier Aufstellgleise. Auf der Westseite wurden eine 13-Meter-Drehscheibe und ein dreiständiger Lokschuppen errichtet. Anstelle des Lokschuppens der ehemaligen Rheinischen Eisenbahn entstand eine Laderampe für eine schmalspurige Lorenbahn der Westfälischen Sand- und Tonwerke. 1908/09 wurde diese Bahn auf Normalspur umgebaut und an die Bahnhofseinfahrt aus Richtung Oberhausen angeschlossen.
Ab 1912 kam es infolge der gestiegenen Verkehrsleistungen zu einem größeren Umbau, der sich in zwei Etappen vollzog. Das Betriebswerk auf der Westseite wurde um einen weiteren Kohlenbansen erweitert und um zwei neue Zufahrtgleise von Süden her ergänzt. Hinzu kamen je eine Ausschlack- und Revisionsgrube. Auf der Ostseite entstand zudem ein weiterer Gleisanschluss. Die Bahnhofsgleise wurden großzügig nach Süden erweitert, um das Aufstellen längerer Wagenzügen zu ermöglichen. Hierzu musste ein Schrankenposten an der Strecke nach Bismarck aufgegeben werden, der dazugehörige Bahnübergang wich einer Überführung. Der Oberbau der Rheinischen Bahn nach Oberhausen wurde baulich für ein zweites Gleis vorbereitet, die Strecke nach Bismarck war bereits 1907 zweigleisig ausgebaut worden. Um die Zugbildung zu vereinfachen, entstand in Verlängerung von Gleis 3 west ein Ablaufberg, der das bisher angewandte Abstoßen überflüssig machte. Den Abschluss des ersten Bauabschnittes bildete die Inbetriebnahme des Stellwerks St (später Drm) gegen Ende des Jahres 1912.
Der zweite Bauabschnitt vollzog sich während des Ersten Weltkrieges. In dieser Zeit kamen gesonderte Aufstellgleise für leere Güterwagen hinzu, ferner getrennte Einfahrgleise in den Rangierbahnhof sowie ein südlicher Vorbahnhof an der Niederländisch-Westfälischen Bahn zur Bildung von Kohleganzzügen hinzu.
In den Wirren der Jahre 1919 und 1920 war Dorsten Schauplatz der Auseinandersetzungen zwischen Arbeitern und Freikorps beziehungsweise der Reichswehr. Während dieser Kämpfe sprengten Arbeitertruppen im Frühjahr 1920 die Lippebrücken. Die Überbauten stürzten zwar nicht in den Fluss, führten aber zur Unterbrechung des Eisenbahnverkehrs zwischen Dorsten und Hervest-Dorsten. Die Wiederaufnahme erfolgte zum 19. April 1920.
Reichsbahnzeit (1920–1949)
mini|Bahnsteige 1 Ost und 2 Ost, 2014 mini|Bahnsteige 1 West und 2 West mit einem ausfahrenden Triebwagen nach Oberhausen Hbf, 2014
Ab dem 1. April 1920 trat anstelle der Preußischen Staatseisenbahnen die neu gegründete Deutsche Reichsbahn. Gemäß dem Versailler Vertrag hatte diese die darin geforderten Reparationsgüter zu befördern. Da die Lieferung dieser Güter ab 1922 ins Stocken geriet, marschierten am 11. Januar 1923 französische und belgische Truppen in das Ruhrgebiet ein. Letztere besetzten den Dorstener Bahnhof und legten die Lippe als Zollgrenze fest. Die Reichsregierung rief gleichzeitig zum passiven Widerstand auf, was letztlich zu Spannungen zwischen den Bahnbeamten und den Besatzern führte. Über die Zollgrenze wurden dieser Tage fast ausschließlich Kohlezüge nach Holland zugelassen. Ende Juni 1923 veranlassten die Besatzer sogar vorübergehend die völlige Sperrung des Eisenbahnverkehrs im Raum Dorsten. Die Situation verschärfte sich dahin, dass ab dem 21. November 1923 der Regiebetrieb eingeführt wurde. Fahrgäste mussten zwischen Dorsten und Hervest-Dorsten zu Fuß gehen und dabei die Zollgrenzen im Bahnhof Dorsten sowie an der Lippe passieren. Um den Geldtransfer zwischen dem Ruhrgebiet und dem unbesetzten Münsterland zu unterbinden, mussten die Fahrkarten im besetzten Gebiet ab dem 25. November 1923 in Franc bezahlt werden. Der Regiebetrieb hielt bis zum 16. Oktober 1924 an, die letzten belgischen Truppen räumten am 12. März 1925 den Bahnhof.
Die Lokstation wurde 1927 dem Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck angegliedert, bestand aber bis zum 1. Juli 1952 weiter als eigene Dienststelle.
Nach 1930 wurden die Bahnsteigsperren auf die Nordseite des Empfangsgebäudes verlegt, wodurch die Warteräume nun im kontrollierten Bereich lagen. Die Bahnhofsgaststätte wurde gleichzeitig aus dieser Zone herausgenommen und somit auch für den Publikumsverkehr freigegeben.
1940 wurde der Vorbahnhof im Sinne der Kriegsplanung umgebaut. Die Gleise 10 s und 12 s wichen Verladerampen für den Stückgutverkehr. Diese sollten zum Einsatz kommen, wenn ein Umladen in Wanne-Eickel Hauptbahnhof beziehungsweise Duisburg Hauptbahnhof nicht erfolgen konnte. Weiterhin existieren unbestätigte Aussagen über einen Rückbau der Gleise 9 s, 11 s und 13 s zu Stumpfgleisen. Am nördlichen Ende sollen dafür Fahrzeugladerampen errichtet worden sein.
Der Eisenbahnverkehr kam im Februar 1945 zum Erliegen. Im Frühjahr 1945 sprengte die deutsche Wehrmacht auf ihrem Rückzug die Brücken über die Lippe und den 1930 eröffneten Wesel-Datteln-Kanal. Ende 1945 verkehrten die ersten Züge wieder zwischen Dorsten und Oberhausen-Osterfeld-Nord sowie zwischen Dorsten und Gelsenkirchen-Bismarck. der durchgehende Verkehr in Richtung Borken und Coesfeld begann am 9. Mai 1948. Es stand in beiden Richtungen jeweils nur ein Streckengleis zur Verfügung. Eine Fortführung der Rheinischen Bahn über Osterfeld Nord nach Oberhausen Hauptbahnhof war durch die Sprengung der Brücken über die Emscher und den Rhein-Herne-Kanal nicht mehr möglich.
Bundesbahnzeit (1949–1993)
mini|Triebwagenhalle der NordWestBahn/RheinRuhrBahn, 2014
Die Deutsche Bundesbahn hielt den Verkehr zwischen Dorsten und Oberhausen-Osterfeld Nord mit einem Pendelverkehr aufrecht. Die weitgehend parallele Streckenführung zur Niederländisch-Westfälischen Bahn und der in Gladbeck anschließenden Nordstrecke sowie die stetig zunehmende Konkurrenz durch den motorisierten Individualverkehr führten jedoch am 29. Mai 1960 zu dessen Einstellung.
Die südlichen Gleise 5 s bis 13 s wurden nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder in Betrieb genommen, die Fläche wurde später rekultiviert. Ebenso ging das Stellwerk Mt außer Betrieb. Mit dem Rückbau der Gleise 3 s und 4 s zu Stumpfgleisen wurde außerdem das Stellwerk Drs 1963 in einen Schrankenposten umgewandelt. Im übrigen südlichen Bahnhofskopf lichtete sich das Gleisfeld zusehends. Bis 1974 war die 1960 stillgelegte Strecke in Richtung Oberhausen abgebaut. Im gleichen Jahr gingen außerdem der letzte Kohlenbansen und die Drehscheibe außer Betrieb. Anfang der 1980er zog die Bundesbahn schließlich den Aufsichtsbeamten vom Bahnhof ab. Der Ringlokschuppen wird inzwischen als Gewerbegebäude genutzt.
Eine erneute Umbauphase setzte nach 1985 ein. Der Busbahnhof der Vestischen Straßenbahnen an der Vestischen Allee wurde auf die freie Fläche westlich des Empfangsgebäudes verlegt. Die Eröffnung fand am 28. September 1986 statt. Zudem entstand eine Unterführung unmittelbar südlich des Empfangsgebäudes, die gleichzeitig als Zugang dient. Hierfür mussten Teile des Bahnhofsgartens aufgegeben werden. Auf der Ostseite entstanden 35 P+R-Parkplätze. Während der Arbeiten ließ die Bundesbahn außerdem die Überbauten über die Vestische Allee an der nördlichen Bahnhofsausfahrt erneuern. Die Anschlussbahn zu den ehemaligen Westfälischen Sand- und Tonwerken (heute: Euroquarz) wurde 1987 stillgelegt.
Entwicklung seit der Bahnreform (ab 1994)
mini|Triebwagen der DB Regio und NordWestBahn/RheinRuhrBahn an den neu errichteten Bahnsteiggleisen 3 und 4, 2019