mini|Bahnstrecke Warburg–Kassel mit Angaben zur maximalen GeschwindigkeitOpenRailwayMap, abgerufen am 20. Oktober 2023 Die Bahnstrecke Kassel–Warburg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Hessen und Nordrhein-Westfalen. Sie verbindet Kassel in Nordhessen mit Warburg im östlichen Westfalen.
Als Teil der „Mitte-Deutschland-Verbindung“ genannten Ost-West-Strecke wird sie von Zügen des Fern-, Regional- und Güterverkehrs genutzt.
Ein Teilstück der Strecke zwischen Kassel und Vellmar-Obervellmar wird auch als „Harleshäuser Kurve“ bezeichnet.
Geschichte links|mini|Hauptbahnhof Kassel – östlicher Start- und Endpunkt der Bahnstrecke Kassel–Warburg links|mini|Bahnhof Warburg (Westf) – westlicher Start- und Endpunkt der Bahnstrecke Kassel–Warburg
Bau links|mini|Früheres Bahnhofsgebäude des Kasseler Hauptbahnhofs, im 2. Weltkrieg größtenteils zerstört mini|links|Ehemaliger Abzweig der Carlsbahn in Hümme
Die Strecke wurde von der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft (FWNB) errichtet. Erstes Teilstück war der als „Carlsbahn“ bezeichnete Abschnitt von Kassel nach Karlshafen. Ziel der Verbindung war, die Hauptstadt des Kurfürstentums Hessen ausschließlich über inländisches Staatsgebiet mit dem Hafen am linken Ufer der Weser zu verbinden. So waren die Fahrpläne von Anfang an auf den Anschluss an die Weserschifffahrt abgestimmt. Der südliche Teil der Carlsbahn zwischen Kassel und Hümme ist somit der älteste Teil der Bahnstrecke Kassel–Warburg.
Der Bau der Strecke war nicht unproblematisch: Zahlreiche Dämme und Brücken mussten in der Mittelgebirgslandschaft nördlich von Kassel errichtet werden. Tunnel, deren Herstellung in der Zeit, bevor Dynamit zur Verfügung stand, besonders aufwändig war, konnten – bis auf den Deiseler Tunnel im nördlichen Abschnitt der Carlsbahn – vermieden werden. Als besonders kritisch erwies sich die Streckenführung im Bereich von Grebenstein.
Grebenstein (1) Im Bereich von Grebenstein wurden mehrere Streckenverläufe erwogen. Maßgeblich für die letztendlich gewählte Strecke war ein Höhenzug südlich von Grebenstein, der nur mit einem tiefen Geländeeinschnitt überwunden werden konnte. Dieser hätte mit den um 1845 zur Verfügung stehenden technischen Mitteln von Hand ausgehoben werden müssen, was einen erheblichen Kostenfaktor darstellte. So entschied sich die Bahngesellschaft dafür, ihn von Kassel kommend betrachtet, in einem nach links ausweichenden Bogen zu umfahren und mit einer anschließenden scharfen Rechtskurve direkt nach Grebenstein abzubiegen. Hier durchschnitt die Bahntrasse die Unterstadt auf einem hohen Damm, der insgesamt 15 BrückenTölle, S. 65f. über die Esse, kreuzende Straßen und Wege erforderlich machte. Die Ausfahrt aus Grebenstein bestand in einer noch enger geführten Linkskurve nach Norden, wo die Strecke nach einigen hundert Metern in die auch heute noch bestehende Trasse nach Hofgeismar mündete. An dieser letzten Kurve lag zudem der erste reguläre Bahnhof von Grebenstein. Diese Kurven waren für die 1848 bei der Bahn gefahrene Höchstgeschwindigkeit von 30 km/hTölle, S. 158. kein Problem und brachten Grebenstein zudem eine Bahnhofslage, die sich direkt an der Stadt befand.Tölle, S. 39f; 89f.
Betrieb mini|
Die Strecke wurde in Teilstücken eröffnet. Als erstes Teilstück ging am 30. März 1848 ein Abschnitt von Karlshafen bis zu einem provisorischen Bahnhof am Nordrand von Grebenstein, am Schinderberg, in Betrieb. Er wurde am 3. April 1848 offiziell eröffnet.Diese und die folgenden Daten nach: Tölle, S. 105f. Nur wenige Monate später, am 18. August 1848, wurde der Streckenabschnitt zwischen Kassel und Grebenstein fertig gestellt und eröffnet. Den Eröffnungszug zog die Lokomotive Drache, die erste bei Henschel in Kassel gebaute Lokomotive. Am 21. August 1848 wurde hier der öffentliche Betrieb aufgenommen. Allerdings endete dieser Abschnitt westlich von Grebenstein. Der entsprechende provisorische Bahnhof befand sich am Schnittpunkt zwischen Bahn und der Straße von Grebenstein nach Burguffeln. Der Abschnitt durch die Stadt war aufgrund der zahlreichen Kunstbauten noch nicht fertig gestellt. Reisende wurden hier mit Pferde-Omnibussen zwischen den beiden Endpunkten der Bahn in Grebenstein befördert. Erst am 8. November 1848 war die Strecke von Karlshafen bis Kassel durchgehend befahrbar.
Der Weiterbau erfolgte aufgrund einer Vereinbarung zwischen Kurhessen und Preußen. Der Grenzbahnhof Haueda war bereits am 6. März 1849 erreicht. Da die ursprünglich mit der westfälischen Strecke beauftragte Köln-Minden-Thüringische-Verbindungs-Eisenbahn-Gesellschaft zwischenzeitlich Insolvenz angemeldet hatte, dauerte es noch bis zum 6. Februar 1851, bis die Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft den Abschnitt ihrer Bahnstrecke Hamm–Warburg zwischen Warburg und der Grenze zu Kurhessen fertig gestellt hatte. Der Hauptgrund für die Verzögerung war ein Viadukt bei Warburg, denn die Brücke über die Diemel bei Warburg musste nachgebessert werden.Henz: Restauration des Viadukt über die Diemel. In: ZfB II, 1852, S. 15–31. Die Aktionäre der Eisenbahngesellschaft waren nicht bereit, dafür zusätzliches Kapital aufzubringen. Das Preußische Handelsministerium stellte schließlich eine Summe zur Verfügung, damit die Bauarbeiten ausgeführt werden konnten. Im Februar 1851 fuhr zum ersten Mal eine Lokomotive über den Viadukt, zwei Monate später wurde der Bahn der Viadukt für den Betrieb übergeben.
Am 28. März 1851 konnte dann die Verbindung zwischen Hümme und Warburg (Westfalen) im Königreich Preußen eröffnet werden. Schon bald nach deren Fertigstellung überwog die Bedeutung des Eisenbahnverkehrs den der Schifffahrt bei weitem. Dadurch wurde die Bahnstrecke Kassel–Warburg zur Hauptbahn, die nun als „Carlsbahn“ bezeichnete Reststrecke der ursprünglichen „Carlsbahn“ von Hümme bis Karlshafen zur Nebenbahn.
Die Bahnstrecke hatte bis 1866 auch eine strategische Bedeutung, da die Verbindung von Berlin zu den preußischen Westprovinzen über das Staatsgebiet des Königreichs Hannover verlief und so umfahren werden konnte.
Grebenstein (2) Bei der sich ständig steigernden Geschwindigkeit des Eisenbahnverkehrs stellten die engen Kurven an beiden Seiten von Grebenstein ein erhebliches betriebliches Problem dar. Am 28. August 1872 geschah dann das, was zunehmend befürchtet worden war: Gegen 16 Uhr verbremste sich in der Ausfahrkurve aus dem Bahnhof Grebenstein der Lokomotivführer eines von Norden kommenden Schnellzuges, der nach Kassel fuhr, die Lokomotive wurde aus dem Gleis getragen und stürzte zusammen mit ihrem Schlepptender den hohen Bahndamm hinunter in die Esse. Der Heizer kam bei diesem Unfall ums Leben.Tölle, S. 172. Dieser Unfall war letzter Anlass, die Eisenbahnanlagen in Grebenstein grundsätzlich umzubauen: Was in den 1840er Jahren noch zu teuer war – der Durchstich durch den Bergrücken südlich von Grebenstein – wurde vorgenommen und die Trasse so begradigt. Grebenstein erhielt dabei einen neuen Bahnhof. Diese neue Streckenführung ging 1875 in Betrieb.Tölle, S. 40. Zu den baulichen Überresten der alten Streckenführung siehe: Fragmente der alten Eisenbahnlinie (Grebenstein).
Planungen Ausbaustrecke Der Ausbau der Strecke war im Bundesverkehrswegeplan 1985 enthalten. Die ursprünglichen Planungen sahen vor die 220 Kilometer lange Strecke zwischen Dortmund und Kassel mit gezielten Neutrassierungen auf 196 Kilometer zu verkürzen. Die Strecke sollte auf 171 Kilometern mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h befahrbar werden. Überwiegend östlich von Paderborn sollte die Strecke dazu auf 47,6 Kilometern neutrassiert werden. Für die Gesamtmaßnahme waren 1,8 Milliarden DM eingeplant vorbehaltlich eines ausreichenden Wirtschaftlichkeitsnachweises. Die Fahrzeit sollte durch die Maßnahmen zwischen Dortmund und Kassel von 150 Minuten auf 91 Minuten reduziert werden. Nach Durchführung einer volks- und betriebswirtschaftlichen Bewertung wurde festgestellt, dass der Ausbau nur teilweise wirtschaftlich ist. Auch bei einer reduzierten Variante mit 1,1 Milliarden DM Investitionskosten verschlechterte sich das Wirtschaftsergebnis der Bundesbahn jährlich um 5,3 Millionen DM. Daher wurde entschieden den Ausbau mit Kosten von 265 Millionen DM auf den Abschnitt Dortmund – Paderborn zu beschränken, womit sich die Fahrzeit auf 115 Minuten zwischen Dortmund und Kassel reduzieren sollte. Zum damaligen Zeitpunkt wurde nach Fertigstellung der Maßnahme mit durchgehenden Intercity-Zügen zwischen dem Ruhrgebiet und München geplant.https://dserver.bundestag.de/btd/11/023/1102331.pdfhttps://starweb.hessen.de/cache/DRS/12/6/00656.pdfhttps://www.kreis-paderborn.de/kreis_paderborn-wAssets/docs/verwaltungsvorlagen-und-drucksachen/14_0900-14_0999/14-0971_-_1_-_Anlage_1.pdfhttps://publish.fid-move.de/api/qucosa%3A79593/attachment/ATT-0/ Die Maßnahmen wurden nur teilweise fertiggestellt. Zwischen Paderborn und Kassel wurden anschließend weitere kostengünstigere Maßnahmen untersucht, um die Reisezeit zu verkürzen, darunter die Begradigung des Benhauser Bogens, die Umfahrung Hümme, die Eggequerung oder die Nutzung von Neigetechnik. Am 26. Juli 1991 erteilte die Zentrale der Deutschen Bundesbahn den Planungsauftrag für einen reduzierten Ausbau im Abschnitt zwischen Paderborn und Kassel.Eggequerung eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, , S. 60.
Entwicklung des Verkehrs 1992 wurde mit der InterRegio Linie 20 ein vertaktetes Fernverkehrsangebot auf der Strecke eingeführt, das nur an den beiden Endbahnhöfen der Strecke in Warburg und Kassel-Wilhelmshöhe hielt. Die Linie verkehrte von Aachen im Zweistundentakt nach Chemnitz bzw. Fulda. Durch eine durchgehende Regional-Express-Linie von der oberen Ruhrtalbahn nach Kassel wurde dieses Angebot ergänzt, wobei diese noch mehrere Zwischenhalte bediente und Kassel-Wilhelmshöhe erst nach einer Wende am Hauptbahnhof erreichte.
2001 wurde ein Probebetrieb für die RegioTram Kassel mit sechs der Zweisystemfahrzeugen der Saarbahn gestartet. Die Fahrzeuge fuhren dabei ausschließlich nach Eisenbahnbetriebsordnung zwischen Warburg und dem Hauptbahnhof in Kassel. Während des Probebetriebs kamen auch lokbespannte Züge auf der Linie zum Einsatz. Bis dann 2005 neue Fahrzeuge vom Typ Alstom RegioCitadis ausgeliefert wurden.Der Weg zur RegioTram. bus-tram.de.
Ab 2002 sollte das Fernverkehrsangebot auf der Strecke aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit im Rahmen des Programms MORA P halbiert werden. Die Angebotsreduzierung konnte durch finanzielle Beteiligung der Länder NRW, Hessen und Thüringen um vier Jahre verzögert werden. Allerdings wurden die Züge ab 2002 in IC und ICE umgewandelt, wobei der Linienweg von Köln nach Stralsund bzw. Dresden verlegt wurde. Die Länder subventionierten den Fernverkehr über vier Jahre mit 14 Millionen Euro pro Jahr. Nach Angaben der Deutschen Bahn waren die Züge nur zu 25 Prozent besetzt und erzielten trotz Landeszuschüssen ein jährliches Defizit von über 10 Millionen Euro. Nach Auslaufen der Förderung wurde das Fernverkehrsangebot Ende 2006 auf der Verbindung halbiert. Mit der Kürzung der Regionalisierungsmittel wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 die Zahl der RegioTram Verbindungen zwischen Hofgeismar-Hümme und Warburg deutlich reduziert. Statt im Zweistundentakt fuhren nur noch wenige Einzelfahrten zur Hauptverkehrszeit.
Im August 2007 wurde der Durchstich am Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Mit der Inbetriebnahme ist die Verknüpfung zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnnetz am Hauptbahnhof geschaffen. Somit können die RegioTram-Züge aus Warburg und Hofgeismar durchgehend in die Kassler Innenstadt verkehren.http://www.bus-tram.de/html/einweihung___unterfahrung_kass.html In den Folgejahren wurden weitere Maßnahmen wie der dreigleisige Ausbau des Bahnhofes Obervellmar oder zusätzliche Halte entlang der Harleshäuser Kurve umgesetzt.