Die Höllentalbahn ist eine elektrifizierte Eisenbahnstrecke im Schwarzwald von Freiburg im Breisgau durch das Höllental nach Donaueschingen. Die Strecke steigt dabei von in Freiburg auf in Hinterzarten bei einer Streckenlänge von 25,5 Kilometern. Die größtenteils eingleisige und als HauptbahnSTREDA – Gesamtstreckenverzeichnis der DB AG; Stand: 1. Februar 2003. klassifizierte Strecke weist im Abschnitt Himmelreich–Hinterzarten Steigungen bis 57,8 ‰ auf. Damit ist sie die steilste Hauptbahn Deutschlands.
Der Abschnitt Freiburg–Neustadt (Schwarzw) ist seit dem 18. Juni 1936 elektrifiziert; dies, sowie die Tatsache, dass der Verkehr im weiteren Verlauf bis Donaueschingen stets deutlich geringer war, führte dazu, dass die Strecke früher keine betriebliche Einheit mehr darstellte. Mit der Einstellung des Kleber-Expresses Ende 2003 endete zunächst die letzte umsteigefreie Verbindung zwischen Freiburg und Donaueschingen. Im Rahmen des Projektes „Breisgau-S-Bahn 2020“ wurde bis zum Jahr 2019 der noch fehlende Abschnitt elektrifiziert, um durchgehende Züge von Breisach über Freiburg, Neustadt und Donaueschingen bis nach Villingen zu ermöglichen.
Die Höllentalbahn in ihrer Gesamtheit ist als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingestuft.
Geschichte Planung, Eröffnung und Entwicklung bis 1919 mini|Bau der Brücke vor dem Löffeltaltunnel um 1886 mini|Alte Ravennabrücke um 1900
Nachdem Freiburg im Jahr 1845 an die Badische Hauptbahn angebunden worden war, wuchs im östlich von Freiburg gelegenen Höllental das Interesse, ebenfalls einen Eisenbahnanschluss zu erhalten. Die Badische Staatsregierung ließ anschließend einen solchen Bahnbau überprüfen, kam jedoch zu dem Ergebnis, dass die technischen Voraussetzungen zur Errichtung einer Strecke mit so großen Steigungen noch nicht vorhanden seien. Als Alternative wurde eine Route durch das Wagensteigtal diskutiert. Ebenfalls im Gespräch war der Bau einer preiswerteren Schmalspurbahn.Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840–1940, Selbstverlag der Geographischen Institute der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940, S. 100
Nachdem am 24. Mai 1882 die Konzession für den Bau einer Eisenbahn durch das Höllental vorlag, begannen die Bauarbeiten. Die beteiligten Gemeinden mussten das Gelände kostenfrei zur Verfügung stellen und sich mit 200.000 Mark an den Gesamtkosten in Höhe von 6.737.000 MarkEberhard Hübsch: Die Staatseisenbahnen. in: Freiburg im Breisgau. Die Stadt und ihre Bauten, H. M. Poppen & Sohn, Freiburg 1898 beteiligen. Für die Arbeiten wurden Arbeiter aus dem Trentino engagiert.DB Regio Südbaden: Die Höllentalbahn – ein gutes Stück Schwarzwald. 125. Jubiläum der Höllentalbahn, Freiburg 2011, S. 7 Der Streckenabschnitt Freiburg–Neustadt (Schwarzwald) konnte am 21. Mai 1887 von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet werden.Beitrag in Freiburger Zeitung vom 22. Mai 1887Vom 1. Juli 1871 bis 1881 wurden insgesamt 1.538 Mark aus den Überschüssen der Sparkasse Freiburg für Vorarbeiten verwendet, so: Wysocki, „150 Jahre Sparkasse Freiburg. Weisch wo der Gulden isch?“, S. 123f. Bei dieser Feier sollte der Förderer und Reichstagsabgeordnete Franz Josef Faller den Großherzog Friedrich I. mit einer Ansprache begrüßen. Unmittelbar vor Ankunft des Extrazuges, der den Großherzog und die Festgäste dem Bahnhof Titisee zuführte, starb Faller an einem Schlaganfall. Der Bau ist das letzte Werk des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig, der durch seinen Tod 1885 die Eröffnung ebenfalls nicht mehr erlebte.
Aufgrund seiner maximalen Steigung von 1:18, damals die steilste Normalspur-Bahn Deutschlands,Jens Freese, Alfred B. Gottwaldt: Die Eisenbahn durchs Höllental. Transpress-Verlag, Berlin 1994, ISBN 3-344-70846-5, S. 7, 90 f. wurde der Abschnitt zwischen Hirschsprung und Hinterzarten (mit Ausnahme des Bahnhofs Posthalde) auf einer Strecke von 6525 m mit Zahnstangen nach dem System Bissinger-Klose ausgestattet und zunächst von Lokomotiven des Typs IX a befahren. Dabei wurden die Züge zunächst bergauf geschoben.DB Regio Südbaden: Die Höllentalbahn – ein gutes Stück Schwarzwald. 125. Jubiläum der Höllentalbahn, Freiburg 2011, S. 19 Wie auch bei der Schwarzwaldbahn mussten die laufenden Wagen sowohl mit Druckluftbremse (Westinghouse) als auch mit Saugluftbremse (Hardy) ausgerüstet sein.Johann Hansing: Die Eisenbahnen in Baden. Ein Beitrag zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte, Fleischhauer & Spohn, Stuttgart 1929, S. 64 Die Wagen verfügten auch über ein Bremszahnrad. Mit Einführung der VI b ab 1900 wurden die IX a beziehungsweise ab 1910 deren Nachfolger IX b nur noch auf der Zahnradstrecke zum Nachschieben eingesetzt. Die VI b wurde 1914 wiederum durch das Modell Badische VI c abgelöst.Jürgen und Ivo Wißler: , Zugriff am 7. Januar 2010
hochkant=0.9|mini|Zahnstangenweiche der Höllentalbahn, heute auf dem Campus des Karlsruher Instituts für Technologie, Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen
Der Weiterbau bis nach Donaueschingen verzögerte sich aufgrund fehlender finanzieller Mittel. Die Bauarbeiten begannen erst 1898 und die Durchbindung der Strecke bis nach Donaueschingen erfolgte am 20. August 1901. Um möglichst viele Orte an die Bahnstrecke anzubinden, wurde auf diesem Abschnitt ein deutlich längerer Streckenverlauf in Kauf genommen, als notwendig gewesen wäre. Der Abschnitt Hüfingen–Donaueschingen entstand hierbei bereits 1892 auf Staatskosten als Vorleistung für die Verlängerung, alleiniger Nutzer war jedoch vorerst das Badische Eisenbahnkonsortium unter Herrmann Bachstein beziehungsweise ab 1897 die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) mit dem Verkehr der Bregtalbahn nach Furtwangen. Ab 1901 vereinbarten die Badischen Staatseisenbahnen einen Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG, so dass die Züge der Bregtalbahn unverändert in Donaueschingen beginnen und enden konnten.
In den ersten Wochen des Ersten Weltkrieges war der Schutz der Höllentalbahn eine der Aufgaben der Freiwilligen Feuerwehr Freiburg.Heiko Haumann; Hans Schadek;: Geschichte der Stadt Freiburg im Breisgau Theiss, Stuttgart 2001, ISBN 3-8062-1635-5, S. 256
Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es Pläne, die Streckenführung in Freiburg-Wiehre zu verändern, da die Bahnübergänge den Verkehr behinderten. Wegen des Ersten Weltkrieges verzögerte sich die Fertigstellung der Streckenverlegung bis ins Jahr 1934.
Deutsche Reichsbahn (1919–1945) mini|Alter Wiehre-Bahnhof Freiburg, nach Trassenverlegung neu genutzt
Am 14. Dezember 1927 wurde die Brücke über die Ravennaschlucht bei Hinterzarten durch einen neuen Viadukt ersetzt, da sie den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Beim Bau des neuen Viaduktes wurde die Höllentalbahn in diesem Streckenbereich etwas begradigt, so dass dieser deutlich geradliniger ausfiel als sein Vorgänger. Die Baukosten betrugen 1,7 Mio. Reichsmark, von der alten Brücke sind noch die Widerlager vorhanden. Der Ravennatunnel, der unmittelbar auf die Brücke folgt, war ursprünglich 85 Meter lang. Er wurde teilweise aufgeschlitzt und hat daher heute nur noch eine Länge von 47 Metern.
mini|Ehemaliges Bahnwärterhaus in Freiburg an der Lorettostraße Ecke Goethestraße, heute Kita
Anfang der 1930er Jahre wurde die Höllentalbahn zwischen dem Freiburger Hauptbahnhof und Freiburg-Littenweiler umtrassiert, so dass der Bahnhof Freiburg-Wiehre verlegt werden musste und die Rheintalbahn seitdem kreuzungsfrei überbrückt wird. Ziel der Streckenverlegung war vor allem, die Bahnübergänge im Stadtgebiet aufzuheben. Zudem konnte die niveaugleiche Kreuzung mit der seit 1901 bestehenden Strecke nach Günterstal der Straßenbahn Freiburg im Breisgau wegfallen. Am 12. Oktober 1916 ereignete sich dort ein schwerer Unfall, weil eine stadteinwärts fahrende Straßenbahn bei Dunkelheit die geschlossene Schranke missachtete und mit einem bergwärts fahrenden Eisenbahnzug kollidierte. Der Straßenbahnwagen und das Bahnwärterhäuschen wurden dabei zertrümmert, der Straßenbahnfahrer schwer, der Schaffner und der einzige Fahrgast leicht verletzt.Freiburger Zeitung, Morgenausgabe, Freitag, 13. Oktober 1916Freiburger Zeitung, Abendausgabe, Freitag, 13. Oktober 1916
Für die neue Trasse mussten zwei neue Tunnel gebaut werden: der durch den Lorettoberg und der unter dem Sternwald. Die östliche Hauptrandverwerfung des Oberrheingrabens zieht sich durch den Lorettoberg, weshalb beim Ausmauern des Tunnels ein „Fenster“ offengelassen wurde, in dem sie zu sehen ist, und das weitere Absinken des Grabens gemessen wird. Im Zuge der Arbeiten wurde die Strecke vom Hauptbahnhof zur Wiehre zweigleisig ausgebaut. Das ehemalige Bahnhofsgebäude – der Alte Bahnhof Wiehre wird heute kulturell genutzt – mit dem Kommunalen Kino Freiburg und einem Café.
mini|85 007 beim Freiburger Bahnbetriebswerk
Leistungsfähige Bremsen und insgesamt zehn Dampflokomotiven der Baureihe 85 machten es möglich, ab 1933 auf die Zahnstange zu verzichten. Die Lokomotiven dieser Baureihe waren die schwersten deutschen Einheits-Tenderlokomotiven. Nach ihrem Rückbau war die Zahnstange im Verkehrsmuseum an der Universität Karlsruhe zu sehen. Im Freigelände beim eisenbahntechnischen Institut sind ihre Relikte heute noch zu besichtigen. Das letzte Exemplar der Baureihe 85 wiederum ist im Bahnbetriebswerk Freiburg ausgestellt und bei der Vorbeifahrt aus dem Zug sichtbar.
Gleichzeitig wurde die Strecke bis Neustadt im Schwarzwald für den Betrieb mit Elektrolokomotiven eingerichtet. Zur Anwendung kam dabei ein System mit einer Spannung von 20.000 Volt bei einer Frequenz von 50 Hertz, mit der die damalige Deutsche Reichsbahn die Eignung des aus dem allgemeinen Netz bezogenen elektrischen Stromes für den Bahnbetrieb untersuchen wollte. Die Strecke erschien dazu besonders geeignet, weil sie ebene Streckenteile und leichte und starke Steigungen aufwies. Dazu wurden vier Varianten der Elektrolok-Baureihe E 44 bereitgestellt, die als Baureihe „E 244“ bezeichnet wurden. Die angrenzende Dreiseenbahn, die in Titisee von der Höllentalbahn abzweigt und 1926 eröffnet worden war, wurde ebenfalls mit diesem System elektrifiziert. Der elektrische Versuchsbetrieb begann am 18. Juni 1936, die Baukosten betrugen 7 Millionen Reichsmark.DB Regio Südbaden: Die Höllentalbahn – ein gutes Stück Schwarzwald. 125. Jubiläum der Höllentalbahn, Freiburg 2011, S. 15.
Der Viadukt über die Ravennaschlucht wurde am 23. April 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges, durch den Volkssturm oder deutsche Pioniere gesprengt. Dasselbe Schicksal erlitten am gleichen Tag beide Hirschsprungtunnel sowie am 21. April mit dem Einzug der Franzosen nach Freiburg der Lorettotunnel.Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn Von Freiburg in den Schwarzwald. EK-Verlag, Freiburg 1987, ISBN 3-88255-780-X, S. 129. Weitere Sprengungen, die hauptsächlich an Brückenbauwerken verübt wurden, sorgten für sechs Unterbrechungen der Strecke zwischen Titisee und Hüfingen. Als in Kirchzarten bereits die marokkanischen Besetzer der französischen Fremdenlegion einmarschierten, befand sich im Bahnhof Posthalde noch ein Proviantzug der Wehrmacht, der von Bewohnern der angrenzenden Orte für den Eigenbedarf geleert wurde.Gemeinde Hinterzarten, Arbeitskreis Ortschronik (Hrsg.): „Wir wussten doch nicht was kommt“. Das Ende des II. Weltkriegs im Hochschwarzwald in Berichten von Zeitzeugen. Gemeinde Hinterzarten – Arbeitskreis Ortschronik, Denzlingen 2011, ISBN 978-3-00-019192-3, S. 37.
Deutsche Bundesbahn (1945–1994) mini|Ravennaviadukt (2015)
Die Deutsche Bundesbahn begann nach dem Zweiten Weltkrieg schrittweise, einen großen Teil ihres Streckennetzes zu elektrifizieren. Dabei war 1951 die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Neustadt–Donaueschingen angedacht, aber zunächst nicht umgesetzt. Die Bahnstrecke Mannheim–Basel wurde in den 1950er Jahren mit 15.000 Volt und 16 2/3 Hertz im Jahr 1956 schließlich auch in Freiburg mit Fahrdraht versehen.