Die Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt ist eine elektrifizierte und überwiegend zweigleisige Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie zweigt im Stuttgarter Stadtteil Rohr von der Bahnstrecke Stuttgart–Horb ab und führt über Oberaichen, Leinfelden, Echterdingen und den Stuttgarter Flughafen bis nach Bernhausen, einem Ortsteil von Filderstadt. Eine Verlängerung nach Neuhausen auf den Fildern ist in Bau.

Geschichte Bau und Betrieb in den Anfangsjahren Der Streckenabschnitt Rohr–Echterdingen wurde im Rahmen von Notstandsarbeiten 1920 von der Deutschen Reichsbahn gebaut, um die von der privaten Filderbahn-Gesellschaft betriebene Bahnstrecke Stuttgart-Möhringen–Neuhausen auf den Fildern besser an das Staatsbahnnetz anzubinden. Die Strecke wurde am 1. Oktober 1920 eröffnet, die Züge der Reichsbahn verkehrten durchgehend bis Neuhausen. Auf diese Weise konnten den Fahrgästen durchgehende Verbindungen ohne Umstieg in Degerloch angeboten werden. Ab Echterdingen erfolgten die Zugleistungen dabei im Auftrag der Stuttgarter Straßenbahnen AG, die die Filderbahn seit 1920 betrieb und zu der sie seit 1934 auch rechtlich gehörte. Ab 1928 zweigte in Leinfelden die sogenannte Siebenmühlentalbahn ab, eine Zweigstrecke nach Waldenbuch.

Für den Bau der Bundesautobahn 8 und des Flughafens Stuttgart legte man ab 1934 ein zwischen Echterdingen und Bernhausen abzweigendes Güteranschluss- und Baustellengleis an, das zeitweilig entlang der entstehenden Autobahntrasse bis kurz vor Denkendorf führte und außerdem zur Versorgung des Flughafens mit Baumaterialien und Gütern auch nach dessen Fertigstellung im Jahr 1939 diente. Da die Deutsche Reichsbahn für diese Großbauvorhaben teilweise eigene Techniker zur Verfügung stellte, trug ihr dieser Umstand in späteren Zeiten allerdings auch den Vorwurf ein, letztlich die eigene Konkurrenz gefördert zu haben. Die Streckenführung der Filderbahn nach Bernhausen wurde 1937 östlich des Bahnhofs Echterdingen zur Umfahrung des Flughafenareals nach Süden verschwenkt, die heutige S-Bahn-Strecke folgt allerdings weitgehend dem einstigen Anschlussgleis.

Einstellung des Personenverkehrs ab 1955 1955 wurde der Personenverkehr auf der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Echterdingen(–Neuhausen) und auf der Siebenmühlentalbahn auf Omnibusbetrieb umgestellt, die Strecke wurde fortan nur noch im Güterverkehr bedient. Die Belieferung des Flughafens mit Treibstoff und anderen Gütern über die Schiene wurde Ende der 1960er Jahre aufgegeben, als die Echterdinger Anschlussstrecke den Planungen für die neue Bundesstraße 27 weichen musste und eine Nutzung des südlichen Anschlusses über den militärischen Teil des Flughafens wegen des Widerstandes der US-Army nicht zustande kam. Am 28. Mai 1983 wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt Leinfelden–Neuhausen eingestellt und die Gleise auf dem im Eigentum der SSB befindlichen Streckenteil von Echterdingen bis Neuhausen bald darauf entfernt, die Gleise auf dem DB-eigenen Teil Leinfelden–Echterdingen folgten im Rahmen der Bauvorbereitungen für die S-Bahn einige Jahre später. Als definitiv letzter Zug auf der ursprünglichen Strecke vor der Wiedereröffnung als S-Bahn stattete im September 1985 anlässlich einer Sonderfahrt zur Einweihung der S-Bahn nach Stuttgart-Vaihingen ein Uerdinger Schienenbus Echterdingen einen Besuch ab. Auf dem Restabschnitt Rohr–Leinfelden fanden jedoch bis Anfang der 1990er Jahre weiterhin vereinzelt Rangierfahrten statt. Sie bedienten hauptsächlich die in Leinfelden ansässigen Firmen, aber auch Baumaterialtransporte für den S-Bahn-Bau waren darunter.

Für die S-Bahn wurde die Strecke ab Mitte der 1980er Jahre zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und abschnittsweise tiefer gelegt. Ferner wurden Kurven begradigt. Zwischen Echterdingen und dem Flughafen entstand eine Neubaustrecke. Im Vorentwurf der S-Bahn Stuttgart war das Vorhaben einer Filder-Schnellbahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Flughafen mit kalkulierten Baukosten von 47 Millionen DM (Preisstand: 1966) enthalten. Dabei war ein zweigleisiger Ausbau, eine Verlängerung zum Flughafen sowie eine Elektrifizierung ab Stuttgart-Rohr vorgesehen. Das Vorhaben sollte in zwei Bauabschnitten in den Jahren 1976 bis 1978 realisiert werden.

Seit 1989 Nutzung als S-Bahn mini|hochkant|Eine Ausnahme­zulassung der Deutschen Bundesbahn von 1988 erlaubt eine besonders niedrige Fahrdrahthöhe in den Tunnel­bereichen in Echter­dingen und am Flughafen.

Seit dem 27. Mai 1989 fährt die Stuttgarter S-Bahn bis Oberaichen, am 18. April 1993 wurde sie zum Flughafen verlängert.

Für den Streckenausbau bis zum Flughafen wurden insgesamt 356,7 Millionen DM investiert. Davon wurden 260 Millionen DM aus S-Bahn-Mitteln gedeckt. Anders als ursprünglich vorgesehen, findet zwischen Rohr und Leinfelden seither kein Güterverkehr mehr statt. Eine 1993 mitgebaute Brücke in Leinfelden war für ein Anschlussgleis vorgesehen, wurde hierfür jedoch nie verwendet und seit Oktober 2015 für den Stadtbahnbetrieb der U5 genutzt.

Am 29. März 1993 wurde die Verlängerung der S-Bahn nach Filderstadt-Bernhausen beschlossen und am 16. August 1993 wurde der 6. Ausführungsvertrag der S-Bahn unterzeichnet. Zwischen 1994 und 1995 entstand am Flughafen ein rund 400 Meter langes Tunnelstück in offener Bauweise, die übrigen 2,2 Kilometer wurden in bergmännischer Bauweise ab 1998 vorgetrieben. Der bergmännische Tunnel kostete 129,5 Millionen DM, der daran anschließende Bahnhof in Bernhausen 47,53 Millionen DM. Die Stadt Filderstadt übernahm davon 31,8 Millionen DM. Weitere 22,5 Millionen DM wandte die Stadt für weitere Maßnahmen auf, beispielsweise Park-and-Ride-Anlagen und die Sanierung des alten Bahnhofsgebäudes. Insgesamt kostete die S-Bahn-Verlängerung damit 199,4 Millionen DM. Am 29. September 2001 wurde die eingleisige Verlängerung nach Filderstadt-Bernhausen eröffnet. Die neue Station Filderstadt ist unterirdisch, nach oben jedoch teilweise verglast.

In den Jahren 2007 und 2008 wurde die Signaltechnik der Strecke verbessert. Mit den etwa 1,7 Millionen Euro teuren Maßnahmen können S-Bahnen seither im Fünf-Minuten-Takt auf der Strecke verkehren. Die Maßnahmen wurden durch den verstärkten Verkehr mit zwei- bis dreimal so vielen Fahrgästen durch die Publikumsmessen notwendig.Verband Region Stuttgart (Hrsg.): . Presseinformation vom 12. September 2007.Verband Region Stuttgart (Hrsg.): . Presseinformation vom 8. Oktober 2008

Für die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen wurden neue Fahrzeuge der Baureihe 430 beschafft und an Stelle der bisherigen Vollzüge verkehren Langzüge.Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Dokument vom 28. Februar 2014, Punkt 2, S. 5, 6. Abgerufen am 26. Oktober 2020. Vorgesehen war zunächst ein Halbstundentakt. Durch die 2019 beschlossene Beschaffung weiterer Fahrzeuge wurde ein Viertelstundentakt bis Neuhausen ermöglicht. Auf Beschluss des VRS-Verkehrsausschusses vom 10. Februar 2021 verkehrt die S2 werktags ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 zwischen Rohr, Flughafen und Filderstadt viertelstündlich, die S3 wird nur noch in Tagesrandlage und am Wochenende zum Flughafen geführt und endet bzw. beginnt ansonsten in Vaihingen. Zukünftig werden täglich 30 Zugpaare bis Filderstadt geführt, die damit einhergehenden Mehrkosten betragen 800.000 Euro pro Jahr. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Filderstadt wurden um eine Minute verschoben, um Kreuzungskonflikte im eingleisigen Abschnitt des Tunnels Flughafen zu vermeiden. Dieses Konzept soll auch mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 beibehalten werden.

Erwogener Umbau durch Stuttgart 21 mini|hochkant|Ausnahme­geneh­migung des Bundes­mini­steriums für Verkehr, Bau und Stadt­entwicklung vom 18. Juni 2010 (6 Seiten)

Die Planungen des Projektes „Stuttgart 21“ sahen vor, die Bahnstrecke Stuttgart–Horb (Gäubahn) im Stuttgarter Stadtgebiet zwischen Vaihingen und dem Talkessel, die sogenannte Panoramabahn stillzulegen und stattdessen den Verkehr über die Strecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt zum Flughafen und von dort weiter über die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen zum neuen Hauptbahnhof zu führen. Neben den bis zu 148 S-Bahn-Zügen pro Tag wären damit, nach dem Planungsstand von 2010, zusätzlich 62 Fern- und Regionalzüge (jeweils Summe beider Richtungen) über die Strecke gefahren.Grube gesteht Defizite ein. In: Stuttgarter Zeitung vom 28. Dezember 2010 Zum Konzept gehörte die Rohrer Kurve, über die die Anbindung nach Süden hergestellt wird, sowie der neue Stuttgart Flughafen Fernbahnhof mit der Flughafenkurve Stuttgart, die die Verbindung zur Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen und damit zum Hauptbahnhof herstellen sollte.

Für die geplante Nutzung der Strecke durch Fern- und Regionalverkehr wurde eine Ausnahmezulassung für den Flughafentunnel und den Echterdinger Tunnel notwendig. Diese Ausnahmeregelung war umstritten und wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gegen den Widerspruch von Mitarbeitern des Eisenbahn-Bundesamtes erlassen. Sie war zunächst befristet bis 2035, im Juni 2018 dann unbefristet mit einem Widerrufsvorbehalt.

Für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21, zu dem auch die Neu- und Ausbaumaßnahmen entlang der Bahnstrecke Rohr–Filderstadt gehörten, wurde das Planfeststellungsverfahren im Oktober 2002 beantragt. 2016 wurde dieser Abschnitt in 1.3a und 1.3b geteilt, die besonders umstrittene Strecke gehört zum Abschnitt 1.3b. 2020 kam als Alternative zum Pfa 1.3b der Bau eines direkten Tunnels zwischen Gäubahn und Flughafen in die Diskussion. Der 11 km lange Pfaffensteigtunnel soll vom Fern- und Regionalverkehr genutzt werden, wodurch der S-Bahn weiterhin eine unabhängige Strecke zum Flughafen zur Verfügung stehen würde. Mit Einreichung des Planfeststellungsantrags für den Tunnel im April 2024 wurde der bisherige Planfeststellungsantrag für den Abschnitt 1.3b zurückgezogen und der erwogene Ausbau der Strecke zwischen Stuttgart-Rohr und Filderstadt damit verworfen. Auch die Ausnahmezulassung ist damit nicht mehr notwendig.

Weiterer Betrieb Zwischen wenigstens Anfang September 2022 und 25. Oktober 2022 war der S-Bahn-Betrieb zwischen Flughafen und Filderstadt aufgrund erhöhten Radverschleißes eingestellt. Vom 13. Juni bis 11. Juli 2025 wird der Betrieb aufgrund einer Gleiserneuerung eingestellt.

Ausbau bis Neuhausen a. d. Fildern Mit dem Bau der Verlängerung der Strecke bis Neuhausen wurde 2023 begonnen. Sie nutzt dabei die Trasse der stillgelegten Bahnstrecke Stuttgart-Möhringen–Neuhausen auf den Fildern. Der neue, etwa 3,9 Kilometer lange Neubauabschnitt wird teilweise zweigleisig, der bestehende Tunnel unter dem Flughafen bleibt weiterhin eingleisig.

In Bernhausen ist im Anschluss an die Station Filderstadt/Bernhausen eine Tunnelverlängerung bis zum Ortsausgang vorgesehen.Verband Region Stuttgart (Hrsg.): (PDF-Datei). Anlage 1 zur Vorlage 238/2014, Verkehrsausschuss am 19. März 2014, S. 3–6, 11, 12 Dazu kommt eine neue zweigleisige Station im Norden von Filderstadt-Sielmingen in Troglage und die oberirdische, dreigleisige neue Endstation Neuhausen, jeweils mit 210 Meter langen und 96 Zentimeter hohen Bahnsteigen. Zwischen Sielmingen und Neuhausen wird die Strecke eingleisig. mini|hochkant|Diese Gleise sind ein letzter Rest der Gleisanlagen des alten Bahnhofs in Neuhausen auf den Fildern. Im Bereich des alten Bahnhofs entsteht der neue Bahnhof. In Neuhausen sollen zwei Bahnsteige entstehen, wobei der südliche Bahnsteig nur in Ausnahmefällen benutzt wird. Das mittlere Gleis hat keine Bahnsteige und dient nur als Rangier- oder Abstellgleis. Der nördliche Bahnsteig grenzt an vier Haltebuchten für den Busverkehr, damit können die Passagiere direkt vom Bahnsteig in den Bus umsteigen. Insgesamt gibt es Abstellmöglichkeiten für zehn Einheiten, drei Langzüge und einen Kurzzug. In Neuhausen ist noch ein Technikgebäude vorgesehen und eine befestigte Eingleisstelle für schwere Zweiwegefahrzeuge, dabei dient die Busspur zugleich als Zufahrt.