mini|Combino Classic in Erfurt mini|Combino der BVB in Basel mini|Combino in Augsburg mini|Combino in Mehrfachtraktion in Amsterdam
Der Combino ist eine Niederflur-Straßenbahnwagenbaureihe der DUEWAG AG, der Prototyp wurde 1996 gebaut, seit der vollständigen Integration der Duewag in Siemens wird die Reihe von den entsprechenden Siemens-Bereichen gebaut. Seit 2014 wurde der Nachfolgetyp unter dem Namen Avenio M vermarktet.
Wegen seines modularen Aufbaus mit standardisierten Bauteilen und des daraus resultierenden geringeren Preises galt der Combino lange als ein erfolgreicher Straßenbahn-Standardtyp. Rund 500 Fahrzeuge dieses Typs wurden in die Städte Amsterdam, Augsburg, Basel, Bern, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg im Breisgau, Hiroshima, Melbourne, Nordhausen, Potsdam, Posen und Ulm verkauft. Ab 2004 brachte ein Konstruktionsfehler, der zu Pannen und Materialverschleiß führte, die Combinos in Verruf und führte zu einer technischen Überarbeitung.
2007 wurde erstmals die neue Combino-Generation Combino Classic an die Stadt Bern verkauft. Später wurden die Wagen nach dem Multigelenk-Konzept von Siemens unter der Typenbezeichnung Avenio M vermarktet.Avenio – fits your city. Unsere 100-%-Niederflurstraßenbahnen, speziell für Sie gemacht. auf der Siemens-Webseite.
Eine Weiterentwicklung als Kurzgelenkwagen aus Edelstahl statt Aluminium, zunächst Combino Plus genannt, wurde nach Budapest und Almada verkauft. Seit 2009 wurde diese Bauart als Avenio bezeichnet.
Konzept mini|Combino in Freiburg Der Combino wurde von der Duewag AG ab 1994 als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von maßgeschneiderten Kleinserien zu einer ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert; so sollte es möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken.
Der Combino war in unterschiedlichen Längen, drei Wagenbreiten (2300, 2400, 2650 mm) und zwei Spurweiten, als Ein- oder Zweirichtungsfahrzeug, und als DuoCombino mit zusätzlichem Dieselantrieb lieferbar. Die aus Aluminium gebauten Fahrzeuge weisen eine Länge zwischen 19 Metern (Nordhausen) und 43 Metern (Basel) auf. Die mit Stahlwagenkästen gelieferten »Combino Plus« NF12 für Budapest besitzen eine Länge von 54 Metern.
Design Grundlage des Designs bildeten sehr eng gesteckte Zielvorgaben des Herstellers. So galt es etwa alle Baugruppen hinsichtlich funktionalen, wirtschaftlichen und wartungstechnischen Gesichtspunkten zu optimieren. Das Design sollte die Ziele des Unternehmens unterstützen, prägnant sein und einen großen Kundenkreis ansprechen.
Das Design des ersten Combino wurde zwischen 1994 und 1996 von Werner Paulussen entwickelt. Ziel war ein freundliches und funktionales Fahrzeugdesign mit hohem Wiedererkennungswert und optimierten ergonomischen Eigenschaften. Dazu gehörte auch eine blendfreie Zielanzeige und eine gute Sicht für den Schienenfahrzeugführer. Wartung und Lebenszyklus-Kosten waren weitere wichtige Faktoren bei der Gestaltung.
Paulussen betreute das Projekt von 1994 bis 2009 und entwickelte neben vielen Studien fünf unterschiedliche Fahrzeugköpfe für die Combino-Serie. Die erste Serie kam in Potsdam, Augsburg, Freiburg, Basel, Nordhausen und Erfurt zum Einsatz. Die zweite Serie für Amsterdam wurde kompakter gestaltet. Weitere Fahrzeuge dieser Serie wurden nach Posen und Ulm geliefert. Für die acht Ulmer Fahrzeuge übernahm der Designer Rido Busse die farbliche Anpassung. Die dritte Serie mit sehr geräumigen Führerständen fährt in Erfurt, Nordhausen, Freiburg, Melbourne, Budapest und Bern mit geänderter Bughaube. Für Freiburg wurde eine doppelte Zielanzeige eingebaut. Die vierte Serie wird in Almada (Portugal) eingesetzt. In Bern wurde der neue Combino Classic für Bernmobil mit einem komplett von Paulussen neu gestalteten Fahrzeugkopf und überarbeitetem Innenraum vorgestellt.
In Dalian (China) befindet sich ein Plagiat im Einsatz. Die dortigen Straßenbahnfahrzeuge besitzen ein angenähertes Combino-Design.Designauszeichnung PLAGIARIUS für das Plagiat der Combino Straßenbahn Das Laufwerk dieser Wagen weicht jedoch deutlich ab.
Technik mini|Fahrwerk eines Combino für Meterspur mini|Führerstand eines Combino in Posen Der Combino wurde in Leichtbauweise in Zusammenarbeit mit Alusuisse gefertigt. Die verschraubten Baugruppen aus Aluminium-Strangpress-Profilen bilden eine gut lackierbare Oberfläche. Somit konnten gegenüber herkömmlicher Stahlbauweise Richt- und Spachtelarbeiten eingespart werden. Beim Combino Classic und Avenio M ist die Aluminiumkonstruktion geschweißt.
Die Combino-Straßenbahnen verwenden keine Drehgestelle, sondern sogenannte Fahrwerke. Die Räder sind in Fahrwerksrahmen gelagert, die im Vergleich zu den zugehörigen Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen den Laufwerksmodulen sind Drehgelenke und Faltenbälge angebracht, die längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) schützen. Die Räder sind sogenannte Losräder ohne durchgehende Achswellen und werden seitenweise durch Längsmotoren angetrieben. Der Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der ein bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit im gesamten Wagen für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen ermöglicht.
Dieses Konstruktionsprinzip hat jedoch unruhige Laufeigenschaften zur Folge, da die Gleisführung auch bei kleinen Richtungskorrekturen auf gerader Strecke unmittelbar auf den gesamten Wagenkasten des Laufwerksmoduls einwirkt und nicht nur auf ein Drehgestell wie bei konventioneller Bauform. Das bedeutet ein Zweiachsern vergleichbares Laufverhalten und einen erhöhten Verschleiß der Radreifen und des Gleises, selbst auf gerader Strecke. Zusätzlich gibt es durch die fehlenden Achswellen keine Selbstzentrierung im Gleis. Diese Problematik ist bei vielen Niederflurstraßenbahnwagen zu beobachten. Die Verschleißwerte sind jedoch von vielen Parametern (Schienenmaterial, Unterbau, Gleiszustand, Fahrweise, Spurkranzschmierung, uvm.) abhängig, weshalb bei demselben Fahrzeugtyp je nach Einsatzort sehr unterschiedliche Werte erreicht werden können.
Als weiterer Nachteil ergibt sich im Laufwerksbereich bei jeweils zwei Sitzreihen ein nicht für Sitzplätze nutzbarer Seitenraum. Bei den verbleibenden quer angeordneten Einzelsitzen ist der Fußraum seitlich eingeschränkt.
Die Modulbauweise der Combinos ist so ausgelegt, dass die Fahrzeuge theoretisch ohne großen Aufwand verlängert oder verkürzt werden könnten (wie bei zahlreichen Fahrzeugen von Bernmobil realisiert). So sind beispielsweise alle für ein Antriebsmodul nötigen Steuerungselemente direkt über diesem angeordnet, was insbesondere aufwändige Verkabelungsarbeiten vermeidet. In vielen Aspekten bieten die Fahrzeuge auch Vorteile bei der regulären Wartung: So können beispielsweise die Motor- und Getriebeeinheiten seitlich entnommen werden, ohne den Wagen anheben zu müssen. Im Innenraum sind in den langen Modulen alle Sitze an der Seitenwand befestigt; der Boden ist dort frei von Stützen und kann leicht gereinigt werden, die Sitzanordnung lässt sich durch Verschieben der Sitze auf der Befestigungsschiene bei Bedarf ohne große Umbauten anpassen.
Ursprünglich sah das Combinokonzept auch einachsige Endmodule vor. Ein solches wurde aber nur am vierteiligen und fünfachsigen Prototyp realisiert und nicht weiterverfolgt.
Autonom fahrende Combinos Am 23. August 2021 stellten die Entwickler von Siemens Mobility auf dem Gelände des Betriebshofs der Potsdamer Verkehrsbetriebe in Babelsberg den Prototyp des Combino Perugia 400 öffentlich vor. Es handelt sich um den ersten Straßenbahntriebwagen komplett ohne Fahrer, der mittels Laserscanner, Radargeräten, Kameras, Funkempfängern und einem Bordcomputer vollkommen autonom fahren lernt. Bereits im Jahr 2018 begann die Erprobung eines Urtyps auf dem Potsdamer Straßenbahnnetz. Das Forschungsprogramm trägt den Namen AStriD (Autonome Straßenbahn im Depot) und wird vom Bundesforschungsministerium mit 2,7 Millionen Euro gefördert. Über Funk können mittels unterwegs installierter Baken Befehle übermittelt werden. Erstes Ziel der Aktion ist die Einrichtung eines digitalen Betriebshofs, in dem ohne Beeinflussung durch den realen Verkehr das Ziel des reinen autonomen Fahrens weiter erprobt und schrittweise verbessert wird. Gegenwärtig (Herbst 2021) können die Straßenbahnwagen beim Abstellen nach Betriebsschluss selbsttätig abrüsten. Auch das Aufrüsten geschieht selbstständig. Danach rollt die Einheit in eine Testhalle, wo Bremssand aufgenommen und eine Waschanlage passiert wird, um schließlich das Tor für weitere Fahrten auf dem Gelände zu öffnen. – Eine Marktreife wird nicht vor 2026 erreicht werden, wie die Entwickler bekannt gaben.Peter Neumann: Tram ohne Fahrer. In: Berliner Zeitung, Printausgabe vom 24. August 2021, S. 12.
Technische Probleme Im Betrieb zeigten sich Schwächen der Leichtbauweise aus Aluminium. Bei den geschraubten Aluminiumrahmen lösten sich Verbindungen, an einigen der Wagen zeigten sich Risse in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand. Anfang 2004 lagen große Teile der Combino-Flotte still, weil Siemens Einstürze der Fahrzeugdächer oder fortschreitende Beschädigungen an den Seitenwänden nicht ausschließen konnte.Folgekosten des Straßenbahn-Debakels weiter unklar: „Combinos“ werden für Siemens zum Bremsklotz. In: Rheinische Post. 18. Mai 2004.Strassenbahn-Debakel: Siemens muss nachbessern. Focus vom 18. Mai 2004Debakel für Siemens: Die Tram, die einzustürzen droht. In: Süddeutsche Zeitung. 18. Mai 2004. Siemens hatte daraufhin den Kunden, u. a. der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, die Empfehlung gegeben, Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern nicht mehr einzusetzen.Combino bleibt Problemfall. Potsdamer Neueste Nachrichten vom 8. Januar 2005.
Infolge von Garantieansprüchen aus den Combino-Wagen verbuchte Siemens Transportation Systems im zweiten Quartal 2004 einen operativen Verlust von 289 Millionen Euro; die Sonderbelastungen wurden auf insgesamt 364 Millionen Euro beziffert.Meldung Siemens spürt Combino-Problem. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, , S. 324.
Bis 2010 kam bis auf einige stark beschädigte Wagen der allergrößte Teil der Combinos wieder zum Einsatz. Als eine der Ursachen stellte sich heraus, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Diese berücksichtigen jedoch nicht, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion verursacht werden. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. Auftretende Risse gefährdeten in der Folge die Stabilität der Konstruktion.