Der VW K 70 war das erste Fahrzeug von Volkswagen mit einem Front-Reihenmotor sowie Wasserkühlung und der erste in Serie gebaute Volkswagen mit Frontantrieb. Entwickelt wurde er von NSU. Er kam im September 1970 auf den Markt. Vorher hatte Volkswagen ausschließlich Fahrzeuge mit luftgekühlten Heckmotoren gebaut.
Modellgeschichte Entwicklung bei NSU mini|K 70 auf der Teststrecke des Volkswagenwerks am 25. Januar 1973 Nach einem Vorstandsbeschluss der NSU Motorenwerke AG begann am 12. Januar 1965 unter der Leitung des NSU-Entwicklungschefs Ewald Praxl und des späteren Leiters der Designabteilung Claus Luthe die Entwicklung einer Limousine der Mittelklasse mit Stufenheck und vier Türen sowie einer Kombi-Version mit zwei Türen, die den größeren NSU Ro 80 ergänzen sollten.
Am 30. Juli 1965 war zunächst der Entwurf für den Kombi fertig (entgegen der ursprünglichen Planung mit vier Türen) und wurde in den Werksakten unter der Arbeitsbezeichnung „Typ X I“ geführt. Parallel zu dieser Entwicklung arbeiteten die NSU-Konstrukteure am neuen Modell „Typ X III“ oder K 70 (wobei „K“ für Hubkolben im Gegensatz zu „Ro“ für Rotationskolben im NSU Ro 80 mit Wankelmotor stand). Geplant waren auch eine Version mit Rotationskolbenmotor, die als NSU Ro 70 bezeichnet werden sollte, sowie eine Variante mit Automatikgetriebe, die beide nicht realisiert wurden.
Die Vorstellung des K 70 plante NSU für März 1969 anlässlich des Internationalen Automobilsalons in Genf. Gegenüber der Presse gab NSU damals an, sich mit einer Kombi-Variante des K 70 zu befassen, später Varianten mit Rotationskolbenmotor und Automatikgetriebe anbieten zu wollen und auch eine TT-Variante für denkbar zu halten.Pressemappe NSU K 70 zum Genfer Auto-Salon 1969, S. 8–9. NSU sah damals für den K 70 eine Jahresproduktion von 45.000 Fahrzeugen vor, die von VW bereits 1971 übertroffen wurde.
Gebaut von VW im neuen Werk Salzgitter mini|Gemeinsame Fertigung von K 70 und VW 412 im Werk Salzgitter Kurz vor der von NSU geplanten Vorstellung wurde jedoch die in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befindliche NSU Motorenwerke der Volkswagen-Tochter Audi zugeschlagen, was zur Absage der von der internationalen Motorpresse mit Spannung erwarteten Präsentation des NSU K 70 in Genf führte, obschon damals bereits seit zweieinhalb Jahren an der Entwicklung und Vorserienproduktion des K 70 gearbeitet worden war. Die Absage der Präsentation führte zu Vermutungen, wie etwa derjenigen, der K 70 komme wegen interner Konkurrenz durch die Konzernmodelle VW 411 und Audi 100 nicht auf den Markt, oder er komme nicht als NSU, sondern später als VW K 70 – was sich letztlich bewahrheitete.
Obwohl die NSU AG in der VW-Tochter Audi aufgegangen war, nahm sich Volkswagen des fertig entwickelten K 70 an – denn Audi verfügte mit dem viel verkauften Audi 100 über ein in derselben Fahrzeugklasse angesiedeltes Modell. Im September 1970 wurde das Fahrzeug nach geringfügigen Veränderungen unter der Bezeichnung VW K 70 schließlich offiziell vorgestellt und im eigens dafür neu errichteten Volkswagenwerk Salzgitter gebaut. Den K 70 gab es nicht als Kombi, um dem Verkauf des hauseigenen VW 411 Variant nicht zu schaden. Nur einige Prototypen waren gebaut worden.
Technische Aspekte Platzangebot und Äußeres Der K 70 (VW-interne Bezeichnung: Typ 48) setzte neue Maßstäbe im Pkw-Angebot des Volkswagenwerkes. So war das Platzangebot dieser ausschließlich 4-türigen Limousine nicht nur im Vergleich mit dem VW Käfer oder dem VW 1600 außerordentlich großzügig, sondern es war auch größer als beim ungefähr gleich teuren, aber ca. 7 cm längeren VW 411. Es gab einen großen Kofferraum im Heck (Rauminhalt 585 l, gemessen mit Quadern von je 200 × 100 × 50 mm), die Rundumsicht war wegen der großen Fensterflächen und der niedrigen Fensterlinie sehr gut (die Fensterhöhe nimmt über 40 % der Türhöhe ein) und Einparkmanöver fielen leicht, da dank der relativ hohen Sitzposition die Karosseriebegrenzungen ebenfalls gut zu übersehen waren. Die Heizung des wassergekühlten K 70 war deutlich wirksamer als bei VW-Modellen mit luftgekühltem Heckmotor.
Die sachliche, von Claus Luthe entworfene Form entsprach dem Ideal der frühen 1970er-Jahre; anders als bei vielen Fahrzeugen der späten 1960er-Jahre verzichtete Luthe auf bauchige Formen und reichen Chromschmuck im „Barock-Stil“ und ließ an deren Stelle eine schlanke und zurückhaltende Eleganz treten.
Technisches Konzept Der K 70 ist das erste als VW verkaufte Auto mit Frontantrieb und wassergekühltem Motor. Die eigenen Fahrzeugprojekte von Volkswagen mit Frontantrieb und längs eingebauten luftgekühlten Boxermotoren waren bis dahin immer vor der Serienreife abgebrochen worden. Das ungewöhnliche Antriebskonzept mit längs geneigtem, über Vorderachse und Getriebe liegendem Motor gab es sonst nur bei Triumph und in Lizenz bei Saab. Im Prinzip entsprach es der Antriebseinheit des NSU 1000 mit um 90° gedrehtem Motor und Getriebe. VW blieb ansonsten bei konventionellen Lösungen. 1973 übernahm man von Audi den Passat mit Motor längs vor der Achse und entwickelte selbst bis 1974 den VW Golf I mit Quermotor.
Der K 70 hatte – wie etwa schon Citroën, DKW und der NSU Ro 80 – innenliegende vordere Scheibenbremsen am Differenzialgehäuse. Das verminderte zwar die ungefederten Massen, erschwerte aber die Zugänglichkeit bei Wartungsarbeiten. Hinten waren Trommelbremsen mit einer Radialverrippung zur Wärmeableitung eingebaut. Zur passiven Sicherheit hatte der Wagen eine zweimal abgewinkelte Lenksäule (Kreuzgelenke)Zeichnung in k70-club.de. Abgerufen am 9. Februar 2018. sowie eine Karosserie mit verformbaren Knautschzonen an Front und Heck und eine verstärkte Sicherheitsfahrgastzelle; der Tank lag im geschützten Bereich unterhalb des Fahrtgastraumes vor der Hinterachse. Um zu vermeiden, dass sich die Motorhaube während der Fahrt öffnet, war sie vorn angeschlagen. Sicherheitsgurte kosteten Aufpreis, die für eine Nachrüstung erforderlichen Gewindebuchsen waren jedoch an allen fünf Sitzplätzen serienmäßig vorhanden – vorn und hinten außen für Dreipunkt-Sicherheitsgurte, hinten in der Mitte für einen Beckengurt.
Damit der Wagen nicht zu kopflastig wurde,Dieter Korp: Der K 70 kommt. In: auto motor und sport, Heft 21/1969. Abgerufen am 10. Februar 2018. saß der längs eingebaute Motor nach rechts geneigt über dem Differenzial, dahinter das Getriebe, sodass fast der gesamte Antrieb exakt über der Vorderachse lag.Frontantrieb und Wasserkühlung. In: auto motor und sport, Heft 18/1970, S. 26–29. Die Kupplung ließ sich ohne Ausbau von Motor oder Getriebe wechseln.Autobuch/K70. Abgerufen am 9. Februar 2018.Autobild Klassik. Abgerufen am 9. Februar 2018.
Fahrwerk Vorn hatte der K 70 MacPherson-Federbeine und Dreiecks-Querlenker,NSU K 70. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1969, S. 121. hinten eine Schräglenkerachse mit Hilfsrahmen, an allen Rädern Teleskopstoßdämpfer, auch an der Hinterachse mit den Federn kombiniert. Hinzu kamen (bis 1973) Querstabilisatoren an beiden Achsen; ab 1973 entfiel der Stabilisator an der Hinterachse, dafür wurden nun zweiseitig progressiv wirkende Schraubenfedern aus konischem Draht verwendet statt der vorher linearen Federn.Das Material, aus dem Schraubenfedern hergestellt sind, ist Draht, über die Länge gesehen mit konstantem oder auch nicht konstantem Querschnitt. Das Kraft-Weg-Diagramm linearer Schraubenfedern verläuft gleichmäßig in dem Bereich, in dem noch nicht alle Windungen aufeinander liegen (Blockade). Um eine progressive Kennlinie – bei großen Wegen sind größere Kraftänderungen nötig als bei kleinen – zu erreichen, verwendet man Draht mit nichtkonstantem Querschnitt. Bei runden Drähten nennt man das auch konisch. Mit dieser Fahrwerkskonstruktion wurde eine gute Straßenlage erreicht. Dem damaligen Anspruch nach Komfort in Fahrzeugen der Mittelklasse und oberen Mittelklasse entsprechend war die Federung des K 70 sehr weich gehalten und wurde durch lange Federwege ermöglicht, was in Kurven zu einer recht starken Seitenneigung führte. Der Lenkrollradius der Vorderachse betrug null.
Motoren und Kraftstoffverbrauch Es gab den K 70 mit 1,6-Liter-Motoren und einer Leistung von 75 PS (55 kW) bzw. 90 PS (66 kW) sowie ab 1973 (K 70 S/LS) mit 1,8 Liter Hubraum und 100 PS (74 kW). Die Kurbelwelle lief in fünf Lagern und trieb über eine Kette die obenliegende Nockenwelle an. Die Ventile hingen V-förmig im halbkugeligen Brennraum und wurden über Kipphebel betätigt. Mit dem Produktionsende des K 70 wurde auch die Fertigung dieser Motoren eingestellt – für Passat, Scirocco, Golf und Polo wurden weniger aufwendige und billigere Motoren von Audi übernommen (etwa der VW EA827) und neu entwickelt.
Die 75-PS-Variante (55 kW) des K 70 konnte mit Normalbenzin betrieben werden, der stärkere 1,6-Liter-Motor und der 1,8-Liter-Motor benötigten Superbenzin und boten bessere Fahrleistungen. Alle verbrauchten aber viel Kraftstoff. Das lag am für damalige Maßstäbe relativ hohen Fahrzeuggewicht (1060 kg leer) und dem wegen der kantigen Form hohen Luftwiderstand ( = 0,52). In einem Test des K 70 mit 90-PS-1,6-Liter-Motor (66 kW) wurden im Durchschnitt 12,5 l/100 km ermittelt (Oktober 1970); die Höchstgeschwindigkeit lag bei 159 km/h. Ein späterer Test (Dezember 1970) ergab einen Durchschnittsverbrauch von 14,1 l/100 km. In einem Kurztest der Automobil Revue wurde dagegen ein Durchschnittsverbrauch von 11,3 l/100 km ermittelt.
Die damaligen Werbeprospekte von VW geben als Verbrauch (immer bei konstanter Geschwindigkeit von 110 km/h über 100 km und halber Nutzlast [hier: 230 kg Zuladung inklusive Fahrer] gemessen) an: der Prospekt von 1970 für beide Motorversionen (75 und 90 PS/55 und 66 kW) 10,2 Liter, der Prospekt vom August 1973 weist 11,0 Liter (100 PS/74 kW) bzw. 11,2 Liter (75 PS/55 kW) aus – der höhere Wert für den 75-PS-Motor (55 kW) resultiert aus Änderungen am Vergaser, dessen Düsenbestückung im Lauf der Zeit mehrfach geändert wurde. In der in Funk und Fernsehen in den 1970er Jahren ausgestrahlten Autotestreihe mit Rainer Günzler ermittelten die Tester einen Durchschnittsverbrauch des 90-PS-Motors (66 kW) von 10,4 l/100 km bei konstanter Fahrt mit 110 km/h (Autobahn), im Stadtverkehr wurden 11,8 Liter, auf der Landstraße dagegen 9,8 Liter ermittelt.
Die Frontpartie der Karosserie wurde zur Verbrauchssenkung mehrfach überarbeitet (siehe hierzu auch weiter unten im Abschnitt Modellpflege), was jedoch den hohen Luftwiderstand kaum verringerte.
Probleme beim Marketing und Ende der Produktion mini|Fertigung von K 70 im Werk Salzgitter