Die Bahnstrecke Angermünde–Stralsund ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn im Nordosten der Bundesländer Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, die ursprünglich von der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie zweigt in Angermünde von der Bahnstrecke Berlin–Szczecin ab und führt über Anklam und Greifswald nach Stralsund.
Die Strecke ist Teil der überregionalen Fernverbindung von Berlin nach Sassnitz (Vorpommern-Magistrale) und weiter per Fährverbindung nach Schweden. Sie gehört zu den ältesten Eisenbahnstrecken Vorpommerns.
Streckenverlauf Die Bahn beginnt am Bahnhof Angermünde, wo die Strecke nördlich von diesem aus der Hauptbahn Berlin–Szczecin (Stettin) ausfädelt. Sie führt zunächst entlang der Uckermärkischen Seen und dem sich anschließenden Fluss Ucker (bzw. Uecker) über Prenzlau nach Pasewalk. Die Landesgrenze zwischen Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern wird etwa 1.800 Meter nördlich des Bahnhofs Nechlin passiert. Die Strecke schwenkt hinter Pasewalk nach Nordwesten und führt mit einem überwiegend geradlinigen Verlauf durch die Ausläufer der Ueckermünder Heide. Bei Ferdinandshof werden für wenige hundert Meter die Ausläufer der Friedländer Großen Wiese passiert. Über Ducherow, bis 1945 Ausgangspunkt einer Zweigbahn nach Heringsdorf, geht es nach Anklam. Etwa fünf Kilometer vor dem Anklamer Bahnhof wendet sich die Strecke nun stärker nach Nordwesten. Über Züssow führt die Strecke weiter in Richtung Greifswald. Die Bahn führt den letzten Abschnitt bis nach Stralsund im Abstand von etwa fünf Kilometern parallel zur Küste. Vor Stralsund führt die Bahn wieder stärker in Richtung Norden und endet schließlich am Stralsunder Hauptbahnhof in der Tribseer Vorstadt.
Da die Bahn durch teilweise mooriges Gelände führt und in ihrem Verlauf mehrere kleinere und mittlere Fließgewässer quert, waren mehrere Brücken und Durchlässe notwendig. Größere Brückenbauten bestehen unter anderem bei der Querung des Ryck bei Greifswald sowie der Zarow bei Ferdinandshof. Die 1907 als Klappbrücke neu errichtete Peenebrücke Anklam stellte jedoch das mit Abstand komplizierteste Ingenieurbauwerk dar.
Zusätzlich quert die Bahn in ihrem Verlauf mehrere Bundesstraßen und -autobahnen, darunter die A 20, die die Strecke im Zuge der Ueckertalbrücke quert. Die B 109 verläuft zwischen Prenzlau und Greifswald weitgehend parallel zur Strecke und quert diese insgesamt sechsmal.
Geschichte Vorgeschichte und Bau
mini|links|Ansicht des Stralsunder Bahnhofs um 1870
Die ersten Pläne zum Bau einer Zweigbahn in Richtung Vorpommern kamen in Zusammenhang mit der Errichtung der Hauptbahn Berlin–Stettin ab 1837 auf. Die Stadt Prenzlau trat dabei an das Komitee der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) heran mit der Absicht, dass die Trasse der Strecke nach Stettin so nah wie möglich an die Stadt herangeführt werden sollte. Der preußische Wegebauinspekteur Friedrich Neuhaus, der die verschiedenen Trassenvarianten untersuchte, befürwortete ebenfalls die Auffassung der Prenzlauer. Zwei Jahre später versuchte daher eine Deputation der Prenzlauer, über eine Zuwendung in Höhe von umgerechnet 30.000 bis 50.000 Mark das Komitee entsprechend umzustimmen. Zudem machten sie die Vorteile einer nördlichen Trassierung über Prenzlau gegenüber einer Direktverbindung deutlich. Diese betrafen vor allem die geringeren Terrainschwierigkeiten beim Bau der Bahn wie auch die Anbindung des Zentrums der Uckermark an das Eisenbahnnetz. Durch den erwarteten wirtschaftlichen Aufschwung hoffte man, die Gesellschaft, die entsprechend ihre Rendite erhielt, umzustimmen.
Das Komitee der BStE ging zunächst auf die Vorschläge ein und erklärte sich bereit, die Bahn bis auf zwei Kilometer an Prenzlau heranzuführen. Die direkte Erschließung sollte dann bei Bedarf über eine Zweigbahn erfolgen. An eine spätere Verlängerung dieser zu den vorpommerschen Hafenstädten wurde dabei ebenfalls gedacht. Ein erster Kontakt zu diesen wurde bereits aufgenommen; allerdings verlangte die BStE die finanzielle Beteiligung Prenzlaus und der Hafenstädte, sollte es zu einem Bau kommen. Da Prenzlau diese jedoch ablehnte, entschied sich die BStE in Bezug auf ihre Stammstrecke für eine südlichere Trasse. Der Prenzlauer Magistrat bewirkte jedoch die Einrichtung eines Bahnhofs in Passow sowie die Anlage einer Chaussee zwischen beiden Orten, womit zumindest eine erste Verbindung zur Strecke ab 1843 gewährleistet werden konnte.
In den Folgejahren bemühten sich die Prenzlauer weiterhin um einen Anschluss und hofften dabei auf die Unterstützung der vorpommerschen Hafenstädte, vor allem nachdem bereits 1842 Pläne zum Bau einer Direktverbindung von Berlin über Neustrelitz nach Stralsund aufkamen. Da absehbar war, dass zunächst nur eine Bahn gebaut werden konnte, war die Konkurrenz zwischen den Verfechtern beider Vorhaben entsprechend groß. Die vorpommerschen Städte sahen sich allerdings im Vorteil, da die als „Berliner Nordbahn“ bezeichnete Konkurrenzverbindung durch mecklenburgisches Gebiet führen musste und andererseits große Teile der Uckermark und Vorpommerns somit abgeschnitten gewesen wären.
mini|links|Streckennetz der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft um 1879
Obwohl die Nordbahn, da durch dünner besiedeltes Gebiet führend, als Staatsbahn gebaut werden sollte, konzessionierte der preußische König Friedrich Wilhelm IV. diese am 18. Juni. Seine Minister, die den Bau einer Staatsbahn nicht unterstützten, bewegten das Staatsoberhaupt noch im selben Jahr zu einer Umentscheidung, bei der der König am 16. November 1853 den Bau von drei Strecken in Vorpommern, den Bahnen Passow–Greifswald, Züssow–Wolgast und Pasewalk–Stettin, zustimmte. Die Entscheidung zum Bau einer Verlängerung von Greifswald nach Stralsund sollte später folgen. Bau und Betriebsführung sollten bei allen drei Strecken durch die BStE erfolgen.
In den folgenden Jahren bis zum Baubeginn standen allerdings der Anfangs- und Endpunkt der Bahn noch nicht genau fest. Für den Beginn wurde zwischen Angermünde und Passow diskutiert, da der eine Ort näher an Berlin, der andere dafür näher an Stettin lag. Zwischenzeitlich kam sogar die Variante auf, die Bahn erst ab Pasewalk beginnen zu lassen und den Verkehr dafür über die Zweigbahn Pasewalk–Stettin zu führen. Letztendlich gab man Angermünde im Jahr 1860 den Vorzug.
Als Endpunkt stand zunächst Greifswald fest. Erst nach der Zustimmung des preußischen Kriegsministeriums – Stralsund war zu dem Zeitpunkt noch eine Festung – und der des vorpommerschen Communal-Landtags konnte die Bahn bis Stralsund fortgeführt werden.
Nachdem am 26. Februar 1861 der endgültige Vertrag unterzeichnet werden konnte, begannen ab dem 1. August 1861 an mehreren Stellen die eigentlichen Bauarbeiten. Vorarbeiten hatten zuvor bereits ab 1859 stattgefunden. Die Strecke sollte zunächst eingleisig verlaufen, das Planum für ein zweites Gleis wurde allerdings mitvorbereitet. Parallel zur Strecke wurden pro Meile (7532 Meter) acht optische Telegrafen sowie eine durchgehende doppelte Telegrafenleitung angebracht. Die Bahnhöfe erhielten je nach Verkehrsaufkommen ein Empfangsgebäude im Stil des Klassizismus sowie bei Bedarf auch Wagenschuppen. Da das Rangieren teilweise auch mit Pferden erfolgte, besaßen einige dieser Wagenhallen auch eigene Ställe. An den größeren Bahnhöfen in Prenzlau und Pasewalk wurden zusätzlich Lokschuppen eingerichtet und in Anklam und Greifswald Gleisanschlüsse zu den Häfen hergestellt.
Der Bau der Strecke als solche erwies sich größtenteils unkompliziert. Die Trasse führte vor allem durch flaches Gelände. Jedoch mussten einige Moor- und Torflinsen trockengelegt werden, um ein Absinken der Gleise zu verhindern. Als größte technische Hürde stellte sich der Bau der Flussquerungen über die Ucker nördlich von Prenzlau, die Zarow bei Ferdinandshof, die Peene in Anklam sowie den Ryck in Greifswald dar. Für die letzten beiden kamen Drehbrücken zum Einsatz, um den Schifffahrtsverkehr auf den Flüssen nicht zu behindern. Der Bau dieser Brücken verzögerte jedoch den geplanten Eröffnungstermin, so dass zunächst nur der Abschnitt Angermünde–Anklam am 16. März 1863 eröffnet wurde. Hinzu kam, dass der preußische Handelsminister von Itzenplitz den Bau der Strecke Greifswald–Stralsund vorübergehend einstellen ließ, da die genaue Lage des Bahnhofs Stralsund nicht geklärt werden konnte.D. Grusenick, E. Morlok, H. Regling: Die Angermünde-Stralsunder Eisenbahn einschließlich Nebenstrecken. 1999, S. 28f. Nach Festlegung, dass dieser in der Tribseer Vorstadt westlich der Altstadt errichtet werden sollte, gingen die Arbeiten weiter.
Der erste Sonderzug mit dem preußischen König Wilhelm I. verkehrte am 26. Oktober 1863,D. Grusenick, E. Morlok, H. Regling: Die Angermünde-Stralsunder Eisenbahn einschließlich Nebenstrecken. 1999, S. 20. der offizielle Personen- und Güterverkehr wurde am 1. November 1863 aufgenommen. Gleichzeitig ging auch die Nebenbahn von Züssow nach Wolgast in Betrieb. Dafür wurde der Postkutschenverkehr parallel zur Bahn eingestellt.
Anfänge unter der BStE und den Preußischen Staatsbahnen mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Warnitz (Uckermark)
In den ersten Jahren verkehrten auf der Bahn täglich sieben Zugpaare zwischen Berlin, Angermünde und Stralsund. Davon waren vier reine Personenzugpaare, eines ein reines Güterzugpaar sowie zwei gemischte Zugpaare. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit betrug bei Schnellzügen 75 km/h, bei Personenzügen 56 km/h und bei Güterzügen 35 km/h;D. Grusenick, E. Morlok, H. Regling: Die Angermünde-Stralsunder Eisenbahn einschließlich Nebenstrecken. 1999, S. 59. die Fahrzeit betrug etwa vier Stunden.
Die Züge verkehrten in den Anfangsjahren zunächst zusammen mit den Stettiner Zügen und wurden in Angermünde geflügelt. Da der Personenverkehr stärker zunahm als zunächst erwartet, richtete die BStE bereits wenige Jahre später eigene Zugpaare ein. Durch die 1876 eröffnete Strecke Ducherow–Swinemünde, die eine durchgehende Verbindung nach Usedom ermöglichte, sowie die Strecke Altefähr–Bergen – einschließlich eines Trajektverkehrs zwischen Stralsund und Altefähr – im Jahr 1883 stiegen die Zahlen nochmals an. 1891 wurde letztere nach Sassnitz verlängert, von wo es ab 1897 mit einer Postdampferlinie in Richtung Trelleborg weiterging. Aus dieser ging im Jahr 1909 der als „Königslinie“ bezeichnete Trajektverkehr zwischen beiden Häfen hervor. Gleichzeitig mit Einrichtung der Eisenbahnfähre wurde auch ein Nachtzugpaar zwischen Berlin und Stockholm eingerichtet.
Die gesamte Strecke wurde bis 1879 von der BStE betrieben, aus der nach ihrer Verstaatlichung die Königliche Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn der Preußischen Staatsbahnen hervorging. Ab 1895 wurde daraus die Königliche Eisenbahn-Direktion Stettin (KED Stettin).
Da der Zustand der Strecke den Anforderungen des immer weiter steigenden Verkehrs nicht mehr gerecht wurde, erfolgten 1905 der Umbau des Stralsunder Bahnhofs sowie in den Jahren 1907 und 1908 der zweigleisige Ausbau der Strecke.
Parallel dazu nahm der Güterverkehr durch die Anlage zahlreicher Feld- und Kleinbahnen wie beispielsweise der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn zu. Hauptgüter waren vor allem landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Kartoffeln, Zuckerrüben oder Getreide.
Zwischenkriegszeit mini|Empfangsgebäude des Stralsunder Hauptbahnhofs