|} mini|Schieneninfrastruktur im Eisenbahnknoten Belgrad: Viadukte südlich des Tunnels Vračar mini|Außenansicht des unvollendeten Bahnhofs Prokop Im Eisenbahnknoten Belgrad (kyrill. Београдски железнички чвор, serb. Beogradski železnički čvor) erfolgt seit 1972 eine grundlegende Umstrukturierung des Streckennetzes. Hiermit möchte man den bisherigen Engpass, den die serbische Hauptstadt Belgrad im Bahnnetz darstellte, entschärfen. Der größte Teil dieses Projektes ist umgesetzt. Der Bahnhof Beograd centar, einer von zwei im Projekt vorgesehenen zentral gelegenen Umsteigebahnhöfen, hat zum 1. Juli 2018 vollständig seine Funktion als Hauptbahnhof der Stadt übernommen, ohne jedoch baulich fertiggestellt zu sein.
Allgemeines mini|Lage mini|Karte Als im damaligen Jugoslawien die Hauptmagistralen des Landes neu geplant wurden, beabsichtigte man eine Entschärfung des Engpasses Belgrad durch Anlage eines das gesamte Stadtgebiet durchmessenden und die Innenstadt durch einen Tunnel unterquerenden Systems mit zwei zentralen Bahnstationen links und rechts der Save sowie eine Umgehungsbahn für Güterverkehr. Das Schema des komplett zweigleisigen Ausbaus des Knotens mit den beiden Hauptbahnhöfen Beograd Centar und Novi Beograd sowie drei Rangierbahnhöfen soll einen kapazitätsstarken, getrennten Betrieb ohne Beeinträchtigung durch andere Verkehrsträger ermöglichen. Der Eisenbahnknoten wird zudem im städtischen Nahverkehr von den Beovoz-Zügen bedient und soll mit der geplanten Metro Belgrad das Rückgrat des schienengebundenen ÖPNV der Stadt stellen.
Um die Bahngleise und -strukturen aus dem 19. Jahrhundert mit dem historischen Kopfbahnhof komplett zu ersetzen, wurde eine technisch und finanziell aufwändige Lösung gewählt. So wurden die Gleisanlagen für den Personenverkehr in das Stadtgebiet unterquerende Tunnel sowie auf Dämme und zahlreiche Viadukte verlegt und ein neuer zentraler Durchgangsbahnhof angelegt. Der Güterverkehr wird zudem in einem Bogen um das Stadtgebiet geleitet, für den zwei neue Eisenbahnbrücken über Donau und Save notwendig wurden.
Der weitere Ausbau dieses zentralen Knotens im Eisenbahnkorridor X im System der Železnice Srbije und des zugleich wichtigsten Schienenverkehrsknoten der Region und SüdosteuropasOlli Rehn, 2. Februar 2009 im Europäischen Parlament Antwort Olli Rehns zum Betreff: Andauern der schlechten Umsteigeverbindungen für Fahrgäste im Eisenbahnknoten Belgrad zwischen Zügen aus zahlreichen europäischen Ländern soll als Schnellfahrstrecke erfolgen.
Bis September 2009 wurden 900 Mio. Euro in den Belgrader Eisenbahnknoten investiert, davon 100 Mio. für den Bau des Bahnhofs Belgrad Zentrum.Vecernje novosti, 26. September 2009:
Konzept
mini|Die neue Belgrader Eisenbahnbrücke verbindet den Bahnhof Belgrad Zentrum mit den Eisenbahnstrecken Richtung Novi Sad und Zagreb mini|Zugverkehr im unvollendeten Bahnhof Prokop
Der Belgrader Eisenbahnknoten verbindet sieben internationale Hauptstrecken und ist für eine hohe Kapazität ausgelegt, die eine völlige Trennung des Güter- und Personenverkehrs vorsieht. Das Schienenprojekt umfasst insbesondere die Integration von Fern-, Regional- und Lokaleisenbahnverkehr, einen zentralen automatisierten Rangier- und Containerbahnhof, ein Lokomotivdepot und mehrere Passagierbahnhöfe, die mit Schnellfahrstrecken bedient werden können.
Zum Komplex gehören insgesamt 15 Bahnstationen, ein Containerterminal (Makiš) und zwei kleinere Rangierbahnhöfe (Karaburma und Zemun teretna) für den internationalen Gütertransport. In der automatisierten Rangierstation Makiš sind Abfertigungskapazitäten von bis zu 600 Waggons täglich möglich. Das Terminal ist über einen Tunnel an Prokop sowie über die Savebrücke an den Flughafen Surčin angebunden und mit 120 Gleisen auch der größte Rangierbahnhof der Region und einer der modernsten in Europa.
Die unter dem Stadtgebiet verlaufenden 15 km langen Tunnel (Vračar-Tunnel, 3225 m, mit der unterirdischen Bahnstation Vukov spomenik, Dedinje-Tunnel, 6160 m)Energoprojekt, References Infrastructure ermöglichen eine zweigleisige schnelle Verbindung der Strecke zwischen den Bahnhöfen Zemun, Bahnhof Novi Beograd, Beograd Centar (Prokop) und Rakovica aus drei Richtungen im Eisenbahnkorridor X. Nicht mit dem neuen Belgrader Eisenbahnknoten verbunden sind die Stationen Bahnhof Topčider, Beograd Dunav sowie der alte Hauptbahnhof.
Die zentralen Stationen Novi Beograd und Prokop (oder Beograd Centar) dienen dem Fernverkehr nach Zagreb (München), Niš (Sofia), Budapest (Wien) und Thessaloniki und sind in dieser Funktion die zentralen Bahnhöfe von Neu- und Alt-Belgrad sowie des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs im Korridor X. Für die Bahnhöfe Vukov Spomenik, Prokop und Novi Beograd ist der Anschluss an die in Planung befindliche Metro Belgrad vorgesehen.
Der alte Kopfbahnhof belegte 85 Hektar im Stadtzentrum. Durch die Umbaumaßnahmen wurde ein Teil dieser Flächen freigesetzt und kann nun anderweitig bebaut werden. Geplant ist ein Einkaufszentrum Belgrade Waterfront, das von arabischen Investoren errichtet wird.
Konstruktion mini|Viadukte vor dem Tunnel Vračar mini|Obere Galerie mit Rolltreppen zum Bahngleis
Die Konstruktion des Eisenbahnknotens verlief unter Federführung der Bauingenieure Savo Janjić und Dušan Nikolić vom Institut für Transportwesen CIP. Die Finanzierung obliegt der Republik Serbien, der Stadt Belgrad und der Železnice Srbije.
Mit Baubeginn der Neuen Belgrader Eisenbahnbrücke über die Save 1974 starteten auch die Arbeiten an den unter der Stadt verlaufenden Tunneln (zuerst Vračar und Dedinje, später noch Rakovica und Karaburma). Als Bestandteil des Vračar-Tunnels wurde die unterirdische Station Vukov spomenik eingerichtet. Der 3.111 m lange Dedinje-Tunnel besteht aus zwei parallelen, eingleisigen Röhren und hat an einer Stelle einen zweigleisigen Abschnitt mit einer 160 m langen Gabelung, die sich auf zwei Niveaus kreuzt. Der Rakovica-Tunnel ist 535 m, der Vračar-Tunnel 3.225 m lang. Insgesamt wurden 19.744 m eingleisige Tunnel, 4.431 m zweigleisige Tunnel und ein 200 m langer Abschnitt mit mehreren Gleisen (Dedinje-Tunnel) erstellt. 36 betonierte Eisenbahnbrücken, 12 eingleisige Stahlbrücken sowie 6 zweigleisige Brücken wurden im Knoten errichtet.
Der Schienenverkehr kann durch die aufwändige Konstruktion in drei Richtungen abgewickelt werden, ohne dass sich die Züge gegenseitig behindern, und besitzt in der unterirdischen Station Vukov spomenik einen zentralen Anschluss an das Stadtzentrum von Belgrad.
Mit der Vollinbetriebnahme des Bahnhofs Belgrad Zentrum (Prokop) zum 1. Juli 2018 ist der Belgrader Eisenbahnknoten nunmehr komplett fertiggestellt.
Technische Daten
Länge gesamt: 60 km davon oberirdische Verkehrsanbindung: 35,8 km Unterirdische Tunnel: 24,2 km davon in bergmännischer Bauweise: 24,2 km Anzahl der Stationen: 20 Stück davon komplett unterirdisch: 2 Stück Mindestlänge der Stationen: 225 m (Minimum) Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h Regel-Geschwindigkeit: 60 km/h Intervall pro Station: fünfzehn Minuten (2 min. technisch möglich)
Planung mini|Bahnsteig der Station Vukov spomenik mini|1995 fertiggestellte Station Vukov spomenik mini|Durchfahrt eines Fernverkehrszuges durch den Bahnhof Prokop mini|Regionalzug im Bahnhof Prokop
Die Idee einer Neuordnung der Eisenbahninfrastruktur in Belgrad kam schon 1922 auf. Zwischen den beiden Weltkriegen wurden sechs Vorschläge für einen neuen Standort des Hauptbahnhofes ausgearbeitet, denen nach dem Zweiten Weltkrieg weitere Überlegungen folgten. 1968 arbeitete die Serbische Akademie der Wissenschaften und Künste (SANU) unter Leitung von Branko Žeželj eine verbindliche Studie aus, wobei die Variante mit dem Zentralbahnhof Prokop sowohl von der Kommission für Stadtplanung als auch der Kommission des Urbanistischen Instituts positiv bewertet wurde. Die Stadt Belgrad nahm diese daraufhin auf der Sitzung vom 11. März 1971 einstimmig an.Inženjerska komora Srbije, Glasnik 4 - Zorica Slavković-Marjanović - Od koncepcije do realizacije - duga pruga Prokop - dugogodišnje analize, studije i rad na izboru optimalnog rešenja Der offizielle Start der Bauarbeiten erfolgte 1974.
1977 begann man mit dem Bau des Herzstücks des Systems, dem Bahnhof Prokop mit sechs Inselbahnsteigen und einer als Landmarke gedachten Eingangshalle. Die Arbeiten haben sich aufgrund der hohen Kosten und der politischen und wirtschaftlichen Unsicherheiten seit den 1990er Jahren verzögert. Zu den integralen Bestandteilen gehören ebenfalls die Bahnstationen Novi Beograd, Zemun und Rakovica.
Die Eröffnung der neuen Eisenbahnbrücke erfolgte 1978. Mit der Fertigstellung der in 43 Meter Tiefe liegenden Station Vukov spomenik und des Tunnels Karaburma ist seit 1998 die Nutzung des Systems praktisch möglich.Energoprojekt, References Infrastructure Biznis online Magazin, 4. November 2008 Zudem wurde ein elektronisches Kontrollzentrum für den Bahnknoten in Topčider eingerichtet. Während der alte Hauptbahnhof weiterhin den nationalen und internationalen Verkehr abwickelt, dient der neue Eisenbahnknoten bisher überwiegend dem lokalen Beovoz-Verkehr.
Die feierlichen Eröffnung der Station Vukov Spomenik erfolgte am 7. Juli 1995 durch den damaligen Präsidenten Jugoslawiens, Slobodan Milošević. Im Beisein von Milošević und der Führung der regierenden Parteien der SPS und der Jugoslawischen Linken JUL wurde am 7. Juli 1996 der Weiterbau der zentralen Bahnstation Prokop initiiert, der als zukunftsorientiertes Projekt der SPS das Medieninteresse weithin dominierte. Durch die propagandistische Inszenierung beider Ereignisse und der Wahrnehmung als „megalomanes“ Parteiprojekt stieß der Eisenbahnknoten bei den oppositionellen Gruppen auf eine starke Ablehnung.NIN 2376, 11. Juli 1996 Od Prilika do Prokopa Weitere propagandistisch vermarktete Projekte dieser Zeit waren EuropolisRegierung Serbiens, Projekt 18 (21 Projekte fürs 21. Jh.) Regierung Serbiens, Projekt 7 (21 Projekte fürs 21. Jh.) sowie die Idee der Integration von Hochgeschwindigkeitsstrecken (Brze pruge Srbije)B92, 13. Februar 2003 in den Schienenverkehr Serbiens. Regierung Serbiens
Nach dem Kosovokrieg und der serbischen Revolution am 5. Oktober 2000 fehlten dem Projekt die Fürsprecher zum Weiterbau.NIN 2709, 28. November 2002 Vreme za Metro Zwischen 1999 und 2008 ruhten die Arbeiten. Zu dieser Zeit waren rund 90 % der Struktur vollendet. Die Instandhaltung der halbfertigen Rohbauten verursachte Kosten.
Nach mehreren gescheiterten Versuchen zwischen 2002 und 2007, eine privatwirtschaftliche Finanzierung für den Weiterbau auf die Beine zu stellen, einigten sich die Železnice Srbije mit dem Bauunternehmen Energoprojekt am 24. März 2008 über die Fertigstellung des Bahnhofs Prokop.Železnice Srbije, 24. März 2008 Der Vertrag sieht eine kommerziell nutzbare Empfangshalle über den Bahngleisen vor, die privates Eigentum ist.Politika, 26. August 2008 Neimare očekuje vruća jesen Das Protokoll zur Fertigstellung von Prokop wurde nach einigen Änderungen am 17. Oktober 2008 von der serbischen Regierung unterzeichnet.Železnice Srbije, 17. Oktober 2008
Die Bauarbeiten am Zentralbahnhof wurden im Dezember 2008 wieder aufgenommen.Blic 4. Dezember 2008 Zu diesem Zeitpunkt waren die 100 × 400 m messende Betonplatte, die die Bahngleise und Bahnsteige überdeckt, sowie zwei dem Verkehr übergebene Gleise und zwei Bahnsteige vollendet.Danas, 18. August 2008: Neben den bisher für die Station ausgegebenen 100 Mio. EuroBlic, 31. August 2008 wurden 230 Mio. Euro für die Fertigstellung von Prokop bereitgestellt.Energoprojekt, Main current projects
Ab dem 26. Januar 2016 wurde der Schienenverkehr phasenweise vom alten Bahnhof Beograd glavna zum neuen Bahnhof Beograd Centar verlegt. Der Fernverkehr wurde noch bis zum 30. Juni 2018 über den alten Hauptbahnhof abgewickelt, der mit der Übernahme des Fernverkehrs durch den neuen Zentralbahnhof ab dem 1. Juli 2018 stillgelegt wurde.
Ziele und Nutzen
Hochgeschwindigkeitsverkehr