mini|300px|Baltic Dry Index 1985–2022 Der Baltic Dry Index (BDI) wird von der Baltic Exchange in London veröffentlicht und ist ein wichtiger Preisindex für das weltweite Verschiffen von Hauptfrachtgütern (hauptsächlich Kohle, Eisenerz und Getreide) auf Standardrouten und ist ein Indikator für den Zustand der Weltwirtschaft.
Konzept Der Baltic Dry Index (BDI) wird seit 1985 von Montag bis Freitag um 13:00 Uhr UTC (14:00 Uhr MEZ) von der Baltic Exchange, 1744 in London gegründet, veröffentlicht und aus den standardisierten Angaben verschiedener Marktteilnehmer ermittelt. Er gliedert sich in folgende Indizes: Baltic Capesize Index (BCI), Baltic Panamax Index (BPI), Baltic Supramax Index (BSI) und Baltic Handysize Index (BHSI).
Untergruppen des Index berücksichtigen 26 Hauptschifffahrtsrouten und erfassen die Kosten für Zeitcharter und Reisecharter für vier Schiffsklassen (Capesize, Panamax, Supramax und Handysize) im Trockenschüttgutverkehr. Hauptfrachtgüter sind Kohle, Eisenerz, Zement, Kupfer, Kies, Dünger, Kunststoffgranulat und Getreide.
Die Indexentwicklung beeinflussen neben den Schwankungen des zur Verfügung stehenden Schiffsladeraums auch Hafenkapazitäten sowie saisonale Schwankungen wie Erntezyklen und Jahreszeiten. Der Index wird an der Baltic Exchange nicht gehandelt. Anders als die Märkte für Aktien und verzinsliche Wertpapiere ist der BDI frei von Spekulation. Zwischen den Forward Freight Agreements (FFAs) auf den BDI und dem Index selbst ist keine Arbitrage möglich. FFAs sind Frachtderivate und können nicht an der Börse gehandelt werden.
Die Frachtraten werden ausschließlich aus den Angaben von Schiffsmaklern, Reedern und Charterern ermittelt. In den Preis fließen nur die reale Nachfrage und das reale Angebot für den Transport von Rohstoffen auf Standardrouten ein. Im Gegensatz zu den Wirtschaftsdaten unterliegen die Daten des BDI keinen nachträglichen Änderungen. Mit der Methode, wie der Baltic Dry Index ermittelt wird, sind Manipulationen nicht möglich. Die täglichen Aktualisierungen erfolgen in Realzeit.
Der Baltic Dry Index wird an den meisten britischen Feiertagen nicht veröffentlicht. Kein Handel an der Baltic Exchange findet jährlich am Karfreitag, Ostermontag, Early May Bank Holiday (erster Montag im Mai), Spring Bank Holiday (letzter Montag im Mai) und Summer Bank Holiday (letzter Montag im August) statt. Außerdem ist die Baltic Exchange zwischen Weihnachten (25. Dezember) und Neujahr geschlossen. Fällt Neujahr auf ein Wochenende, wird der Feiertag am Montag nachgeholt.Baltic Exchange:
Frühindikator für den Welthandel mini|500px|Baltic Dry Index 1985–2011 (lineare Skala)
Offensichtlich besteht ein Zusammenhang von Frachtraten mit Rohstoffpreisen und der Nachfrage nach Metallen, Treibstoffen und Nahrungsmitteln. Da der Baltic Dry Index (BDI) die Verschiffungskosten von Rohstoffen, der Vorstufe der Produktion, ermittelt, misst er präzise das Volumen des Welthandels auf der Anfangsstufe. Der BDI ist also ein Frühindikator für die Weltwirtschaft. Andere Indizes bilden dagegen spätere Stufen der wirtschaftlichen Entwicklung ab, wenn aus den Rohstoffen Halbfertig- oder Fertigprodukte entstanden sind.
Je größer die Anzahl der zu verschiffenden Güter ist, desto größer ist die Nachfrage und desto höher der Verschiffungspreis. Eine Aufwärtsbewegung des BDI signalisiert einen Anstieg des globalen Handels, eine Abwärtsbewegung das Gegenteil. Der Index zeigt klare zyklische Wendepunkte zu Beginn und am Ende jeder Rezession und des darauf folgenden Aufschwungs. Der Verlauf des BDI lässt eindeutige Schlussfolgerungen auf die reale Entwicklung des Welthandels zu und der Vorlauf des BDI vor der realen Entwicklung beträgt in der Regel 8 bis 12 Monate.
Veränderungen des BDI sind auch ein Indikator für die Kursentwicklung der Aktien von Unternehmen im Bereich der Seeschifffahrt. Zwischen der Entwicklung des BDI und Rohstoffindizes besteht ein gewisser Gleichlauf.Gurdip Bakshi, George Panayotov, Georgios Skoulakis: The Baltic Dry Index as a Predictor of Global Stock Returns, Commodity Returns, and Global Economic Activity. 1. Oktober 2010
Über 90 Prozent des Welthandels, fast 95 Prozent des Außenhandels der Europäischen Union und nahezu 70 Prozent des deutschen Im- und Exports werden über den Seeweg abgewickelt. (PDF) Industrie- und Handelskammer Nord, 25. Februar 2009 Die vom BDI erfassten Massengutfrachter (auch Bulkcarrier oder Schüttgutfrachter genannt) besitzen einen Anteil von 55 Prozent am Schiffsmarkt.Gunther Dütsch: Forward Freight Agreements (FFA), Präsentation, Vattenfall Trading Services, Juni 2007 Besonders trockene Schüttgüter wie beispielsweise Eisenerz, Kohle und Zement werden am Anfang eines Produktionsprozesses benötigt, sodass der BDI als führender Wirtschaftsindikator angesehen wird.Baltic Dry Index. Fondsvermittlung 24
Schiffsklassen Der weltweit größte Schüttgutfrachter ist die 2010 von Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering gebaute Vale Brasil, des brasilianischen Bergbaukonzerns Vale (früher CVRD), mit einer Ladekapazität von rund 400.000 Tonnen und einer Länge von 362 Metern. Die folgende Übersicht zeigt die Schiffsklassen im Baltic Dry Index, die Anzahl der Schiffe und die prozentuale Verteilung der Massengutfrachter im September 2011.
+ Schiffsklassen im Baltic Dry Indexownership.de: Schiffsklassen Kapazität in tdw Anzahl der Schiffe Anteil in % Tragfähigkeit in Mio. tdw Anteil in % Index- gewicht in % Capesize über 100.000 1.267 14,7 229,5 39,6 25 Panamax 60.000–99.999 1.934 22,5 147,0 25,3 25 Supramax 40.000–59.999 2.353 27,4 119,9 20,7 25 Handysize 10.000–39.999 3.049 35,4 83,6 14,4 25 Gesamt 8.603 100,0 580,0 100,0 100
Hauptschifffahrtsrouten Der Baltic Dry Index (BDI) gliedert sich in vier verschiedene Indizes, die 26 Hauptschifffahrtsrouten berücksichtigen und die Kosten für Zeitcharter und Reisecharter für vier Schiffsklassen (Capesize, Panamax, Supramax und Handysize) im Schüttgutverkehr erfassen. Die Tabelle zeigt als Beispiel den Baltic Capesize Index (BCI), der aus den Preisen von zehn Capesize-Routen berechnet wird.
Bei der Aggregation der Frachtraten für die einzelnen Routen zum BCI werden feste Konversionsfaktoren benutzt, die unter anderem der unterschiedlichen Notation der Frachtraten (US-Dollar pro Tonne oder US-Dollar pro Tag) Rechnung tragen. Die Gewichtung innerhalb des BCI wird nach der Bedeutung der Routen vorgenommen und in unregelmäßigen Abständen von der Baltic Exchange angepasst.
Capesize-Frachter können wegen ihrer Größe nicht den Suezkanal oder den Panamakanal passieren. Sie müssen daher zwischen den Ozeanen um Kap Hoorn oder das Kap der Guten Hoffnung fahren. Capesize-Schiffe sind nahezu ausschließlich im Transport von Eisenerz und Kohle tätig. Sie besitzen einen Anteil von zehn Prozent an der Welthandelsflotte und von 62 Prozent am Schüttgutverkehr.Athanasios V. Voudris: Analysis and forecast of the capesize bulk carriers shipping market using Artificial Neural Networks. Massachusetts Institute of Technology, Juni 2006
+ Capesize-Routen und deren Gewichtung im Baltic Capesize IndexBaltic Exchange: Name Route Transportgut (Schüttgut) Größe (Tonnen) Index- gewicht in % C2 Tubarão (Brasilien)–Rotterdam (Niederlande) Eisenerz 160.000 10 C3 Tubarão (Brasilien)–Beilun/Baoshan (China) Eisenerz 150.000 15 C4 Richards Bay (Südafrika)–Rotterdam (Niederlande) Kohle 150.000 5 C5 Western Australia–Beilun/Baoshan (China) Eisenerz 150.000 15 C7 Bolívar (Kolumbien)–Rotterdam (Niederlande) Kohle 150.000 5 C8_03 Abholung und Ablieferung: Gebiet Gibraltar- Hamburg; Transatlantik-Rundreise; Dauer: 30 bis 45 Tage Zeitcharter 172.000 10 C9_03 Abholung: ARA¹ oder Vorbeifahrt am Capo Passero (Italien); Ablieferung: Gebiet China-Japan; Dauer: etwa 65 Tage Zeitcharter 172.000 5 C10_03 Abholung und Ablieferung: Gebiet China-Japan; Nordpazifik-Rundreise; Dauer: 30 bis 40 Tage Zeitcharter 172.000 20 C11_03 Abholung: Gebiet China-Japan; Ablieferung: ARA¹ oder Vorbeifahrt am Capo Passero (Italien); Dauer: etwa 65 Tage Zeitcharter 172.000 5 C12 Gladstone (Australien)–Rotterdam (Niederlande) Kohle 150.000 10 ¹ ARA = Amsterdam, Rotterdam (Niederlande) und Antwerpen (Belgien)
Geschichte Entwicklung 1985–2002 Der Index wurde am 4. Januar 1985 erstmals unter dem Namen „Baltic Freight Index“ (BFI) mit einem Basiswert von 1.000 Punkten veröffentlicht. Die Umbenennung in „Baltic Dry Index“ (BDI) erfolgte am 1. November 1999. Bei allen Daten ist zu beachten, dass diese sich auf die nominalen Preise in US-Dollar des jeweiligen Erhebungszeitraumes beziehen, also nicht inflationsbereinigt sind.
Am 31. Juli 1986 markierte der Frachtratenindex mit nominal 554 Punkten (inflationsbereinigt Punkte) seinen bis dahin tiefsten Stand. Seit dem Höchststand am 16. April 1985 mit 1.064 Punkten (inflationsbereinigt Punkte) verlor der Index damit 47,9 Prozent. Ein Kapazitätsengpass an Massengutfrachtern (niedrigster Stand seit 1980) ließ den Index bis zum 16. Mai 1989 um 216,1 Prozent auf 1.751 Punkte (inflationsbereinigt Punkte) steigen.
Die weltweite Rezession 1990/91, ausgelöst durch die Konsolidierungsmaßnahmen der US-Regierung unter George H. W. Bush nach der ausgabenfreudigen Ära unter Ronald Reagan, machte sich in einem Rückgang der Frachtraten bemerkbar. Am 11. Juli 1990 stand der Index mit 1.056 Punkten (inflationsbereinigt Punkte) 39,7 Prozent tiefer als am 16. Mai 1989.
Der Wirtschaftsboom Anfang der 1990er Jahre führte zu einem Anstieg der Frachtraten zwischen 1992 und 1995 um 127,7 Prozent. 1994 wuchsen die weltweiten Waren-Exporte real, also inflationsbereinigt, um 9,3 Prozent.World Trade Organization: International trade and tariff data Am 1. Mai 1995 markierte der Baltic Freight Index mit 2.352 Punkten (inflationsbereinigt Punkte) ein Allzeithoch, das bis zum 12. September 2003 Bestand hatte.
Der Rückgang beim realen Wachstum des weltweiten Warenhandels 1995 auf 7,4 Prozent und 1996 auf 5,1 Prozent ließ die Frachtraten fallen. Am 25. September 1996 stand der Index bei 992 Punkten (inflationsbereinigt Punkte) und damit um 57,8 Prozent tiefer. Bis zum 24. März 1997 stieg er auf ein Zwischenhoch von 1.526 Punkten (inflationsbereinigt Punkte).
Mehrere regionale Wirtschaftskrisen (Asienkrise 1997/98, Russlandkrise 1998/99, Brasilienkrise 1999) ließen die Transporttätigkeit auf den Weltmeeren zurückgehen. Am 19. Januar 1999 wurde für den Index ein Wert von 777 Punkten (inflationsbereinigt Punkte) ermittelt. Der Verlust seit dem 24. März 1997 beträgt 49,1 Prozent. Die Erholung der Weltwirtschaft führte den BDI bis zum 3. November 2000 auf einen Stand von 1.762 Punkten (inflationsbereinigt Punkte).
Während der weltweiten Rezession von 2001, ausgelöst unter anderem durch das Ende des Booms in der IT- und Kommunikationsbranche (Dotcom-Blase) im März 2000, sanken die Frachtraten erneut. Am 7. November 2001 schloss der Index bei 843 Punkten (inflationsbereinigt Punkte) und damit um 52,2 Prozent tiefer als ein Jahr zuvor.
Wirtschaftsboom in Asien 2002–2008 Im Zeitraum von Herbst 2002 bis Frühjahr 2008 stieg der Baltic Dry Index aufgrund eines enormen Bedarfs an Rohstoffen in der Volksrepublik China und Indien stark an. Am 9. Januar 2004 überwand der Index mit 5.046 Punkten erstmals die 5.000-Punkte-Marke. Bis 6. Dezember 2004 stieg der BDI auf einen Höchststand von 6.208 Punkten (inflationsbereinigt Punkte).
Die hohe Rohstoffnachfrage ließ die Amortisationszeit neuer Schiffe auf ein niedriges Niveau fallen und führte zu einem Boom in der Schiffbaubranche. Damit wich der Kapazitätsengpass an Massengutfrachtern einem Überangebot. Das reale Wachstum der weltweiten Warenausfuhr ging von 9,7 Prozent 2004 bis auf 6,5 Prozent 2005 zurück. In der Folge brach der Frachtratenindex bis 3. August 2005 um 71,9 Prozent auf 1.747 Punkte (inflationsbereinigt Punkte) ein.