SBB Re 8/12 501–502

Die Schnelltriebzüge 1031 und 1041 waren zwei Zugskompositionen, die auf der Technologie der rote Pfeile der SBB aufbauten und als Alternative zu den lokbespannten Leichtschnellzügen für den hochwertigen Schnellzugdienst zwischen den Städten im schweizerischen Mittelland vorgesehen waren. Sie bestanden aus zwei vierachsigen, auf allen Achsen angetriebenen Endwagen und einem nicht angetriebenen, vierachsigen Mittelwagen. Die ursprünglich mit der Bezeichnung BC Le 8/12 501 und 502 versehenen Einheiten wurden 1938 als Re 8/12 501 und 502 abgeliefert.

Vorgeschichte Die einteiligen roten Pfeile fanden ein grosses Echo in den entsprechenden Medien. Dies bezog sich aber vor allem auf die Zufriedenheit des reisenden Publikums; für die Verwendung im fahrplanmässigen Betrieb waren die vierachsigen Alleinfahrer wegen ihrer beschränkten Platzzahl dennoch nur bedingt geeignet. Wegen des in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre einsetzenden Wirtschaftsaufschwungs war die Nachfrage nach diesen Triebwagen im Gesellschaftsverkehr gross.

Die Kundschaft auf den Verbindungen zwischen den grossen Städten im Mittelland konnte nur mit schnellen und komfortablen Verbindungen gewonnen werden. Für diese Verbindungen brauchte es neue Fahrzeuge mit ausreichender Kapazität. Grundsätzlich gab es dafür zwei Möglichkeiten:

Leichte Wagen mit genügender Kapazität, komfortabler Ausstattung und guten Laufeigenschaften. Als Triebfahrzeuge sollten vorhandene Triebfahrzeuge oder Neuentwicklungen zum Einsatz kommen. Mehrteilige, unteilbare Schnelltriebzüge.

Der erste Weg führte zu der Entwicklung der Leichtstahlwagen (SBB). Da aber dafür nur die speziell für diese Einsätze angepassten Lokomotiven vom Typ Ae 3/6 I 110 zur Verfügung standen und sich die Triebwagen RFe 4/4 als Fehlentwicklung für diesen Betrieb erwiesen, kam es erst mit dem Einsatz der Lokomotiven Re 4/4 I im Jahr 1946 zum Erfolg.

Die Schweizerischen Bundesbahnen begingen aber auch den zweiten Weg. Im Jahr 1936 wurden bei der Industrie zwei Schnelltriebwagen vom Typ BCLe 8/12 bestellt. Diese sollten die Betriebsnummern 501 und 502 erhalten.

Pflichtenheft Das Pflichtenheft war verhältnismässig offen formuliert. Verlangt wurde ein Triebzug mit 30 Plätzen der zweiten Klasse und 168 Plätzen in der dritten Klasse sowie 24 sogenannten «Not- und Hülfssitzen» in den Einstiegsräumen. Des Weiteren wurde ein Gepäckabteil verlangt.

Auftragsvergabe und Projektierung Die Auftragsvergabe erfolgte an folgende Firmen:

Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanischer Teil Brown, Boveri & Cie. (BBC): Transformatoren und Steuerung Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Fahrmotoren und Antriebe für den Triebzug 501, Hilfsapparatur für beide Züge, Montage beider Züge Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS): Fahrmotoren und Antriebe für den Triebzug 502; Bremshüpferbatterien für beide Züge

Inbetriebnahme Der BCLe 8/12 502 wurde am 8. Oktober 1937 als Re 8/12 502 in Betrieb genommen. Der BCLe 8/12 501 folgte am 17. Februar 1938 als Re 8/12 501.

Technik Der mechanische Teil Fahrwerk Für die Drehgestelle wurde die Bauform der roten Pfeile CLe 2/4 203-207 verwendet. Merkmale dieser Konstruktion waren:

Drehgestellrahmen mit kastenförmigen Längsträgern. Auf beiden Seiten des Drehgestells war eine Blattfeder mittels Pendeln befestigt. Auf diesen Blattfedern stützte sich der Wagenkasten über eine Wiege und seitliche Pfannen mit Ölbad. Primärfederung mit je zwei Schraubenfedern auf ein Rollenachslager. Radsätze mit gewalzten Monoblocrädern Flüssigkeitsdämpfer gegen Schlingerbewegungen.

Für das schnellere Befahren von Kurven war eine maximale Achslast von 14 t vorgeschrieben. Um diese Achslast bei den zwei angetriebenen, schwereren, inneren Teilen des dreiteiligen Triebzuges einzuhalten, war eine pneumatisch gesteuerte Ausgleichsvorrichtung vorhanden. Diese gab einen Teil der Last der schweren Innenseiten der Endwagen an den Kasten des nicht angetriebenen Zwischenwagens ab.

Zugkraftübertragung Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte von den Drehgestellen auf den Wagenkasten erfolgte über die Drehzapfen. Da die zwei Triebzüge als Alleinfahrer bestimmt waren, gab es keine standardmässigen Vorrichtungen für die Übertragung von Zug- und Druckkräften. Für allfällig notwendige Abschleppvorgänge besassen die Züge Hilfspuffer und abgedeckte Hilfskupplungen.

Antrieb Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h mit einem Raddurchmesser von nur 900 mm stellten die Antriebe eine besondere Herausforderung bei der Entwicklung dar. Ein Tatzlagerantrieb kam wegen der hohen, unabgefederten Masse am Radsatz nicht in Frage.

Ein Einzelachsantrieb mit vollständiger Entkopplung der Masse des Fahrmotors vom Radsatz war bereits beim Roten Pfeil CLe 2/4 202 mit Erfolg eingebaut worden. Einer weiteren Anwendung eines solchen Antriebes stand deshalb nichts im Wege.

Die Fahrmotoren waren im Drehgestell fest eingebaut. Über das auf der Motorwelle sitzende Ritzel wurde das Grosszahnrad angetrieben, das auf einer Hohlwelle sass, die die Radsatzwelle umschloss. Das Zahnradgetriebe mit der Hohlwelle war dabei mit dem Fahrmotor fest verschraubt und von der Radsatzwelle entkoppelt. Die Übertragung der Antriebskraft von der Hohlwelle auf Triebradsatz erfolgte durch einseitig angeordnete Federtopfantriebe. Der Zug 501 erhielt dabei einen Antrieb von MFO. Der Zug 502 erhielt einen solchen von SAAS. Dieser war seit 1935 in der Ae 3/5 10204 erprobt worden.

Bremsanlage Die zwei Triebzüge waren technisch für 150 km/h ausgelegt. Im Alltagsbetrieb konnte diese Geschwindigkeit aber nicht genutzt werden. Einige Vorsignaldistanzen waren schon für 125 km/h zu kurz. Die Deutsche Reichsbahn setzte seit 1930 mit Erfolg die Magnetschienenbremse ein. Wegen der nach unten gekröpften Drehgestellrahmen fehlte der Platz zwischen Rahmen und Schienen, um eine solche Konstruktion einzubauen.

Deshalb musste eine Lösung gesucht werden, die einerseits im Normalbetrieb keinen grossen Verschleiss zur Folge hatte. Andererseits musste gewährleistet sein, dass eine maximale Ausnützung der Adhäsion Rad/Schiene gewährleistet war.

Jedes Rad des Triebzuges besass beidseitige Bremsklötze, die vom Führerbremsventil ausgelöst werden konnten. Die Bremswirkung wurde durch eine sehr leistungsfähige, 20-stufige elektrische Widerstandsbremse unterstützt.

Bei hohen Geschwindigkeiten wurde normalerweise nur die elektrische Bremse verwendet. Über eine elektropneumatische Steuerung wurden bei Verwendung der Stufen 11–20 der elektrischen Bremse die Bremszylinder des Zwischenwagens mit einem Zylinderdruck von 2,5 bar beaufschlagt.

Zur Erzeugung kürzerer Bremswege, wie dies beispielsweise bei Fahrten im Nebel notwendig war, ermöglichte ein separater Schalter, die pneumatische Bremse des Zwischenwagens schon in den Bremsstufen 1-11 mit einem Bremsdruck von 6 bar zu beaufschlagen. Gleichzeitig wurden dabei die Sandstreuung auf die vorderste Achse des Zwischenwagens automatisch ausgelöst. Bei tieferen Geschwindigkeiten bzw. höheren elektrischen Bremsstufen war der mechanische Bremsdruck auf die oben erwähnten 2,5 bar beschränkt.

Im Fall einer Notbremsung wurde an sämtlichen Radsätzen des Triebzuges eine Schnellbremse ausgelöst. Ein elektrisches Ventil in Ruhestromschaltung, das direkt mit den Hilfsluftbehältern verbunden war, beaufschlagte die Bremszylinder mit 6 bar. Die elektrische Bremse wurde dabei gar nicht aktiviert. War sie vor der Einleitung der Notbremsung schon aktiv, konnte sie mit einem Druckschalter ausgeschaltet werden.

Für eine Notbremsung gab es folgende Fälle: Auslösung der Notbremse durch den Triebfahrzeugführer oder einen Reisenden Ansprechen der Sicherheitssteuerung Ausfall des Steuerstroms

Die Elektroventile waren direkt an die Batterie angeschlossen, da die Schnellbremsung auch bei Stromausfall funktionieren musste.

Für die Bremsauslösung dieser Triebwagen gab es ein umfassendes Regelwerk. Dieses konnte aber nicht die situative Entscheidung des Triebfahrzeugführers ersetzen.

Jeder Wagen verfügte über eine Handbremse. Diese wirkte jeweils auf ein Drehgestell des jeweiligen Wagens.

Wagenkasten mini|Führerstand des RBCFe 4/8 671 Alle Wagenkasten bestanden aus selbsttragenden, geschweissten Stahlkonstruktionen. Für die obere Dachhaut des Doppeldaches, die Schürzen, Apparatekasten und die Türen kam Aluminium zum Einsatz. Die Führerstände waren gleich ausgebildet wie diejenigen der kleinen roten Pfeile. Anders als bei diesen war der Lokomotivführer aber durch Apparatekästen und eine Glaswand von den Passagieren getrennt. Zur Verbesserung der Einstiegsverhältnisse für die Fahrgäste – viele Bahnhöfe und Haltestellen der SBB besassen zu damaliger Zeit Perrons auf Schienenhöhe oder sogar darunter – war der Wagenboden zwischen den Drehgestellen so tief wie möglich gelegt. Diese Konstruktion führte aber dazu, dass zum Drehgestellbereich hin Treppen eingebaut werden mussten, da dort ein Tieflegen des Wagenbodens nicht möglich war. Dieser Tatsache musste auch die Inneneinrichtung folgen, die dadurch teilweise, für damalige Verhältnisse, seltsam anmutete. Diese Tatsache war auch von aussen an der Fensterteilung und -höhe erkennbar.

mini|Abteil zweiter Klasse, 1954 Interessant war die Sitzeinteilung dieser Schnelltriebzüge: Im tiefliegenden Mittelbereich der zwei Triebwagen und des Zwischenwagens wurde die klassische Vis-à-vis-Anordnung gewählt. Das Zweiklassabteil des Mittelwagen war bei den zwei Triebzügen unterschiedlich gestaltet: Beim Zug 501 waren in Querrichtung vier Sitze vorhanden, beim Zug 502 nur deren drei. Die Sitzplätze in den zwei äusseren Endabteilen der Triebwagen waren gegen die Führerstände gerichtet. Die zwei inneren Enden der Triebwagen bestanden aus einem achtplätzigen Fahrgastabteil und einem Apparateraum. Im Zwischenwagen befand sich an einem Ende ein Gepäckabteil. Am anderen Ende war ein Fahrgastabteil mit Vis-à-vis-Bestuhlung angeordnet.

mini|Abteil dritter Klasse, 1954 In der dritten Klasse besassen die Sitze Lederpolster. Auf dem Boden war Linoleum verlegt. Die Wandverkleidung bestand aus Kunstleder (unten) und Birkenholz (oben). Die Sitzbezüge der zweiten Klasse bestand aus Moquette-Polstern. Dazu waren Plüschteppiche verlegt. Die Wandverkleidung bestand aus polierten Nussbaumholz.

Die Gepäckträger waren in der dritten Klasse quer befestigt. In der zweiten Klasse war die Anordnung längs.

Über einen Steuerschalter konnten die Seitentüren vom Lokomotivführer elektropneumatisch geöffnet und auch geschlossen werden. Zusammen mit dem Öffnungs- und Schliessvorgang wurden auch Fusstritte ausgefahren oder eingezogen.

Der elektrische Teil Hauptstromkreis Auf beiden Triebwagen war an der Innenseite auf dem Dach je ein Scherenstromabnehmer montiert. Diese waren über den Mittelwagen durch eine Hochspannungsleitung verbunden. Jeder Triebwagen besass zwei Hochspannungssicherungen, wobei die eine in Betrieb war und die andere als Reserve diente. Zur Erprobung war auf jedem Triebwagen ein Druckluftschnellschalter angebracht. Der Triebzug 501 besass eine Konstruktion von MFO, der Zug 502 eine solche von BBC.