Die Straßenbahn von Oslo ist neben der U-Bahn (Oslo T-bane) das wichtigste öffentliche Personennahverkehrsmittel in der norwegischen Hauptstadt Oslo. Die sechs Linien mit 99 Haltestellen werden von der Oslotrikken AS, einer Tochtergesellschaft des kommunalen Betriebes Kollektivtransportproduksjon AS, auf einem normalspurigen Liniennetz betrieben. Täglich werden etwa 140 000 Fahrgäste befördert (Stand 2020). Umgangssprachlich wird die Straßenbahn Trikken genannt, gekürzt aus Elektrikken, deutsch: Elektrische.
Geschichte Am 6. Oktober 1875 eröffnete die Gesellschaft Kristiania Sporveisselskab eine Pferdestraßenbahn. Im Verlauf der folgenden Jahre wurden vier Strecken gebaut, die alle bei Stortorvet (Marktplatz) starteten. Die Endstationen waren Homansbyen (im Nordwesten), Munkedamsveien, Oslo (heute heißt diese Gegend Gamle Byen) sowie das Arbeiterviertel Grünerløkka.
Im März 1894 wurde eine elektrische Straßenbahn zwischen dem Bahnhofsplatz über die Tollbugata, Stortingsgata, Drammensveien, dann durch den Stadtteil Briskeby bis nach Majorstuen gebaut. Heute wird diese Strecke von der Linie 19 befahren. In Majorstuen befanden sich die Verwaltung der Kristiania elektriske Sporvei sowie das Depot. Da die Wagen dieser Gesellschaft einen blauen Anstrich hatten, wurde sie Blåtrikken (blaue Straßenbahn) genannt.
1900 wurde die Pferdebahn elektrifiziert. Da diese Gesellschaft grüne Wagen besaß, wurde sie Grønntrikken (grüne Straßenbahn) genannt. In den folgenden Jahren wurde das Netz stark erweitert. Die blaue Straßenbahn baute eine Linie nach Skøyen sowie über Frogner nach Majorstuen. Die grüne Straßenbahn baute Linien vor allem im Osten. Die kurzlebige Gesellschaft Kristiania kommunale Sporveie wurde 1904 von den grünen Straßenbahnen übernommen. 1924 fusionierten beide Gesellschaften zur AS Oslo Sporveier.
mini|links|Ekebergtram 1918
Bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts wurden mehrere Vorortlinien gebaut: Ekeberg-Bahn (1917), Lilleaker-Bahn (1919), Østenjø (1926), Kjelsås (1934) und Lambertseter (1957). Die Holmenkollenbahn konnte wegen ihrer 3,2 Meter breiten Triebwagen nicht in das Straßenbahnnetz integriert werden, sondern wurde als U-Bahn ins Zentrum geführt (Siehe auch: T-Bane).
mini|Wagen nach Kjelsås 1934
Während der deutschen Besatzung im Zweiten Weltkrieg war die Straßenbahn das einzige öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt. Nach dem Krieg stand es für die Straßenbahn trotz hoher Fahrgastzahlen ziemlich schlecht: Wie in zahlreichen anderen Ländern wurde sie als ein Hindernis für den Individualverkehr gesehen, weshalb die Stadt 1960 beschloss, den Straßenbahnbetrieb einzustellen und durch Busse und die U-Bahn zu ersetzen. Sobald die Høka-Wagen das Ende ihrer Laufzeit erreicht hätten, wäre der Straßenbahnbetrieb vollständig eingestellt worden. Das Netz wurde in den folgenden Jahren verkleinert, um die verbliebenen Strecken mit den restlichen vorhandenen Fahrzeugen effizient bedienen zu können. Die Vorortlinien wurden zu U-Bahn-Strecken umgebaut, Strecken im Stadtzentrum durch Buslinien ersetzt.
mini|1968 wurde der 50. Bus von Büssing geliefert
1977 wurde der Stilllegungsbeschluss rückgängig gemacht, und es wurden neue Fahrzeuge bestellt. Einige Strecken blieben allerdings noch bis in die 1990er Jahre geschlossen. In den 1990er-Jahren wurden erstmals wieder zwei neue Strecken eröffnet, eine über den Hafen bei Aker Brygge nach Solli, die andere zum neuen Krankenhaus Rikshospitalet. Als im Jahr 2002 das Geld bei der Betreibergesellschaft knapp wurde, wurde allerdings erneut beschlossen, große Teile des Straßenbahnnetzes stillzulegen. Weil ein solcher Beschluss die Zustimmung der Generalversammlung erfordert hätte, kam es nicht dazu. Trotzdem war die Strecke nach Kjelsås deswegen zwischen 2002 und 2004 außer Betrieb.
Da der Unterhalt jahrzehntelang vernachlässigt worden war, mussten ab Beginn der 2000er Jahre an zahlreichen Stellen die Gleise erneuert werden. 2013 beschloss die Stadtverwaltung in Oslo das Trikkeprogrammet zur gemeinsamen Erneuerung der Straßenbahngleise und der darunter liegenden Versorgungsleitungen. Gleichzeitig sollten Werkstätten, Unterstellhallen und Waschanlagen erneuert werden und ab Ende 2020 87 neue Straßenbahnwagen gekauft werden, welche die derzeitigen ersetzen sollen. Bis 2024 soll der gesamte Bestand erneuert sein. Derzeit (Stand November 2020) bestehen noch vier größere und eine Reihe kleinerer Bauprojekte, von denen die letzten (Storgata und Bispegata) 2021 fertiggestellt werden sollen. Auch tauschten am südöstlichen Ast die Linien 13 und 18 die Streckenäste.
Straßenbahnfahrer aus Oslo erreichten bei der Straßenbahn-Weltmeisterschaft 2025 in Wien den dritten Platz.
Streckenbeschreibungen Innenstadt
mini|Strecke beim Nationaltheateret (2006) mini|links|Der neue Bahnhofsplatz (2009)
Die erste Innenstadtstrecke beginnt beim Bahnhof und führt anschließend über die Prinsengate in Richtung Wesselplass. Die Fahrt in östlicher Richtung erfolgt über die Tollbugata. Von diesen Strecken zweigt eine Linie nach Stortorvet ab, die benutzt wird, falls die Strecke über den Bahnhofsplatz gesperrt ist. Nach dem Wesselplass folgt die Strecke der Stortingsgata bis zum Nationaltheatret. Dort gibt es Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn und zur Eisenbahn. Anschließend führt die Strecke südlich am königlichen Schloss und dessen Park vorbei. Am Solli verzweigt sich die Strecke in verschiedene Richtungen. Diese Strecke wird von den Linien 13 und 19, teilweise auch von der Linie 12 bedient.
Die zweite Innenstadtstrecke führt vom Bahnhof zum Markt (Stortorvet) und anschließend am Tinghuset vorbei. Nördlich des Schlosses verzweigt sich auch diese Strecke. Sie wird von den Linien 11, 17 und 18 bedient. Zusätzlich kann der Bahnhofplatz durch die Storgata umfahren werden.
Die Strecken in der vorderen Storgata und zwischen Stortorvet und Tollbugata bzw. Prinsengate werden nicht befahren. Letztere wurden wegen des langjährigen Umbaus (2007 bis 2009) des Bahnhofsplatzes angelegt. Während dieses Umbaus wurden auch Gleise für die zukünftige Strecke nach Bjørvika verlegt.
Aker Brygge / Vika mini|Strecke beim Rathausplatz (2013)
Die ursprüngliche Vika-Strecke führte zum alten Westbahnhof. Diese wurde 1961 geschlossen, ein Jahr nachdem der Beschluss zur Stilllegung der Straßenbahn gefasst wurde. In den 1980er Jahren wurde das Gebiet beim heutigen Aker Brygge zu Wohnungen und Büros umgebaut. Um diese besser zu erschließen, wurde beschlossen, eine neue Straßenbahnstrecke zu bauen, die erste seit 1939. Zur selben Zeit wurde auch die Autobahn in den Festningtunnel verlegt und der Rathausplatz wurde verkehrsfrei. Der Bau wurde 1994 begonnen, die Linie wurde im August 1995 eröffnet. Die Kosten beliefen sich auf 53 Millionen NOK (ca. 6,6 Millionen €). Von Anfang an waren die Fahrgastzahlen höher als erwartet.
Von der Innenstadtstrecke zweigt die Strecke kurz vor dem Wesselplass in die Akersgata ab. Der Radius an dieser Stelle ist so eng, dass die Strecke eingleisig geführt werden muss. Nach der Akersgata führt sie hinunter zum Rathausplatz. Die Strecke kreuzt hier eine belebte Fußgängerzone. Anschließend fährt man zwischen dem Nobel-Friedensmuseum und dem Aker-Brygge-Viertel. Die Strecke erreicht dann kurz vor dem Solli wieder die Innenstadtstrecke. Die Aker-Brygge-Strecke wird von der Linie 12 bedient.
Briskeby Diese Strecke beginnt kurz vor dem Solli und zweigt in die Inkognitogata ab. Sie führt dann in Richtung Norden durch den Stadtteil Briskeby. In der Bogstadveien mündet sie in der Homansbyen-Strecke. Auf dieser Strecke gibt es mit 16 m den kleinsten Bogenradius im ganzen Netz. Aus diesem Grund kann sie nur mit den Gelenktriebwagen SL-79 befahren werden. Diese Strecke wird von der Linie 19 bedient.
Frogner Am Kreisel am Solli biegt die Strecke in die Frognerveien und folgt dieser bis zum Frognerplass. Eine Besonderheit des Kreisels ist, dass sich in der Mitte ein Brunnen befindet, durch den die Straßenbahngleise führen. Nähert sich ein Zug diesem Brunnen, werden die Wasserstrahlen heruntergeregelt.
Beim Frognerplass biegt die Strecke in die Kirkeveien. Die Gleise befinden sich nun auf einem begrünten Abschnitt zwischen den zwei Fahrspuren. Hier kommt es zu einem Gleiswechsel. Bei Majorstuen vereinigt sich die Strecke mit der Homansbyen-Strecke. Es gibt dort keine Wendeschleife in diese Richtung, so dass die Züge hier die Liniennummer wechseln. Diese Strecke wird von der Linie 12 bedient.
Homansbyen Nördlich des Schlosses befinden sich die Gleise für die beiden Richtungen in unterschiedlichen Straßen. Hier zweigt auch die Ullevål-Strecke ab. Danach fahren die Züge in den Hedgehaugveien und Bogstadveien Richtung Majorstuen. Die Briskeby-Strecke mündet hier. Bei Majorstuen gibt es eine Wendeschleife, so dass ein Wagen in der gleichen Richtung zurückfahren kann. Da der Gleisabstand an gewissen Stellen enger ist als auf dem übrigen Netz, bestehen an einigen Stellen Begegnungsverbote für SL-95-Wagen. In der Praxis spielt dies keine Rolle, da dieser Typ im Liniendienst dort nicht eingesetzt wird. Diese Strecke wird von der Linie 11 bedient.
Skøyen- und Lilleakerbanen mini|links|Wendeschleife im Bahnhof Jar, abgebaut (2008) mini|Bahnhof Jar, Straßenbahnbahnsteige (2013) mini|Bahnhof Bekkestua, Straßenbahngleise (2013)
Vom Solli führt diese Strecke weiter in westlicher Richtung in den Drammensveien. Bei Thune verlässt die Strecke dann den Straßenraum und erhält jetzt einen zunächst als Rasengleis ausgeführten unabhängigen Bahnkörper. Hier beginnt die Lilleakerbahn. Die Strecke gleicht mehr einer Kleinbahn- als einer Straßenbahnstrecke, allerdings ist sie weiterhin durchgehend zweigleisig. Hinter dem Halt Skøyen folgt eine Wendeschleife, die weiterführende Strecke ist fortan in einem Schotterbett verlegt. Bei Lilleaker ist ebenfalls eine Wendeschleife angelegt. Seit dem 1. Juli 2024 endet der Straßenbahnverkehr dort und führt nicht mehr weiter über die Kolsåsbane bis Bekkestua. Dort bestand zuvor Mischbetrieb mit der U-Bahn, für deren neues Zugbeeinflussungssystem keine Straßenbahnwagen mehr ausgerüstet wurden.
Kurz vor Jar mündete die Strecke in die Kolsåsbane. Diese Einmündung wurde beim Umbau der Kolsåsbane für den Mischbetrieb von Straßenbahn mit U-Bahn mit einem Überwerfungsbauwerk kreuzungsfrei ausgebaut. Ab hier verfügte die Strecke über Fahrleitung und Stromschiene. Zudem wurde das Zugsicherungssystem der U-Bahn genutzt. Im Bahnhof Jar, kurz hinter der Grenze zwischen Oslo und der Nachbargemeinde Bærum, existierte bis 2009 eine Wendeschleife für die Straßenbahnzüge. Mit der Einführung des Mischbetriebes wurden neue Bahnsteige für die Straßenbahn angelegt, die hinter der U-Bahnstation an Randgleisen liegen. Somit waren Überholungen durch U-Bahn-Züge möglich. Außerdem konnten Straßenbahnzüge hier wenden.
Hinter Jar verlief die Strecke weiter im Mischbetrieb, wobei die Straßenbahnen wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse nicht mehr in Ringstabekk hielten. In Bekkestua endete die Straßenbahn an eigenen Bahnsteigen. Die Tram führte ursprünglich noch weiter bis Kolsås, wo hinter der heute neu errichteten Endstation der U-Bahn noch die Reste der Straßenbahnwendeschleife auf dem Grundstück südlich des Kolsås Senter erkennbar sind.