Beeching-Axt, auch Beeching-Fallbeil, Beeching-Bombe oder Beeching-Kürzungen, , Beeching bombshell oder Beeching cuts, ist die umgangssprachliche Bezeichnung für die umfangreiche Stilllegung von Eisenbahnstrecken und die Schließung von Bahnhöfen im britischen Eisenbahnnetz in den Jahren zwischen 1963 und Mitte der 1970er Jahre. Die Bezeichnung wurde in Anlehnung an Richard Beeching, den damaligen Vorsitzenden von British Railways, gewählt, der 1963 in seinem Bericht The Reshaping of British Railways die Notwendigkeit einer Neugestaltung und deutlichen Reduzierung des britischen Schienennetzes um ein Drittel der damaligen Streckenlänge dargestellt hatte. Auch wenn nicht alle in Beechings Report aufgelisteten Strecken eingestellt wurden, stellte British Railways in den Folgejahren teils mehr als 1000 km Strecke pro Jahr ein und ganze Regionen verloren ihren Schienenverkehr. Das von Beeching verfolgte Ziel, die Verluste von British Railways zu reduzieren und die staatlichen Eisenbahnen wieder in die Gewinnzone zu bringen, wurde jedoch trotz einer Reduzierung des Netzumfangs um rund 25 % deutlich verfehlt.
Der Report The Reshaping of British Railways Als Reaktion auf die in den 1950er Jahren, unter anderem durch die wachsende Bedeutung des Straßenverkehrs bedingten, größer werdenden Verluste der British Railways, wurde im März 1963 der Report The Reshaping of British Railways von Richard Beeching veröffentlicht. Dies wurde insbesondere nötig, da selbst ein umfangreicher Modernisierungsplan der British Railways nicht den erwünschten Erfolg zeigte. Beeching schlug daher eine drastische Vorgehensweise mit massiven Streckenschließungen, aber auch dem Ausbau und der Effizienzsteigerung von Schienentransporten vor. Angesichts knapper öffentlicher Mittel wurde letzteres jedoch stark vernachlässigt und in erster Linie die geldsparenden Streckenschließungen vorangetrieben. Insgesamt wurden in den Folgejahren rund 6400 Kilometer Schienenstrecke und 3000 Bahnhöfe geschlossen, dies bedeutete eine Reduzierung des Streckennetzes um 25 Prozent und eine Halbierung der Zahl der Bahnhöfe.
Hintergrund Streckenschließungen vor der Beeching-Axt Vor der Gründung von British Railways Obwohl Streckenschließungen in Großbritannien häufig mit der Beeching-Axt verbunden werden, gab es bereits zuvor eine signifikante Anzahl an Schließungen.
Nach einem massiven Wachstum des britischen Schienennetzes im 19. Jahrhundert erreichte die Ausdehnung des Netzes kurz vor dem Ersten Weltkrieg ihren Höhepunkt. So gab es im Jahre 1913 insgesamt rund 37.500 Kilometer Schienen.White, H.P. (1986): Forgotten Railways, ISBN 0-946537-13-5 Nach dem Krieg entwickelte sich der Straßen- und Flugverkehr zum großen Wettbewerber der Eisenbahn. Dies führte dazu, dass erste Bahnverbindungen bereits in den 1920er und 1930er Jahren geschlossen wurden. Allerdings waren davon hauptsächlich kurze Vorstadtverbindungen, die nicht gegen neue Bus- oder Straßenbahnlinien konkurrieren konnten, betroffen.
Zudem existierten zahlreiche doppelte Eisenbahnlinien konkurrierender Bahnunternehmen. Um diese Doppelungen zu vermeiden und die Effizienz zu steigern, wurden bereits in den Jahren nach dem Grouping Act 1921 zahlreiche Zweitstrecken geschlossen. Durch diese Vorgehensweise wurden insgesamt rund 2000 Kilometer Schienennetz geschlossen.
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs erlebte die britische Eisenbahn eine Renaissance, da Züge ideal geeignet waren, kriegswichtige Güter zu transportieren. Aufgrund mangelnder Instandhaltung litt das gesamte Schienennetz in dieser Zeit aber auch sehr. Dies führte dazu, dass nach der Verstaatlichung des Netzes im Jahre 1948 große Investitionen nötig waren.
Schließungen unter British Railways vor der Beeching-Axt Mit Beginn der 1950er Jahre wurden die Vorkriegs-Streckenschließungen weitergeführt. Die British Transport Commission etablierte 1949 ein Branch Lines Committee, dessen Aufgabe es war, Strecken auf Rentabilität zu analysieren und bei Bedarf zu schließen. In dieser Zeit wurde unter starkem Protest die Mehrheit der Kleinst- und Kleinstrecken des britischen Eisenbahnnetzes, wie etwa die Midland and Great Northern Joint Railway in East Anglia, geschlossen.
Hintergrund zur Beeching-Axt Gegen Ende der frühen 1950er Jahre führten die wirtschaftliche Erholung und die Aufhebung von Benzinrationierungen dazu, dass der Wettbewerb zwischen Straße, Luftfahrt und Bahn wieder auflebte. Um den wachsenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten entgegenzuwirken, veröffentlichte die British Transport Commission 1955 einen Modernisierungsplan, der vorschlug, mehr als 1,24 Milliarden Pfund in das marode Schienennetz und den Ersatz der veralteten Dampfloks durch Diesel- und Elektroloks zu investieren. Dieser Plan skizzierte ein wachsendes Passagieraufkommen und erwartete für das Jahr 1962 eine Rückkehr in die Gewinnzone.Christian Wolmar: On the wrong Line, 2005, ISBN 1-85410-998-7.
Trotz des Plans blieben die Passagierzahlen der British Railways in den 1950er Jahren konstant.The Great Vanishing Railway – timmonet.co.uk Dennoch verfiel das wirtschaftliche Ergebnis des Unternehmens weiterhin, was hauptsächlich auf steigende Ausgaben, etwa für die Löhne der Beschäftigten zurückzuführen war. Das Ergebnis dieser Situation war, dass im Jahre 1955 die Einnahmen nicht mehr ausreichten, um die laufenden Kosten zu decken. Da darüber hinaus große Teile der für den Modernisierungsplan verwendeten Mittel kreditfinanziert waren, entwickelte sich in den frühen 1960er Jahren eine ernste finanzielle Krise mit operativen Verlusten von 68 Millionen Pfund im Jahre 1960 bis hin zu 104 Millionen Pfund im Jahr 1962. Dies führte dazu, dass die British Transport Commission Probleme hatte, laufende Kredite zu bedienen und die Regierung schließlich die Geduld verlor und nach radikalen Lösungen des Problems suchte. Forciert wurde dies unter anderem durch den konservativen Verkehrsminister Ernest Marples, der, unter anderem bedingt durch seine Arbeit als Direktor einer Straßenbaufirma, das Ende der nationalen Eisenbahn kommen sah und dem Straßenverkehr die Zukunft zuschrieb.
Um Lösungen für die bedrohlichen wirtschaftlichen Probleme zu finden, wurde zunächst das Stedeford Committee, das nach seinem Vorsitzenden Sir Ivan Stedeford benannt war, ins Leben gerufen. Dieses Komitee sollte den status quo des britischen Eisenbahnnetzes feststellen und Empfehlungen entwickeln. Mitglied des Komitees war auch Richard Beeching, zu dieser Zeit technischer Direktor bei der Firma Imperial Chemical Industries und ab 1961 Vorsitzender des neuen British Railways Board. Stedeford und Beeching lieferten sich teils heftige Auseinandersetzungen, wie das nationale Schienennetz am sinnvollsten zu kürzen sei. Neben einer Befragung im Parlament wurde der Bericht von Ivan Stedeford nie veröffentlicht. Die Regierung griff stattdessen auf den sogenannten Beeching-Plan zurück, der eine Verkleinerung des Schienennetzes um 30 Prozent sowie eine Verschrottung von rund 300.000 Güterwaggons vorsah. Beeching glaubte, dass die Bahn der Zukunft ihren Gewinn nicht in erster Linie durch den Personentransport, sondern durch den Güterverkehr erzielen würde.
Beeching I mini|Eine Ausgabe des Berichts The Reshaping of British Railways, ausgestellt neben der Antwort der Beschäftigten der British Railways
Als Vorsitzender von British Railways initiierte Beeching eine Studie über Verkehrsflüsse auf allen Eisenbahnstrecken des Landes. Die Untersuchung dieser Ströme fand zwischen dem 16. und dem 23. April 1962 statt und stellte fest, dass auf 30 Prozent der Bahnstrecken nur ein Prozent der Passagiere und Frachtstücke transportiert wurden und darüber hinaus 50 Prozent der Bahnhöfe nur zwei Prozent des Gesamtunternehmensumsatzes ausmachten.David Henshaw: The Great Railway Conspiracy, 1994, ISBN 0-948135-48-4 Der aus der Untersuchung erstellte und am 27. März 1963 veröffentlichte Bericht The Reshaping of British Railways – Teil 1 schlug vor, rund 29.000 Kilometer Bahnstrecken vornehmlich im ländlichen Raum nicht mehr zu befahren, zahlreiche andere Linien nur noch für den Güterverkehr zu nutzen und wenig genutzte Bahnhöfe zu schließen. Neben den Streckenschließungen schlug der Bericht auch vor, weite Teile des Schienennetzes zu elektrifizieren und im Schienengüterverkehr anstelle von Stückgut und anderen kleinteiligen Transporten im Einzelwagenverkehr vor allem Massengüter mit Ganzzugverkehren zu transportieren sowie den Containerverkehr auszubauen. Dieser Plan wurde von der Regierung akzeptiert.
Dieser kontrovers diskutierte Bericht wurde, forciert durch die Presse, weiten Teilen der Bevölkerung als Beeching Bombshell (dt.: Beeching-Bombe) oder aber als Beeching Axe (dt. Beeching-Axt) bekannt. Es folgte ein Aufschrei zahlreicher ländlicher Kommunen, die dem Bericht zufolge ihren Eisenbahnanschluss verlieren sollten. Um einer Hysterie entgegenzuwirken, argumentierte die Regierung, dass es für viele Kommunen deutlich günstiger sei, über Busverbindungen versorgt zu werden.
Die Umsetzung der Beeching-Axt wurde angesichts des gewaltigen Einsparpotenzials schnell vorangetrieben. Allerdings legten die mit der Umsetzung betrauten Politiker stärkeren Wert auf die Strecken- und Bahnhofsschließungen als auf die Investitionen in den Güterverkehr und die Elektrifizierung, die nicht vollständig umgesetzt wurden. Dennoch wurde mit der Einrichtung der Gesellschaft Freightliner ein wichtiger Teil der Empfehlungen realisiert.
Auflistung der Streckenschließungen nach Jahr mini|300px|Die Überreste des Bahnhofs Rugby Central
Im Jahr 1950 hatte das britische Schienennetz eine maximale Ausdehnung von 33.600 Kilometern und 6.000 Bahnhöfen. Nach der Beeching-Axt war das System auf 28.800 Kilometer und 2.000 Bahnhöfe geschrumpft. Auch nach Abschluss des Programms wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts weitere Streckenschließungen vorgenommen.
+ Länge der Streckenschließungen Jahr Länge in km 1950 240 1951 440 1952 480 1953 440 1954 …1957 800 1958 240 1959 560 1960 280 1961 240 1962 1260 Veröffentlichung des Beeching-Berichts 1963 521 1964 1702 1965 965 1966 1207 1967 480 1968 640 1969 400 1970 440 1971 37 1972 80 1973 56 1974 0
Nicht durchgeführte Empfehlungen mini|Aussehen des britischen Schienennetzes bei vollständiger Umsetzung der Beeching-II-Pläne Nicht alle Empfehlungen des Beeching-Berichts wurden umgesetzt. So blieb eine gewisse Anzahl von Bahnlinien aus politischen Gründen erhalten. Dies betraf z. B. Verbindungen durch das Schottische Hochland, die zur Schließung vorgesehen waren, aber nach Intervention durch die einflussreiche Highland Lobby weiterhin bedient wurden. Einige Verbindungen, beispielsweise in Cornwall, wurden auch deshalb erhalten, weil das schlechte Straßennetz keinen gleichwertigen Ersatz hätte bieten können.
Beeching II Am 16. Februar 1965 veröffentlichte Beeching einen zweiten, weniger bekannten Bericht unter dem Namen The Development of the Major Railway Trunk Routes, der als Beeching II bekannt wurde. Dieser zweite Bericht strebte noch weitergehende Streckenschließungen an und nannte einige wenige Routen, für die ein weiterer Ausbau und weitere Investitionen sinnvoll erschienen. Im Wesentlichen forderte Beeching die Schließung aller Bahnlinien bis auf die Inter-city Routes zwischen den großen Städten und wichtige Pendlerlinien. Die Karte auf der rechten Seite vermittelt einen Eindruck, wie klein das Eisenbahnnetz Großbritanniens gewesen wäre, hätte man den Plan vollständig umgesetzt. Eine vollständige Umsetzung von Beeching II hätte das Eisenbahnnetz auf ein rund 11.260 Kilometer langes „Skelett“ reduziert, das weite Teile des Landes, etwa den Norden Schottlands, Wales, Yorkshire, East Anglia und den Südwesten Englands nicht mehr versorgt hätte.