Bahnstrecke Münster–Warstein

|} Die Bahnstrecke Münster–Warstein ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in Nordrhein-Westfalen. Sie ist die Stammstrecke der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) und wird von ihr im Güterverkehr befahren. Der Abschnitt Neubeckum–Beckum ist Eigentum der DB InfraGO, wird aber von der WLE betrieben.

Geschichte

Nach vielfältigen Bemühungen, den Raum um Belecke und Warstein an das Eisenbahnnetz anzuschließen, wurde am 22. November 1881 die Warstein-Lippstädter Eisenbahn gegründet. Hauptgesellschafter war der Provinzialverband Westfalen. Für den Bau der Strecke von Warstein nach Lippstadt unterzeichnete Kaiser Wilhelm I. die Baugenehmigung am 24. März 1882. Am 27. und 28. Juni 1882 fand die landespolizeiliche Prüfung des Bauvorhabens durch das Königliche Eisenbahnkommissariat statt, welches schließlich am 2. Oktober 1882 die offizielle Baugenehmigung erteilte. In 19 Monaten Bauzeit wurde die Bahnstrecke zwischen Warstein und Lippstadt errichtet und am 27. Oktober 1883 landespolizeilich abgenommen. Am 31. Oktober war die feierliche Inbetriebnahme.

Nach den ersten Erfolgen wurden verschiedene Bahnprojekte angegangen. Dazu war 1896 der Name in Westfälische Landes-Eisenbahn-Gesellschaft geändert worden, die Gesellschaft wurde wie schon zuvor als WLE abgekürzt. Am 20. Oktober 1898 wurde die Strecke über Lippstadt hinaus nach Beckum verlängert. Dort bestand Anschluss an die am 21. September 1879 in Betrieb genommene Strecke Neubeckum (damals noch Beckum-Enniger)–Beckum der Staatsbahn. Aufgrund eines Vertrages mit der KED Hannover wurde der gesamte Betrieb auf dieser Strecke fortan von der WLE durchgeführt. Die rechtliche Betriebsführung lag jedoch bei der Staatsbahn, erst 1958 wurde sie auf die WLE übertragen. Seit dem 18. März 1976 liegt auch die gesamte Verwaltung und alleinige betriebliche Nutzung bei der WLE, während die DB weiterhin die Konzession hält.

Am 15. April 1899 wurde die Strecke von Neubeckum nach Warendorf eröffnet, am 30. September 1903 auch die Verbindung nach Münster. In Münster gab es keinen direkten Übergang zur Staatsbahn, der WLE-Bahnhof lag etwa 700 Meter vom Hauptbahnhof entfernt. Die Übergabe von Güterwagen erfolgte über die Städtische Hafenbahn. Nachdem der Personenbahnhof der Westfälischen Landes-Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde, wurde 1949 eine Verbindungsrampe zum Hauptbahnhof gebaut, so dass die Personenzüge diesen mitbenutzen konnten.

Durch den Rückgang im Personenverkehr und die Stagnation im Güterverkehr kam die WLE in Liquiditätsprobleme. 1970 wurde die WLE der Bundesbahn zum Kauf angeboten, diese lehnte 1974 aber endgültig ab. Das Land Nordrhein-Westfalen war zu Hilfen bereit, wenn Rationalisierungsmaßnahmen durchgeführt würden. Dazu zählte die Einstellung des Personenverkehrs. In der Folge wurden Gleisanlagen abgebaut, Bahnhöfe verkauft, aber auch die verbliebenen Strecken saniert und moderne Lokomotiven und Waggons für den Kalksteinverkehr angeschafft.

2022 schloss die Westfalen AG ihren gleisnahen Standort in Münster-Gremmendorf, wodurch der letzte verbleibende Verkehr zwischen Münster und Neubeckum wegfiel. Der Streckenabschnitt ist seitdem, von einzelnen touristischen Sonderzügen abgesehen, ohne Verkehr; jedoch nicht stillgelegt. Auf der Höhe der Eulerstraße im Stadtgebiet von Münster sind die Gleise demontiert und der Oberbau entfernt (Stand April 2026).

Zwischen Münster und Sendenhorst sowie langfristig weiter bis nach Neubeckum haben die Planungen für eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs begonnen.

Personenverkehr Am Anfang stand die Güterbeförderung im Vordergrund, der Personenverkehr war gering. Täglich verkehrten drei Zugpaare. 1884 wurden 64.000 Fahrgäste befördert. Vor der Erweiterung der Strecke 1898 wurden 172.000 Fahrgäste befördert, 1913 dann 2,2 Millionen.

In Neubeckum und Lippstadt lagen die Bahnsteige direkt am Staatsbahnhof, so dass bequemes Umsteigen möglich war. Um im Wettbewerb mit dem Straßenverkehr mithalten zu können, wurden 1928 schon die ersten Triebwagen beschafft. Münster war das größte Ziel des Personenverkehrs, an den Wochenenden war aber auch der Ausflugsverkehr in die Dörfer von Belang. 1938 verkehrten fünf beziehungsweise sechs Zugpaare, zwischen Neubeckum und Münster sogar zehn. 1954 waren es sieben und elf Zugpaare. 1974 beförderte die WLE auf der Strecke Neubeckum–Münster im täglichen Berufsverkehr abends und morgens jeweils nur noch rund 1.000 Menschen.

Der Personenverkehr auf dieser Strecke wurde 1975 eingestellt: zum Sommerfahrplan am 31. Mai auf dem Abschnitt Beckum–Lippstadt, zum Winterfahrplan am 27. September die Strecken Münster–Neubeckum und Lippstadt–Warstein.

Reaktivierungsbemühungen

2000: Untersuchungen zu Reaktivierungsvarianten Im Rahmen der integrierten Verkehrsplanung des Landes Nordrhein-Westfalen (IGVP) wurde die Reaktivierung aller Streckenabschnitte zwischen Münster und Warstein für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) untersucht. Daraufhin wurde 2006 die Reaktivierung des Streckenabschnittes Münster–Neubeckum unter den Maßnahmen der Stufe 2 (Realisierung nach 2015) in den Verkehrsinfrastrukturplan des Landes aufgenommen. Ende des Jahres 2010 wurde eine weitere Studie vorgestellt, der zufolge sich eine Nutzung des Abschnitts von Sendenhorst bis Münster Hauptbahnhof lohnen würde. Diese Studie sah zwei zusätzliche Halte an der Halle Münsterland und in der Loddenheide sowie einen Zwanzig-Minuten-Takt im Stadtgebiet bis Münster-Wolbeck vor. Bis Sendenhorst sollten zwei Züge pro Stunde verkehren. Zur Hauptverkehrszeit montags bis freitags wurde eine Nachfrage von 6000 Fahrgästen erwartet. Das Reaktivierungsprojekt ist als Linie S8 Teil der Planungen zur S-Bahn Münsterland. mini|Zustand der Gleise zwischen Gremmendorf und Angelmodde etwa bei km 30 Aufgrund der Studie wurde eine Reaktivierung für den Personenverkehr und somit ein regelmäßiges Befahren der zuletzt nur noch notdürftig instandgehaltenen Strecke in Erwägung gezogen und entsprechende Anträge wurden gestellt. Der Streckenabschnitt von Sendenhorst nach Beckum wurde nicht berücksichtigt, da dort von einer erheblich geringeren Fahrgastzahl ausgegangen wurde. Er soll eventuell in einer späteren Realisierungsstufe folgen. Die Verbandsversammlung des Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM) beschloss einstimmig, eine Machbarkeitsstudie für die Reaktivierung des weiteren Streckenabschnittes von Sendenhorst über Neubeckum und Wadersloh nach Lippstadt in Auftrag zu geben.Westfälische Nachrichten, Grünes Licht für Machbarkeitsstudie - WLE-Strecke bis Lippstadt ausbauen, Autor: Beate Kopmann, 29. November 2019 Diese Studie weißt für die Reaktivierung des Abschnittes Sendenhorst-Beckum-Lippstadt ein positives Kosten-Nutzenverhältnis nach. Die Finanzierung durch das Land ist momentan nicht gegeben. Durch Zusammenlegung der Zweckverbände übernahm der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) die Aufgaben und damit die weitere Planung der WLE-Strecke.mini|Bahnübergang Angelstraße/Twenhövenweg im Stadtteil Angelmodde (Münster). Der Bahnübergang wurde 2019 mit einem Andreaskreuz versehen. Im Anschluss hatte die WLE die Planungen zur Reaktivierung der Strecke aufgenommen. Dabei sind Kostensteigerungen von zehn Millionen Euro aufgetreten, weil Brücken und Durchlässe in einem schlechteren Zustand als erwartet sind. Außerdem muss eine sehr hohe Zahl an Bahnübergängen berücksichtigt und technisch gesichert werden. Es war vorgesehen, in diesem Zusammenhang von anfangs 23 Bahnübergängen nun 29 von insgesamt 52 Übergängen aufzulassen. Der Bahnübergang „Petersheide“ musste für Baufahrzeuge eines Neubaugebietes ertüchtigt werden. Zwischen Münster Hauptbahnhof und Loddenheide soll die Geschwindigkeit auf 60 km/h, zwischen Loddenheide und Münster-Wolbeck auf 80 km/h und weiter nach Sendenhorst auf 100 km/h angehoben werden. Die Kosten für die Reaktivierung der 21,1 Kilometer langen Strecke wurden 2017 auf 42,3 Millionen Euro geschätzt. Dabei sollen auch sieben moderne Stationen errichtet werden, wovon zwei als Kreuzungsbahnhöfe ausgeführt werden. Zusätzlich ist ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt geplant. Im Jahr 2019 hat die WLE Bahnübergänge für Fußgänger mit Andreaskreuzen versehen.

Um die Reaktivierung zu beschleunigen, hatte der NWL eine erste vereinfachte Umsetzungsstufe erarbeitet. Zunächst sollten nur die ersten 4,4 Kilometer bis Gremmendorf reaktiviert werden. Bis hierher sollten die Züge der Warendorfer Bahn RB 67 aus Bielefeld/Rheda-Wiedenbrück im Stundentakt und mit technisch unterstütztem Zugleitbetrieb verlängert werden. Die Kosten sollten sich auf 6,5 Millionen Euro belaufen. Im August 2016 gab der NWL in seiner Verbandsversammlung bekannt, eine stufenweise Reaktivierung nicht weiterzuverfolgen. Im Fall einer eigenfinanzierten Reaktivierung bis Gremmendorf müsste der spätere Reaktivierungsabschnitt Gremmendorf–Sendenhorst bei Finanzierung durch das ÖPNVG des Landes Nordrhein-Westfalen erneut eigenständig bewertet werden. Die Verantwortlichen wollen das Risiko eines Verlustes der Förderfähigkeit des zweiten Bauabschnittes nicht eingehen. mini|Banner der Bürgerinitiative gegen die WLE-Reaktivierung

2019: Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan Im Rahmen der Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfsplans wurde das Projekt einer erneuten Nutzen-Kosten-Bewertung unterzogen. Eine positive Analyse ist Voraussetzung für die Förderfähigkeit seitens des Landes Nordrhein-Westfalen. Für den Korridor der Buslinie 8 Münster – Gremmendorf – Angelmodde – Wolbeck wurde ein überarbeitetes Konzept gegenüber den Einstellungen angekündigt, wie sie in dem Gutachten von 2010 vorgeschlagen wurde. Auf Münsteraner Stadtgebiet formierte sich seit 2016 Widerstand gegen eine Wiederbelebung des SPNV. Eine Bürgerinitiative fordert hier die Errichtung eines Radweges auf dieser gewidmeten und im Güterverkehr befahrenen Trasse. Die der Bewertung zugrunde liegenden Fahrgastprognosen wurden von der Bürgerinitiative angezweifelt. Im Jahr 2017 wurde eine Sonderfahrt von Protesten begleitet. Die Planungen zum Schallschutz wurden in Frage gestellt, und die Informationspolitik der Planer wird kritisiert. Es wurden über 3500 Unterschriften gegen die Reaktivierung gesammelt. mini|Sonderfahrt 2017 in Münster-Wolbeck Anfang 2019 wurde eine standardisierte Bewertung mit aktualisierten Zahlen fertiggestellt. Dabei sind die Investitionskosten zur Ertüchtigung der Infrastruktur auf 42,8 Millionen Euro gestiegen. Es wurde ermittelt, dass durch die Bahnverbindung 2300 zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden könnten, die das Nahverkehrsangebot sonst nicht nutzen würden. In der Untersuchung erreicht die Maßnahme einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,3, wobei die Linie 8 nur noch im Stundentakt bis Wolbeck verkehrt. Das Vorhaben ist damit nach dem ÖPNV-Gesetz des Landes Nordrhein-Westfalen förderfähig.NWL, Standardisierte Bewertung für das Reaktivierungsprojekt Münster - Sendenhorst (WLE), Abruf: 9. Juli 2019 Das Gutachten wurde von einzelnen Kommunalpolitikern kritisiert. Die Stadt Münster informierte 2018 über das Buskonzept und dokumentierte die Veranstaltung. Der Verkehrsausschuss des Landtags beschloss am 3. Juli 2019 die Aufnahme der Strecke bis Sendenhorst in den Bedarfsplan des Landes und in den Finanzierungsplan, so dass die Reaktivierung in den kommenden Jahren umgesetzt werden kann.

2020: Start des Planfeststellungsverfahrens