mini|hochkant=1.5|Geplante U-Bahn-Linien (1972) Die U-Bahn Zürich war in den 1970er-Jahren ein Planungsprojekt zum Bau eines U-Bahn-Netzes in der Stadt Zürich und in einigen angrenzenden Gemeinden. Die erste Linie hätte von Dietikon über Schlieren, den Zürcher Hauptbahnhof, Oerlikon und Opfikon zum Flughafen Zürich, mit kurzen Zweigstrecken nach Schwamendingen und Kloten führen sollen. Dabei wären die beiden wichtigsten Entwicklungsachsen der Agglomeration, das Limmattal und das Glatttal, erschlossen worden. Die Strecke wäre 27,5 km lang gewesen, wovon 14,8 km unterirdisch geführt worden wären. Für einen späteren Zeitpunkt war der Bau zweier weiterer Linien vorgesehen. Nach anfänglichem Optimismus wurde das Projekt am 20. Mai 1973 in einer Volksabstimmung von den Stimmberechtigten des Kantons Zürich deutlich abgelehnt. Bereits am 1. April 1962 war das Projekt einer «Tiefbahn» (U-Strassenbahn), das die Tieferlegung des Strassenbahnnetzes im Stadtzentrum durch den Bau von 21,15 km Tunnelstrecken vorgesehen hatte, ebenfalls in einer Volksabstimmung gescheitert. Einzelne Teile, die als Bauvorleistung für die nie realisierte U-Bahn errichtet worden waren, werden heute für den Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen und als Endstation der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn genutzt.

Erste Pläne mini|Im Fröschengraben sollte 1864 eine Dampfbahn errichtet werden. 1864, ein Jahr nach der Eröffnung der Metropolitan Railway in London, veröffentlichte die Zürcherische Freitagszeitung die Vision einer teils unterirdischen Dampfbahn, die vom Bahnhof durch den Fröschengraben zum See führen sollte. Der Graben wurde stattdessen zugeschüttet und machte der Bahnhofstrasse Platz. Zu Beginn der 1930er-Jahre war der Ausbau des Zürcher Strassenbahnnetzes weitgehend abgeschlossen, die Erschliessung neu entstehender Quartiere erfolgte durch Autobus- und Trolleybus-Linien. Stadtbaumeister Herbert Steiner, der die Zürcher Bau- und Zonenordnung von 1948 ausgearbeitet hatte, prognostizierte eine Einwohnerzahl von 550'000. Er hielt die Entflechtung der Verkehrsströme und den massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes für unerlässlich, weil sich nur dadurch die Ideale einer Gartenstadt verwirklichen liessen. Für den Bau einer U-Bahn war Zürich jedoch seiner Meinung nach zu klein und würde immer zu klein bleiben. Ähnliche Ansichten vertraten der Architekt Armin Meili und der Geograph Hans Carol. Diese Stimmen nahm die Öffentlichkeit wegen des beginnenden Nachkriegsbooms und der einsetzenden Massenmotorisierung aber kaum wahr.Hans-Rudolf Galliker: Tramstadt. S. 204–205.

Kurt Wiesinger, Professor für Maschinenbau an der ETH Zürich, schlug 1946 in einer Studie eine «Ultra-Schnellbahn» vor, mit der die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Oerlikon in zwei Minuten zurückgelegt worden wäre. Architekt Wolfgang Nägeli präsentierte 1947 in der Schweizerischen Bauzeitung ein realistischeres Projekt. Einzelne Tramstrecken in der Innenstadt sollten in den Untergrund verlegt werden. Er schlug einen Tunnel unter der Bahnhofstrasse zwischen Bürkliplatz und Platzspitz vor, mit Zweigstrecken vom Paradeplatz zur Sihlstrasse und vom Hauptbahnhof zur Weinbergstrasse. Diese erste Etappe umfasste 2,7 km Tunnelstrecken sowie 0,7 km Rampen und Brücken, die Kosten veranschlagte er auf 35 bis 40 Millionen Franken. Eine zweite Etappe von der Weinbergstrasse zum Beckenhof wäre 1,1 km lang gewesen (zuzüglich 0,2 km Rampen) und hätte weitere 14 bis 18 Millionen gekostet.

Am 28. März 1949 reichte ein privates, von Bauingenieur Adolf Weber präsidiertes «Initiativkomitee für eine Untergrundbahn in Zürich» beim Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement ein Gesuch für eine Bau- und Betriebskonzession ein. Entstehen sollte ein 107 km langes und 158 Stationen umfassendes U-Bahn-Netz, mit Linien von Zürich nach Küsnacht, Witikon, Dübendorf, Kloten, Weiningen, Dietikon, Sellenbüren, Adliswil und Thalwil. Nach einer Überarbeitung betrug die projektierte Gesamtlänge noch 90 km. Das notwendige Investitionskapital von rund zwei Milliarden Franken sollte auf privater Basis beschafft werden, mit einer teilweisen Zinsgarantie der öffentlichen Hand. Angesichts der horrenden Kosten schien es aussichtslos, dass die Bundesversammlung das Gesuch annehmen würde, worauf die Initianten es zurückzogen.Bundesblatt Nr. 39/1972, S. 573.

Ein weiteres Komitee reichte am 30. Mai 1959 zwei städtische Motionen «von Stimmberechtigten zwecks Verwirklichung der Zürcher Untergrundbahn» ein. Die erste bat den Gemeinderat (Legislative) darum, 200'000 Franken für eine Studie zum Bau zweier U-Bahn-Linien (Enge–Kloten und Altstetten–Tiefenbrunnen) mit einer Gesamtlänge von 19,7 km zu gewähren. Da dies in die Kompetenz des Zürcher Stadtrates (Exekutive) fiel, wurde sie abgelehnt. Die zweite beauftragte den Stadtrat, die Verkehrsprobleme so zu lösen, dass auf gemeinwirtschaftlicher Basis die Gründung einer Betriebsgesellschaft für die Zürcher U-Bahn vollzogen werden könne. Da der Stadtrat bereits eine Studie mit derselben Linienführung durchführen liess, empfahl er den Stimmberechtigten die Ablehnung dieser Motion. Im darauf folgenden Abstimmungskampf bezeichneten mehrere Seiten das Vorhaben als «unrealistisch» und «überrissen». Zürich habe nicht die notwendige Grösse für eine U-Bahn und die Anlagekosten seien zu hoch. Die städtische Volksabstimmung am 14. Februar 1960 fiel mit 48'502 zu 20'944 Stimmen (69,8 % Nein) deutlich gegen die U-Bahn aus.Bundesblatt Nr. 39/1972, S. 573–574.

Tiefbahn-Projekt Neben diesen privaten Initiativen beschäftigten sich auch die Stadtbehörden intensiv mit langfristiger Verkehrsplanung. 1952 beauftragte der Stadtrat zwei Expertengruppen mit der Ausarbeitung einer Generalverkehrsplanung, einerseits Carl Pirath und Max Erich Feuchtinger von der Technischen Hochschule Stuttgart, andererseits Kurt Leibbrand und Philipp Kremer von der ETH Zürich. Gefordert war die Lösung der Zürcher Verkehrsprobleme bis in die 1980er-Jahre. Dabei ging man von einer Einwohnerzahl von 550'000 in der Stadt und von deutlich mehr als einer Million in der Agglomeration aus. Die Vorschläge, welche die beiden Gruppen 1955 präsentierten, glichen sich in zahlreichen Punkten. Für den motorisierten Individualverkehr sollten leistungsfähige Durchgangsachsen geschaffen sowie Knotenpunkte mit Über- und Unterführungen, Hochstrassen und Tunnels entflochten werden. Zwar sollte die Strassenbahn als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs erhalten bleiben, aber mit unterirdischen Streckenführungen ergänzt werden. In einem Punkt gab es einen deutlichen Unterschied: Pirath/Feuchtinger schlugen ein ausgedehntes Stadtbahnnetz vor, das später zu einer vollwertigen U-Bahn ausgebaut werden könnte. Leibbrand/Kremer wollten hingegen lediglich ein kleineres U-Strassenbahn-Netz in der Innenstadt verwirklichen, in Zürich als «Tiefbahn» bezeichnet.Hans-Rudolf Galliker: Tramstadt. S. 210–211.

mini|hochkant=1.5|Geplante Tiefbahn-Linien (1962) Die Veröffentlichung der Gutachten löste eine intensive verkehrspolitische Debatte aus. Während der Ausbau des Strassennetzes völlig unumstritten war, sorgte der öffentliche Verkehr für lang andauernde Diskussionen. Der Stadtrat bevorzugte das moderate Projekt von Leibbrand/Kremer, der Gemeinderat hingegen das umfassende von Pirath/Feuchtinger.Hans-Rudolf Galliker: Tramstadt. S. 213–214. 1956 wurde Professor Walther Lambert als weiterer Gutachter für Netzgestaltung und Betriebsform hinzugezogen, im März 1957 eine technische Kommission ins Leben gerufen. Schliesslich einigten sich Stadt- und Gemeinderat darauf, ein eigenes Tiefbahnprojekt auszuarbeiten. Mit dieser Aufgabe betrauten sie eine Arbeitsgruppe unter der Leitung von Stadtrat Walter Thomann und VBZ-Direktor Werner Latscha. Ihr gehörten neben Kurt Leibbrand auch Vertreter verschiedener Tiefbau- und Ingenieurunternehmen an.Das Projekt einer Tiefbahn für Zürich. Schweizerische Bauzeitung 79/47 (1961), S. 847. Der Stadtrat präsentierte im Januar 1961 ein Projekt, das Tunnelstrecken mit einer Gesamtlänge von 12,3 km umfasste. Die Kosten (ausgenommen Grunderwerb) wurden auf 329 Millionen Franken veranschlagt. Im Dezember desselben Jahres legte der Stadtrat eine ergänzende Weisung vor: Das Tiefbahnnetz sollte nun 21,15 km lang sein, bei Kosten von 544 Millionen Franken. Im Vergleich zum ursprünglichen Projekt waren Abschnitte nach Oerlikon und Schwamendingen hinzugekommen sowie kleinere Anpassungen im Stadtzentrum vorgenommen worden.Hans-Rudolf Galliker: Tramstadt. S. 214.

mini|Für den Tunnelbetrieb konzipierte Trams des Typs Be 4/4 («Karpfen») Geplant waren folgende Tunnelstrecken:

Kalkbreite/Birmensdorferstrasse – Stauffacher – Sihlporte – Löwenplatz – Hauptbahnhof – Limmatstrasse Sihlporte – Talacker – Paradeplatz – Bellevue – Seefeldstrasse/Kreuzplatz Bellevue – Heimplatz (Kunsthaus) – Universität – Universitätstrasse Hauptbahnhof – Central – Heimplatz – Hottingerstrasse Central – Universität – Gloriastrasse Löwenplatz – Paradeplatz – Bleicherweg Hauptbahnhof – Schaffhauserplatz – Hirschwiese – Oerlikon – Schaffhauser-/Binzmühlestrasse Irchel – Hirschwiese – Winterthurerstrasse – Hirschen Schwamendingen – Dübendorferstrasse Schaffhauserplatz – Bucheggplatz – Hofwiesenstrasse

Wo immer möglich, war die Errichtung in offener Bauweise vorgesehen. In bergmännischem Vortrieb errichtet werden sollten die Teilstrecken zwischen Central und der Universität, unter dem Hirschengraben sowie vom Bellevue zum Heimplatz. Eine direkte Streckenführung zwischen Hauptbahnhof und Paradeplatz unter der mittleren Bahnhofstrasse sollte angesichts der Vielzahl von Werkleitungen und dem Telefonkabel-Haupttunnel vermieden werden. Stattdessen wurde ein bergmännischer Vortrieb entlang dem Rennweg und der Westflanke der St. Peterhofstatt vorgeschlagen.Das Projekt einer Tiefbahn für Zürich. Schweizerische Bauzeitung 79/47 (1961), S. 851.

Sämtliche im Gemeinderat vertretenen Parteien unterstützten das Projekt, dennoch scheiterte es am 1. April 1962 in der städtischen Volksabstimmung relativ deutlich mit 58'393 zu 34'307 Stimmen (63,0 % Nein). Für die Ablehnung verantwortlich war eine «unheilige Allianz» zweier Gruppen mit völlig unterschiedlichen Beweggründen. Ein überparteiliches Komitee hatte sich grundsätzlich gegen die Tieferlegung der Strassenbahn ausgesprochen und den Unwillen der Verkehrsplaner kritisiert, den motorisierten Individualverkehr einzuschränken. Eine zweite Gruppe, die sich vor allem für die Bedürfnisse der Automobilisten einsetzte, hatte hingegen die Abschaffung der Strassenbahn und den Bau einer vollwertigen U-Bahn gefordert.Hans-Rudolf Galliker: Tramstadt. S. 216. 1959/60 waren 15 als «Karpfen» bekannte Strassenbahn-Grossraumwagen des Typs Be 4/4 an die VBZ ausgeliefert worden, die für einen möglichen Einsatz in Tunnelstrecken mit Hochperrons konzipiert waren. Als Konsequenz der Tiefbahn-Ablehnung wurden keine weiteren Serien dieses Triebwagentyps bestellt.

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