Die Estonia war eine RoPax-Ostseefähre, die am 28. September 1994 auf ihrem Weg von Tallinn nach Stockholm vor der finnischen Insel Utö sank.E. Boesten: The M/S Estonia Disaster and the Treatment of Human Remains. In: J.J.L.M. Bierens (Hrsg.): Handbook on Drowning. 2006, S. 650–652. Der Untergang der Estonia ist mit 852 Opfern das schwerste Schiffsunglück der europäischen Nachkriegsgeschichte. Als Unglücksursache gilt laut offiziellem Untersuchungsbericht das sich im Sturm öffnende Bugvisier.Unsichere Gewässer, Süddeutsche Zeitung, 30. September 2020, abgerufen am 2. Oktober 2020 Nur 137 Menschen überlebten.

Konstruktion Planung Ursprünglich war das Schiff von einer norwegischen Reederei für den Verkehr zwischen Norwegen und Deutschland beauftragt worden. Diese zog den Auftrag aber zurück. Der Vertrag wurde daraufhin mit der Reederei AB Sally, einem Partner des Reederei-Konsortiums der Viking Line, geschlossen. Die demselben Konsortium angehörende SF Line war ebenfalls an dem Schiff interessiert. Ursprünglich war das Schiff als Schwesterschiff der im Jahr 1979 von derselben Werft gebauten Diana II für die Rederi AB Slite konzipiert, den dritten Partner der Viking Line. Als AB Sally den Fertigungsauftrag übernahm, wurde das Schiff von 137 auf 155 Meter verlängert und das Design der Aufbauten wurde geändert.

Bau Das Schiff wurde 1980 von der Meyer Werft in Papenburg gebaut. Diese hatte schon in den 1970er Jahren zahlreiche Schiffe für die Viking Line gebaut. Wie damals bei RoRo-Schiffen üblich, bestand die Bugkonstruktion aus einem nach oben öffnenden Bugvisier und einer von ihm umschlossenen Bugrampe. Eine vergleichbare Bugkonstruktion wurde bei der 1979 fertiggestellten Diana II verwendet, deren Bugvisier bei einem Sturm am 16. Januar 1993 Schäden erlitt und als Reaktion auf den Untergang der Estonia im Oktober 1994 verschweißt wurde.

Auf dem Weg von der Bauwerft zur Nordsee musste das Schiff unter anderem die Friesenbrücke passieren. Wegen der Breite des Schiffes konnte es nur mittels Krängung unter der Brücke hindurchfahren. (toter Link)

mini|Größenvergleich der Estonia mit einem Menschen, einem Auto, einem Omnibus und einem Airbus A 380

+ Schiffsdeck-Einteilung 9 Brückendeck mit Kommandobrücke, Sonnendeck achteraus 8 Wetterdeck mit Zugang zum Sonnendeck und zum Notstromgeneratorraum am Schornstein 7 Kabinen der Besatzung, Promenadendeck 6 Restaurant-Deck mit Buffet-Speisesaal, Restaurant und Bar; Außen- und innenliegende Passagierkabinen 5 Duty-free-Shops, Cafeteria, Snack Bar, Diskothek, Sitzgelegenheiten, Kinderspielzimmer, Außen- und innenliegende Passagierkabinen 4 Konferenz-Deck mit Konferenzräumen, Nachtclub, Kino, Außen- und innenliegende Passagierkabinen 3 Fahrzeug-Plattform 2 Fahrzeug-Deck 1 Innenliegende Schiffskabinen, Maschinenräume 0 Sauna, Schwimmbecken, Konferenzräume

Einsatz mini|Das Schiff als Viking Sally Das Schiff fuhr von 1980 bis 1990 für die finnische Viking Line als Viking Sally. In dieser Zeit ereignete sich auf dem Schiff ein bislang ungeklärter Kriminalfall: Im Juli 1987 wurde ein junges deutsches Paar mit schweren Verletzungen in seinen Schlafsäcken auf dem Helikopterdeck des Schiffes aufgefunden. Das Paar aus Westdeutschland wurde in ein Krankenhaus geflogen, wo der 20-jährige Mann für tot erklärt wurde. Die 22-jährige Frau überlebte mit schweren Verletzungen. Im September 2020 erklärte die finnische Polizei, sie habe neue Erkenntnisse zum Täter, auf deren Grundlage 2021 der Prozess beginnen sollte. Im Juni 2021 wurde der dänische Angeklagte vom finnischen Gericht in erster Instanz freigesprochen, da die vorgelegten Indizien nicht für eine Verurteilung reichten.

Von 1990 bis 1991 fuhr das Schiff bei Silja Line als Silja Star, von 1991 bis 1992 schließlich bei Wasa Line als Wasa King. Im Oktober 1992 wurde es an ein schwedisch-estnisches Joint Venture der Nordström & Thulin AB und der Estonian Shipping Co. verkauft und erhielt 1993 den Namen Estonia (die englische und lateinische Bezeichnung Estlands). Sie war zu dieser Zeit das größte und modernste Reiseschiff unter estnischer Flagge und bediente fortan die Route Stockholm–Tallinn im Liniendienst.

Am 20. Februar 1994 geriet die Estonia in die Schlagzeilen, nachdem an Bord 64 kurdische Flüchtlinge aus dem Irak kurz vor dem Ersticken aus einem Container gerettet wurden. Die Gruppe – darunter 26 Kinder – war neun Stunden lang ohne Lüftung in dem Behälter eingesperrt gewesen. Ein Matrose entdeckte die Flüchtlinge drei Stunden nach dem Ablegen in Tallinn, als sie verzweifelt gegen die Containerwände trommelten. In dem Behälter wurde eine Temperatur von 70 °C gemessen.

Der Untergang Die Estonia legte am 27. September 1994 mit geringfügiger Verspätung gegen 19:17 Uhr (planmäßige Abfahrt 19 Uhr) in der estnischen Hauptstadt Tallinn ab. Sie stand dabei unter dem Kommando von Kapitän Arvo Andresson. Ihr zweiter Kapitän Avo Piht befand sich, obwohl er eigentlich dienstfrei hatte, ebenfalls an Bord, weil er auf dieser Reise eine Lotsenprüfung ablegen sollte. Die Ankunft in Stockholm war für den nächsten Morgen um 9 Uhr geplant. Die Abfolge der Geschehnisse in jener Nacht konnte aufgrund der Aussagen von Überlebenden des Untergangs und des vom Rekorder auf der Fähre Silja Symphony aufgezeichneten Funkverkehrs nach dem Mayday-Notruf der Estonia einigermaßen gut rekonstruiert werden.

In schwerer See drang zu heute nicht mehr nachvollziehbarer Zeit nach Mitternacht Wasser in die Estonia ein. Gegen 0:55 Uhr nahm ein Mannschaftsmitglied einen lauten metallischen Schlag von der Bugrampe wahr. Untersuchungen ergaben später, dass die Scharniere des Bugvisiers bei der rauen See starken Belastungen ausgesetzt waren und während der Fahrt brachen. Kurz nach 1 Uhr bewegte sich das Bugvisier unter dem Einfluss der Wellen und öffnete dadurch konstruktionsbedingt auch die Bugrampe teilweise, so dass seitlich der Rampe Wasser eindringen konnte. Der wenig erfahrene Kapitän verringerte nicht die Fahrt, und gegen 1:15 Uhr brach das Bugvisier weg; große Wassermengen konnten ungehindert in das Schiff eindringen. Daraufhin bekam die Fähre starke Schlagseite und sank innerhalb kurzer Zeit. Unmittelbar nach dem ersten Notruf „Mayday“ um 1:22 Uhr, der von anderen in der Nähe befindlichen schwedischen und finnischen Schiffen (u. a. die Fähren Silja Symphony, Silja Europa, Viking Mariella, Viking Isabella, Finnjet und Finnmerchant) aufgefangen und unmittelbar von der Fähre Mariella beantwortet wurde, übernahm die Fähre Silja Europa die Koordination des Funkverkehrs mit der Estonia und den anderen in der Region befindlichen Schiffen. Direkt nach dem Notruf wurde auf der Silja Europa der Kapitän Esa Mäkelä geweckt, der sofort die Koordination der Rettungsmaßnahmen übernahm. Zunächst erfolgte der Funkverkehr mit der Estonia auf Englisch, danach auf Bitte der Estonia auf Finnisch, wobei die Estonia mitteilte, dass ein Blackout vorliegt und die Fähre mit 20 bis 30 Grad rechts (Steuerbord) starke Schlagseite habe. Die Estonia bat die Silja Europa, zu Hilfe zu kommen und auch die Schiffe der Viking Line zu informieren und zur Estonia zu beordern, woraufhin die Silja Europa der Estonia mitteilte, dass man sofort Rettungsmaßnahmen einleite. Um 1:24 Uhr erfolgte ein zweiter Notruf, der auch von der finnischen Küstenwache in Turku empfangen wurde, die um 1:26 Uhr Alarm auslöste und das Küstenwachschiff Tursas sowie um 1:35 Uhr den Rettungshelikopter in Turku zum Unglücksort beorderte. Kurz darauf, um 1:29 Uhr, riss der Funkkontakt zur Estonia ab, es gelang der Silja Europa jedoch noch, die genaue Position der Estonia zu erfragen, die nach dem Notruf zunächst unklar war. Bereits kurze Zeit später verschwand die Estonia von den Radarschirmen der umliegenden Schiffe und der Militäranlagen an Land und auf Inseln. Per Funk teilte die Mariella mit, dass sie Kurs auf die Unglücksstelle nehme. Um 1:52 Uhr löste auch die schwedische Küstenwache Alarm aus und schickte Rettungshelikopter los.

Es gibt unterschiedliche Zeugenaussagen, wie und wann Alarm gegeben wurde. Gegen 1:15 Uhr soll es eine Lautsprecherdurchsage in estnischer Sprache gegeben haben, Häire, häire, laeval on häire! („Alarm, Alarm, auf dem Schiff ist Alarm!“). Andere Zeugen berichten von der verschlüsselten Durchsage des Feueralarms Mr. Skylight Number One and Number Two. Nach Aussage eines überlebenden Schiffsingenieurs soll unmittelbar nach dieser Durchsage der allgemeine Evakuierungsalarm ausgelöst worden sein. mini|Rettungsinsel der Estonia Um 2:05 Uhr bestimmte MRCC Turku per Funk den Kapitän der Silja Europa zum Koordinator der Rettungsmaßnahmen vor Ort (OSC). Da sich der Unglücksort in einem relativ stark befahrenen Seegebiet befindet, war 50 Minuten nach dem ersten Notruf um 2:12 Uhr die Mariella am Unglücksort – zum Zeitpunkt des Notrufes war sie etwa 9 Seemeilen von der Estonia entfernt. Als die Mariella eintraf, sah man zahlreiche Lichter im Wasser, und es stellte sich als schwierig heraus, die Menschen aus dem Wasser zu retten, weil die Gefahr bestand, mit Personen zu kollidieren oder diese zu überfahren. Die Mariella ließ daher Rettungsmittel, insbesondere Rettungsinseln, zu Wasser, denn sehr starker Wellengang bis zu 10 m Höhe behinderte die Rettungsmaßnahmen. Die Silja Europa informierte alle an den Rettungsmaßnahmen beteiligten Schiffe über die Feststellungen der Mariella und dass die Estonia gesunken sei. Sie forderte alle in der Nähe befindlichen Fähren auf, an die Unglücksstelle zu kommen, und gab dazu die Position der Mariella durch; sie informierte darüber auch MRCC Turku, der unmittelbar den Katastrophenfall auslöste und erhielt von dort die Anweisung, dass das Helikopterdeck vorbereitet werden solle, damit die entsandten Rettungshelikopter aus Finnland und die beiden aus Schweden, sobald sie einträfen, Überlebende aus dem Wasser bergen und dann an die Silja Europa übergeben könnten. Um 2:30 Uhr war auch die Silja Europa vor Ort, und innerhalb einer weiteren Stunde trafen alle übrigen Fähren ein. Um 2:52 Uhr kontaktierte MRCC Turku das finnische ARCC in Tampere, das in Finnland für SAR-Flugeinsätze zuständig ist, und beorderte darüber Helikopter der finnischen Marine zur Rettung vor Ort. Aufgrund der langen Anflugstrecken erreichte erst um 3:05 Uhr der erste Helikopter die Unfallstelle. Lediglich 137 Menschen überlebten das Unglück. Die meisten Passagiere konnten das sinkende Schiff nicht verlassen, da ihnen keine Zeit mehr zur Flucht ins Freie blieb. Ein Teil der Passagiere, denen dennoch die Flucht von Bord der Estonia gelang, starb im etwa 13 °C kalten Wasser der Ostsee oder auf den Rettungsinseln an Unterkühlung.H. Soomer, H. Ranta, A. Penttilä: Identification of victims from the M/S Estonia. In: International Journal of Legal Medicine. 114(2001), S. 259–262. Mindestens 852 Menschen starben bei der Schiffskatastrophe; nur 94 von ihnen wurden geborgen.

Die ertrunkenen Fahrgäste kamen aus Belarus, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Kanada, Lettland, Litauen, Marokko, den Niederlanden, Nigeria, Norwegen, Russland, Schweden, der Ukraine und dem Vereinigten Königreich.

Junge Menschen und insbesondere junge Männer überlebten das Unglück zu einem größeren Anteil als die übrigen Passagiere. Während 485 der 989 Personen an Bord Frauen waren (49 %), waren unter den 137 Überlebenden nur 26 Frauen (19 %). Während sich von den 60 jungen Männern im Alter von 20 bis 24 an Bord 26 (43 %) retten konnten, gelang dies nur 4 von insgesamt 40 (10 %) Frauen gleichen Alters. Von den 15 Kindern (Alter unter 15 Jahre) überlebte nur ein Junge. Besonders hoch waren die Verluste unter den 301 Personen im Alter von mindestens 55 Jahren. Von ihnen konnten sich nur 7 retten, darunter 5 im Alter unter 65 und keiner über 75 Jahre.