Baubeginn: 2025 Fertigstellung: 2031 (geplant) Die Nordmainische S-Bahn ist eine zwischen Frankfurt am Main und Hanau geplante Bahnstrecke, die im Netz der S-Bahn Rhein-Main betrieben werden und die östlichen Stadtteile Frankfurts, die Stadt Maintal und die westlichen Stadtteile von Hanau direkt an den Frankfurter Citytunnel und damit an die Frankfurter Innenstadt anbinden soll. Der S-Bahn-Verkehr wird die derzeit zwischen Frankfurt und Hanau auf der parallel verlaufenden Bahnstrecke Frankfurt Süd–Aschaffenburg verkehrenden Regionalbahn-Linien ersetzen.
Das Vorhaben gehört zu den in Frankfurt-Rhein-Main Plus vorgesehenen Projekten.
Strecke
Die Nordmainische S-Bahn ist die letzte Strecke des ursprünglich geplanten Netzes der S-Bahnen um Frankfurt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit soll innerhalb des Tunnels 80 km/h, außerhalb 140 km/h betragen.PFA1 1 3.2
Tunnel Vorleistungen
Der Anschluss für die Nordmainische S-Bahn wurde im City-Tunnel Frankfurt bereits bei dessen Bau 1983 als Bauvorleistung eingefügt.PFA1 1 4.1.1.2 Anschluss Bestandstunnel Grüne Straße. Die beiden Röhren wurden damals in der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise errichtet.PFA1 1 7.3 Absatz 5 Die Tunnelröhre Richtung Hanau ist 356 Meter lang, die Richtung Frankfurt 294 Meter.PFA1 1 8.1
Die Röhren fädeln sich aus dem Frankfurter City-Tunnel östlich des Bahnhofs Frankfurt (Main) Konstablerwache, unmittelbar nach der Querung der U-Bahn-Strecke C IV bei Kilometer 52,550 aus den Tunnelstrecken 3681 und 3682 im Bereich des Notausstiegs „Breite Gasse“ aus,PFA1 3.01 wobei sich das Gleis aus Richtung Frankfurt in der D-Ebene befindet, das Gegengleis in der C-Ebene und die U-Bahn in der B-Ebene.PFA1 6.1.2
Neubauvorhaben
Während die bisherige S-Bahn-Strecke die Oberbauform K-54-H1667 aufweist,PFA1 1 7.1 Absatz 1 soll die neue Strecke zwar Betonschwellen, aber ebenfalls S54-Schienen erhalten.PFA1 1 8.2.2 Absatz 6 Wie die bestehenden Tunnelstrecken wird die Strecke eine besonders niedrige Regelfahrdrahthöhe von 4,85 Meter (normal: 5,5 Meter) aufweisen.PFA1 1 8.11.1 Oberleitungsanlagen im Tunnel.
Der Mantel des Schildes der Tunnelvortriebsmaschine soll am Übergang zur Bauvorleistung im Tunnel verbleiben, da weder eine Bergung über eine offene Baugrube noch ein unterirdischer Rückbau möglich ist.PFA1 1 8.1.1 Anschluss Bestandstunnel, Absatz 2 Zwischen den beiden eingleisigen Tunnelröhren wird bei Kilometer 53,142, etwa 21 Meter unter der Rückertstraße, ein Notausstieg mit einer 2,4 Meter breiten Treppe entstehen.PFA1 8.1.3 Rettungsschacht. In diesem Bereich beträgt der Höhenunterschied der beiden Röhren etwa 4,8 Meter.PFA1 8.1.3 Rettungsstollen.
Kurz vor dem Bahnhof „Frankfurt (Main) Ost (tief)“ erreichen die beiden Gleise bei Kilometer 53,616 wieder gleiche HöhePFA1 6.1.1 und unterqueren mit nur geringem Abstand den Tunnel der U-Bahn-Strecke C IV,PFA1 1 8.1.2 Vorsorgemaßnahmen zur Hindernisbeseitigung unter der U-Bahnstation am Danziger Platz Absatz 1 wofür Verbauträger zurückgebaut werden müssen.PFA1 1 8.1.2 Vorsorgemaßnahmen zur Hindernisbeseitigung unter der U-Bahnstation am Danziger Platz, Absatz 2 Für diese Querung wurden bereits beim Bau der U-Bahn-Strecke Vorbereitungen getroffen, deren Nutzung jedoch heute nicht mehr genehmigungsfähig ist, weshalb die neue S-Bahn-Strecke weiter nördlich projektiert wurde.PFA1 1 7.4
An den Bahnsteigenden von „Frankfurt (Main) Ost (tief)“ werden GSM-R-Antennen montiert, die jeweils eine Tunnelröhre versorgen.PFA1 1 8.11.3 Telekommunikationsanlagen im Tunnel Absatz 8 Unmittelbar nach „Frankfurt (Main) Ost (tief)“ folgt eine knapp 550 Meter lange Steigung von circa 40 ‰, in der sich bei Kilometer 54,317 eine Hebeanlage zur Ableitung von Niederschlagswasser in die Kanalisation in der Ostparkstraße befindet.PFA1 1 8.1.4.1 Entwässerung. Bei Kilometer 54,220 wird der in bergmännischer Bauweise erstellte Tunnel enden.
Der übrige 103 Meter lange Tunnel wird in offener Bauweise und zwischen den beiden Gleisen eine Trennwand errichtet.PFA1 1 8.1.5 Das anschließende Trogbauwerk soll bei Kilometer 54,510 enden.PFA1 1 8.1.6 Absatz 1 Hier erreicht die Neubaustrecke das Niveau der Bestandsstrecke Frankfurt Süd–Aschaffenburg (Strecke 3660). Am Tunnelende wird eine Basisstation für den BOS-Funk entstehen.PFA1 1 8.11.3 Telekommunikationsanlagen im Tunnel, Absatz 2. Die Neubaustrecke folgt ab hier oberirdisch der Trasse der Bestandsstrecke bis Hanau Hauptbahnhof.
Für den Tunnelabschnitt rechnet die DB ProjektBau mit einer Bauzeit von fünf Jahren.PFA1 1 22.1 Absatz 6
Oberirdischer Abschnitt
Im oberirdischen Teil soll die Strecke neben der bisherigen zweigleisigen Bahnstrecke Frankfurt Süd–Aschaffenburg (Strecke 3660) verlaufen und einen Gleisabstand von 4,0 Metern besitzen. Die beiden südlichen Gleise (Strecke 3660) sollen weiterhin für den Güterverkehr, den Schienenpersonennahverkehr und den Schienenpersonenfernverkehr genutzt werden, die beiden nördlichen als Strecke 3685 – mit eigener Kilometrierung – ausschließlich für die S-Bahn. In Hanau sollen die bisherigen Gleise für die S-Bahn genutzt werden, in Maintal die neu gebauten. Fläche für die Erweiterung ist überwiegend ausreichend vorhanden.
Veränderungen an der Bestandsstrecke
Die Infrastruktur der Bahnstrecke Frankfurt Süd–Aschaffenburg (Streckennummer 3660) ist seit dem Beginn der Planungsüberlegungen für die Nordmainische S-Bahn 1985 nur noch notdürftig in Stand gehalten worden. Dies sollte Doppelinvestitionen verhindern, ein Ausbau erst mit dem Bau der S-Bahn erfolgen. Das führte dazu, dass die Anlagen für den Fahrgastverkehr überwiegend abgewirtschaftet und teilweise ruinös sind.
Im Bahnhof Frankfurt (M) Ost sollen die nördlich der Bestandsstrecke gelegenen Nebengleise 122, 402, 415 und 801 bis 804 sowie schon länger stillgelegte Gleise zurückgebaut werden, wodurch die Gleise 805 bis 807 unerreichbar werden.PFA1 3.04 bis 3.09 iVm NBS-Gleisplan FFO vom 12. Juni 2014.
Die Bestandsstrecke hat eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h. Noch vorhandene niveaugleiche Bahnübergänge werden entweder durch Überführungen ersetzt oder ersatzlos geschlossen. Für drei solcher Überführungen im Stadtgebiet Hanau ist bereits Anfang 2003 der Planfeststellungsbeschluss ergangen.
Die Bauarbeiten haben Ende 2012 in Hanau über einen Zeitraum von zwei Jahren mit umfangreichen archäologische Grabungen begonnen, die bedeutende Forschungsergebnisse erbrachten. In unmittelbarer Nähe der Bahnstrecke liegt hier eine römische Siedlung nahe dem Kastell Salisberg.
Neubaustrecke
Die neue S-Bahn-Strecke (VzG-Nummer 3685) hat eine Entwurfsgeschwindigkeit von 140 km/h. Die Strecke soll ab der Nachspannung nahe der Schwedlerbrücke mit einer Oberleitung der Bauart Re 200 ausgerüstet werden.PFA1 1 8.11.1 Oberleitungsanlagen der Freien Strecke.
Frankfurt Ost bis Fechenheim
Von Kilometer 2,685 bis 3,490 (Kilometrierung der Bestandsstrecke) soll zwischen beiden Strecken eine drei Meter hohe Lärmschutzwand entstehen.PFA1 3.05 Am Ende der Tunnelrampe wird im Bereich der jetzigen Laderampe ein mit Schotterrasen befestigter Rettungsplatz entstehenPFA1 1 3.10.1 wofür bei Kilometer 54,529Strecke 3660: km 3,120 ein Rettungstor in die Lärmschutzwand eingebaut wird. Etwas weiter, bei Kilometer 54,572,Strecke 3660: km 3,163 wird der Fußgängerüberweg Schwedlerbrücke, eine 244 Meter lange Stahlbrücke aus dem Jahr 1913,PFA1 1 7.5 FÜ Schwedler Brücke, km 3,163 unterquert.
Nach dem Ende der Lärmschutzwand folgt die Abzweigstelle Frankfurt (Main) OstparkPFA1 1 8.11.4 Oberirdische Sicherungsanlagen, Absatz 3., die aus einem Gleistrapez und einer Verbindung in den Bahnhof Frankfurt (Main) Ost besteht.PFA1 3.05 und PFA1 3.08 Im weiteren Verlauf werden bei Kilometer 4,132 die Ratswegbrücke mit der Bundesstraße 8 und Bundesstraße 40 und bei Kilometer 4,180 die Spannbetonbrücke der Bundesautobahn 661 unterquert.PFA1 1 7.5 SÜ B 8 / B 40 Ratswegbrücke, km 4,132, und PFA1 1 7.5 SÜ BAB 661, km 4,180 Der von etwa Kilometer 4,7 bis 5,2 parallel verlaufende gemeinsame Geh- und Radweg wird nach Norden verlegt, um Platz für die neue Strecke zu schaffen.PFA1 1 8.10.2 Bei Kilometer 5,180 führt die Strecke unter der im Juli 2020 freigegebenen neu gebauten Lahmeyerbrücke hindurch, die unter anderem auch die Gleise der Hafenbahn überspannt.PFA1 1 8.5.5 und PFA1 1 8.10.2 Außerdem wird am Ende der Motzstraße ein neuer Wendehammer entstehen.PFA1 3.09 Ab Kilometer 4,830 wird eine weitere Lärmschutzwand zwischen den Strecken entstehen, die durch den Pfeiler 1 der Hafenbahnbrücke unterbrochen und bei Kilometer 5,530 enden wird.
mini|Von der Lahmeyerbrücke aus mit Blick Richtung Frankfurter Innenstadt: Wo rechts im Bild das teils überwucherte Gleis 402 zu sehen ist, wird die neue S-Bahn-Strecke 3685 entlangführen (Aufnahme vom Oktober 2025).
Fechenheim bis Stadtgrenze
Unmittelbar vor der S-Bahn-Station Frankfurt (Main)-Fechenheim wird die Ernst-Heinkel-Straße bis zur Orber Straße verlängert, von wo aus die Stadt Frankfurt sie weiter führen will, und hierfür bei Kilometer 6,097 eine Unterführung baut, die aus sechs eingleisigen Stahlüberbauten (davon zwei für die Hafenbahn) bestehen soll. Nur auf der östlichen Seite wird sie einen Gehweg mit einer Steigung von maximal 6 % erhalten.PFA1 1 8.5.6 Von hier soll eine 2,4 Meter breite zweiläufige TreppePFA1 1 8.5.6 und ein AufzugPFA1 1 8.8.2 Absatz 2 Satz 1 den Haltepunkt Frankfurt (Main)-Fechenheim (s. u.) erschließen. Die Steigung der Fahrbahn soll 85 ‰ und 88 ‰ betragen.PFA1 6.5.4 Südlich soll unmittelbar vor der Kreuzung in beiden Richtungen eine Bushaltestelle eingerichtet werden.PFA1 6.5.3
Kurz vor dem Bahnsteigende sollen beidseitig der Fernbahnstrecke Lärmschutzwände beginnen.PFA1 3.10 Der bisherige Bahnübergang der Cassellastraße bei Kilometer 6,541 wird entfallen. Als Ersatz für den Kraftfahrzeugverkehr ist die Unterführung der neuen Ernst-Heinkel-Straße vorgesehen.PFA1 1 8.4.1 Am Straßenende südlich der Strecken wird ein Wendehammer mit einem Radius von 10 Metern erbaut, nördlich ist keine Wendeanlage vorgesehen.PFA1 1 8.10.4, Absatz 1. An dieser Stelle soll bei Kilometer 6,541 ein neuer 2,5 Meter hoher Personentunnel („Bahnsteigzugang Cassellastraße“) entstehen, der auf beiden Seiten über je eine Rampe und eine Treppe erreicht werden kann. Aus der Unterführung wird eine Rampe mit einer Steigung von maximal 3 % auf den Bahnsteig führen. Alle drei Rampen sollen eine Steigung von 55 ‰ und im Abstand von 6 Metern 1,5 Meter lange Zwischenpodeste mit einer Steigung von 2 % erhalten. Der Tunnel soll auch dem Radverkehr dienen.PFA1 1 8.5.7 Im Bereich des bisherigen Bahnübergangs sind Rettungstore in den Lärmschutzwänden vorgesehen.PFA1 3.11 Östlich der Unterführung wird ein ungefähr 230 Meter langes Stumpfgleis zwischen den Gleisen der S-Bahn-Strecke eingerichtet. Über eine einfache Kreuzungsweiche kann hier in Richtung Hanau aus dem Gegengleis ins Regelgleis gewechselt werden. Die südliche Lärmschutzwand wird in diesem Bereich enden.
Bei Kilometer 7,162 wird die Vilbeler Landstraße, deren Benutzung hier nur Fußgängern möglich ist, über ein bestehendes Bauwerk überquert.PFA1 1 7.5