Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz Süd

Die Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz Süd ist eine Nebenbahn in Sachsen, die ursprünglich von Zwönitz über Stollberg/Erzgeb. durch das Würschnitztal nach Chemnitz führte. Heute ist im Rahmen des Chemnitzer Modells nur noch der Abschnitt von Stollberg nach Chemnitz in Betrieb.

Geschichte

Vorgeschichte, Bau und Eröffnung Erste Planungen für einen Bahnbau gab es bereits seit Ende der 1850er Jahre. Mehrere konkurrierende Eisenbahnkomitees versuchten, einen jeweils den Interessen der beteiligten Ortschaften und Fabrikbesitzer entsprechend nützlichen Trassenverlauf zu erreichen. Während des Baus der Bahnstrecke Wüstenbrand–Lugau wurde 1858 eine Verlängerung über Stollberg und Zwönitz nach Buchholz gefordert. Dies wurde ebenso wie eine Petition für eine Strecke Lugau–Stollberg–Aue nicht umgesetzt.

Auch das Vorhaben eines Bahnbaus nach Thalheim scheiterte. Schließlich konnte sich die Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft (CAAE) mit dem Bau der Strecke Chemnitz–Aue–Adorf mit einem Abzweig von Zwönitz nach Stollberg durchsetzen. Ziel war die möglichst kurze Anbindung ihrer Hauptstrecke an das wichtige Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier. Erste Bauarbeiten wurden 1873 durchgeführt, konnten aufgrund finanzieller Probleme der CAAE aber nicht weitergeführt werden. Realisiert wurde das Vorhaben später in Regie der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Die Amtshauptmannschaft Chemnitz ließ 1884 erneut erste Vorarbeiten für die Strecke Stollberg–Zwönitz durchführen, genehmigt wurde der Bahnbau aber erst am 11. Januar 1886. Im November 1887 begann der Bau der Verbindung von Zwönitz nach Stollberg. Dort bestand Anschluss an die seit 1879 bestehende Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien. Am 12. Juli 1889 wurde die Strecke fertiggestellt, am 14. Juli feierlich eröffnet und am 15. Juli wurde der planmäßige Betrieb aufgenommen. Dabei fuhren täglich je drei gemischte Züge in beide Richtungen, sowie ein zusätzlicher Personenzug an Sonn- und Feiertagen. Der 16,25 Kilometer lange Abschnitt zwischen Zwönitz und Stollberg besaß entgegen den Planungen allerdings nie eine größere Verkehrsbedeutung.

mini|links|Bahnhof Altchemnitz, Endpunkt der Strecke (um 1900)

Zunächst wollte man die Lücke im Würschnitztal, d. h. den Abschnitt von Stollberg nach Chemnitz, mit einer Schmalspurbahn schließen, denn die dort gelegenen Fabrikanlagen versprachen ein hohes Verkehrsaufkommen. Wegen des Güterverkehrs des Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenreviers favorisierte man recht bald eine Normalspurbahn. Die Frage, ob man die Bahn in Höhlteich, Lugau oder Stollberg an das vorhandene Streckennetz anbinden sollte, wurde zugunsten von Stollberg entschieden. Die Fortführung der Bahn im Würschnitztal in Richtung Chemnitz wurde 1894 beschlossen, am 1. Oktober 1895 wurde der Betrieb aufgenommen. Eine 486 Meter lange Verbindungskurve bei Niederdorf ermöglichte fortan auch das Verkehren direkter Güterzüge aus Richtung Oelsnitz nach Chemnitz. Mit der Eröffnung des Abschnittes bis Chemnitz erhielt die Strecke das neue Kürzel ZC.

Erste Betriebsjahrzehnte

Am 1. Mai 1900 wurde die Bahnstrecke Zwönitz–Scheibenberg eröffnet. Mit dem Streckenbau nach Scheibenberg entstand in Zwönitz auch das Kreuzungsbauwerk über die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf. Viele Züge von Stollberg endeten in der Folgezeit nicht mehr in Zwönitz, sondern fuhren über Scheibenberg und einen Teil der Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg weiter bis Schlettau.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Fahrplan aufgrund von Kohlenmangel im Abschnitt Zwönitz–Stollberg stark eingeschränkt. Im Winter 1919/20 fuhren sonntags sogar gar keine Züge.

Nachkriegs- und DDR-Zeit Nach dem Zweiten Weltkrieg war vorerst kein Verkehr möglich. Größere Streckenteile um Zwönitz und Stollberg blieben unbesetzt (siehe auch: Freie Republik Schwarzenberg), während der nördliche Teil um Chemnitz von der US-Armee besetzt war. Nach dem Rückzug der Amerikaner Anfang Juni auf die in der Konferenz von Jalta beschlossenen Besatzungsgrenzen befand sich die Strecke komplett in der Sowjetischen Besatzungszone und der Verkehr wurde wieder aufgenommen. Die Verbindungskurve bei Stollberg wurde 1946 abgebaut. Am 20. August 1947 wurde der Verkehr auf der Relation Zwönitz–Stollberg zusammen mit dem Streckenabschnitt Zwönitz–Elterlein eingestellt und anschließend die Strecke als Reparationsleistung für die Sowjetunion abgebaut.

mini|hochkant=2|links|Fahrplan 1950/51, die Wismut-Bergarbeiterzüge sind nicht im Fahrplan verzeichnet

Aufgrund des Uranbergbaus im Erzgebirge und den damit verbundenen erhöhten Transportleistungen wurde das abgebaute Stück ab April 1949 wieder aufgebaut. Ausgehend von Zwönitz und Stollberg wurden täglich mehrere hundert Meter Gleis unter großer Beteiligung von Mitgliedern der Freien Deutschen Jugend verlegt. Nachdem das Teilstück am 1. Juli 1949 wiedereröffnet wurde, erlebte die Strecke bis Mitte der 1950er Jahre durch den Wismutbergbau eine kurze Blütezeit. Dennoch gehörte das Streckenstück zwischen Zwönitz und Stollberg mit zu den ersten normalspurigen Strecken in Sachsen, die aufgegeben wurden. Da beim Wiederaufbau nur gebrauchtes Altmaterial vorhanden war und verwendet wurde, erforderte das Streckenstück aufwendige Unterhaltungsmaßnahmen. Nach der Verlagerung des Wismutberufsverkehrs und dem Rückgang der Steinkohlenförderung im Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier deckten die Einnahmen bei weitem nicht die Ausgaben, zudem erhöhte sich die Reisezeit durch mehr Langsamfahrstellen immer weiter. Aufgrund von Oberbauschäden entgleiste am 24. oder 26. September 1966 ein Personenzug bei Affalter. Daraufhin wurde die Höchstgeschwindigkeit zwischen Zwönitz und Stollberg auf 10 km/h beschränkt und ab dem 10. Oktober der Personenverkehr als Schienenersatzverkehr durchgeführt. Am 17. März 1967 wurde auch der verbliebene Güterverkehr eingestellt, allerdings fanden bis Mai 1967 noch einzelne Übergabefahrten nach Affalter statt. Letzter Güterkunde war das Schilderwerk Beutha, welches noch bis zum 3. November 1967 über den Bahnhof Oberdorf-Beutha bedient wurde.

1968/69 wurde der Streckenabschnitt für die Abstellung von Schadwagen genutzt. Für den Ausbau der zweiten Fahrbahn der heutigen Bundesautobahn 72 wurde das Streckengleis bei Stollberg 1969 nochmals für die Entladung von Baustoffen genutzt. Ab 1970 bis 1976 fand in mehreren Etappen der Streckenabbau statt, offiziell stillgelegt wurde die Strecke am 1. Februar 1971. 1972 und 1976 wurden ebenfalls die vorhandenen Brückenüberbauten abgerissen.

Entwicklung seit 1989

mini|Typischer Personenzug Anfang der 1990er Jahre in Stollberg

Mit der politischen Wende 1989/90 und den damit verbundenen wirtschaftlichen Veränderungen brach der Güterverkehr fast vollständig zusammen, ebenso kam es im Personenverkehr zu einem spürbaren Rückgang. Daraufhin begannen Anfang der 1990er Jahre in Chemnitz die Planungen für ein Stadtbahnsystem analog zum Karlsruher Modell. Als Pilotstrecke des lokal angepassten Chemnitzer Modells war die Verbindung zwischen Chemnitz und Stollberg vorgesehen. Im Gegensatz zum System in Karlsruhe war in Chemnitz zunächst der Betrieb mit nur geringfügig modifizierten normalen Straßenbahnfahrzeugen vorgesehen. Probleme technischer und rechtlicher Art verzögerten das Projekt mehrfach. Diskussionen gab es etwa um die vorgesehenen Bahnsteighöhen von nur 200 Millimetern über Schienenoberkante, die nach Ansicht des Eisenbahn-Bundesamtes nicht zulässig gewesen wären. Die Bahnsteighöhe von 200 Millimetern über Schienenoberkante ist an den damals geltenden Standard im Netz der Straßenbahn Chemnitz angelehnt. Bei Neu- und Umbauten im Eisenbahnnetz sind gemäß EBO § 13 zwar mindestens 380 Millimeter hohe Bahnsteige vorgeschrieben, gleichwohl handelt es sich um eine zulässige Ausnahme nach § 3 EBO, die von der zuständigen Landesbehörde im Freistaat Sachsen genehmigt worden ist.

Der Zugleitbetrieb zur Personal- und Kosteneinsparung wurde im Mai 1996 eingeführt, Sitz des Zugleiters war der Bahnhof Chemnitz Zwönitzbrücke. Im Frühjahr 1998 wurde die Strecke in drei Abschnitten saniert, ab Mai 1998 führt dann die Karsdorfer Eisenbahngesellschaft den Personenverkehr im Auftrag der City-Bahn Chemnitz durch. Ab Juni 2001 wurde der Personenverkehr für Umbaumaßnahmen im Schienenersatzverkehr durchgeführt.

Die City-Bahn Chemnitz, Pächterin der Strecke seit Juni 2001 und damit zuständiges Eisenbahninfrastrukturunternehmen, unterliegt als nichtbundeseigenes Unternehmen der Eisenbahnaufsicht des Freistaats Sachsen. In Altchemnitz wurde die Verbindung zum Straßenbahnnetz hergestellt und zwischen Altchemnitz und Stollberg eine Hochkettenfahrleitung errichtet. Sie wird, wie bei Straßenbahnen in Deutschland vielfach üblich, mit 750 Volt Gleichstrom betrieben. Weil im Straßenbahnnetz von Chemnitz noch eine Fahrdrahtspannung von 600 Volt besteht, musste man bei Altchemnitz eine Systemtrennstelle einrichten. Im Bahnhof Stollberg wurde ein elektronisches Stellwerk der Firma Baudis Bergmann Rösch Verkehrstechnik GmbH gebaut. Der gesamte Abschnitt Altchemnitz–Stollberg wird im rechnergestützten Zugleitbetrieb betrieben, als Rückfallebene sowie zwischen Altchemnitz und Chemnitz Süd wird Zugleitbetrieb nach FV-NE angewandt. Um das Fahrgastpotenzial besser auszuschöpfen, wurden an der Strecke vier neue Haltepunkte eingerichtet.

Am 15. Dezember 2002 wurde der planmäßige elektrische Zugbetrieb mit Variobahn-Niederflurgelenkwagen der City-Bahn Chemnitz aufgenommen.Meldung Chemnitz – Stollberg (Sachsen) mit Straßenbahnfahrzeugen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2003, S. 142 f.

mini|Haltestelle Altchemnitz, City-Bahn nach Stollberg (2016)

Die City-Bahn Chemnitz ist seit 16. Juni 2001 Pächter der Eisenbahninfrastruktur von Streckenkilometer 16,116 bis Streckenkilometer 32,932, d. h. vom Streckenbeginn im Bahnhof Stollberg (Sachs) bis zum Abzweig Altchemnitz in Chemnitz, die Betriebsführung erfolgt seit 15. Dezember 2002 durch die Regio Infra Service Sachsen (RISS). Die zulässige Streckengeschwindigkeit beträgt in diesem Abschnitt 80 km/h.

Von Streckenkilometer 32,932 bis Streckenkilometer 36,606, d. h. vom Abzweig Altchemnitz bis kurz vor den Bahnhof Chemnitz Süd, ist die RISS seit September 2002 selbst Pächter der Eisenbahninfrastruktur. Dieser Abschnitt dient dem Güterverkehr und der Bedienung der Anschlüsse des Motorenwerks von Volkswagen Sachsen sowie für die Überführung von Triebwagen der City-Bahn Chemnitz zwischen Chemnitz und Stollberg. Die zulässige Streckengeschwindigkeit beträgt in diesem Abschnitt 50 km/h.

Auf der Strecke wurden verschiedene Versuche durchgeführt, die Fahrgastzahlen noch weiter zu steigern. Sowohl zusätzliche Expressverbindungen als auch ein Rund-um-die-Uhr-Betrieb brachten jedoch nur geringe Zuwächse und scheiterten am begrenzten finanziellen Spielraum des bestellenden Zweckverbands.

Ausblick

Mit Stufe 5 des Chemnitzer Modells ist beabsichtigt, die Bestandsstrecke Stollberg–Chemnitz Süd mittels einer etwa 3,5 Kilometer langen, elektrifizierten Neubaustrecke nach Niederwürschnitz zu verlängern. Unter teilweiser Nutzung der ehemaligen Trasse von Zwönitz soll die Neubaustrecke südlich aus dem Bahnhof Stollberg (Sachs) herausgeführt werden und nach circa 500 Metern dann westlich in Richtung des Gewerbegebiets „Stollberger Tor“ abschwenken. Dadurch könnte die Linie C11 im Halbstundentakt über Stollberg hinaus bis nach Oelsnitz verlängert werden, dies würde umsteigefreie Fahrten zwischen Oelsnitz, Niederwürschnitz und der Chemnitzer Innenstadt ermöglichen. Die geplanten Änderungen erfordern jedoch den Ersatz der bisher eingesetzten Variobahn-Multigelenkwagen und damit zusammenhängend die Erhöhung der bisher genutzten Bahnsteige auf 380 mm über Schienenoberkante.

Die zunächst für Ende 2019 geplante Inbetriebnahme des neuen Streckenabschnittes ist inzwischen mehrmals auf frühestens 2027 verschoben worden.

Streckenbeschreibung Verlauf mini|links|Einschnitt in der Nähe des ehemaligen Haltepunkts Mitteldorf (2016)