Die Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie zweigt in Stollberg/Erzgeb. von der Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz Süd ab und führt über Oelsnitz/Erzgeb. nach St. Egidien, wo sie in die Bahnstrecke Dresden–Werdau einmündet. Hauptzweck des Streckenbaues war seinerzeit der Abtransport der im Lugau-Oelsnitzer Revier geförderten Steinkohle.
Geschichte Planung und Anfangsjahrzehnte In den 1840er Jahren wurden im Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier die ersten größeren Kohleschächte geteuft. In den 1850er Jahren wollte man den Abschnitt Chemnitz–Zwickau der Niedererzgebirgischen Staatsbahn bereits über Lichtenstein und den Mülsengrund führen. Aufgrund einer wesentlich aufwendigeren Streckenführung über mehrere Täler hinweg wählte man den wesentlich einfacheren Weg über Glauchau. Mit der Strecke Wüstenbrand–Lugau erhielt das Bergbaurevier im östlichen Revierbereich den ersten Bahnanschluss. Weitere Überlegungen für den Bahnbau um Oelsnitz gab es dann Ende der 1860er Jahre. Als ab Anfang der 1870er Jahre mehrere Gesellschaften neue Schächte im westlichen Revierteil abteuften, wurde ein Eisenbahnanschluss dringend benötigt. Ein ähnliches Vorhaben sah auch eine Bahn von Hohenstein nach Oelsnitz vor. Obwohl sich der sächsische Staat eine Privatbahn wünschte, kam bis 1876 keine Finanzierung zustande. Erst in der Sitzungsperiode 1875/76 stimmte der sächsische Landtag dem Bau einer Bahn von St. Egidien über Oelsnitz nach Stollberg zu. Genehmigt wurde auch der Bau einer Zweigbahn zu den Schächten Konkordia und Kaisergrube sowie einer kurzen Verbindungsbahn zur Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahn nach Lugau. Nun wollte der Staat doch die Baukosten übernehmen und genehmigte eine Bahnstrecke von St. Egidien über Lichtenstein nach Stollberg. Zusätzlich wurde die Strecke von Lugau bis zum Bahnhof Höhlteich verlängert. Zudem sollten zahlreiche Schächte im Raum Oelsnitz Anschlussbahnen erhalten, dafür war ein ausreichend dimensionierter Sammelbahnhof für den Güterverkehr vorgesehen.
mini|links|hochkant|Viadukt Rödlitzbachtal bei km 12,35
Im April 1877 begannen die Bauarbeiten an der Strecke. Bei Niederwürschnitz, Oelsnitz, Lichtenstein und St. Egidien war der Bau größerer Viadukte notwendig. Am 15. Oktober 1878 konnte der Kohlenverkehr aufgenommen werden; ab dem 15. Mai 1879 verkehrten dann auch Personen- und Güterzüge für den allgemeinen Verkehr.
Der Abschnitt Höhlteich–St. Egidien wurde am 1. Mai 1892 zur Hauptbahn erhoben. Die gesamte Strecke gehörte zusammen mit der benachbarten nach Wüstenbrand um 1900 zu den lukrativsten in Sachsen. So wurden alleine im Bahnhof Oelsnitz 1910 fast 1,4 Mio. Tonnen umgeschlagen. Um 1912 bestanden direkte Zweiggleise zu den Schächten Merkur und Pluto in Gersdorf, Ida, Helene und Vereinigt-Feld in Hohndorf bzw. Deutschland und Vereins-Glück in Oelsnitz. Über die Zweigbahn Oelsnitz–Kaisergrube waren die Schächte Hedwig, Concordia, Frieden und Kaisergrube angeschlossen.Äquidistantenkarte Blatt Stollberg (1905) auf www.deutschefotothek.de
mini|links|Viadukt Hegebachtal um 1900, im Hintergrund die Vereinsglück-Schächte
Bereits vor dem Ersten Weltkrieg reduzierte man im Bergbaurevier die Fördermenge. Trotz Rationalisierungsmaßnahmen in den 1920er Jahren erhöhte sich das Fördervolumen nicht wieder. Enorme Probleme bereiteten die durch den Bergbau verursachten Geländeabsenkungen. So kam es etwa beim Viadukt Hegebachtal Mitte der 1920er Jahre zu Gewölbestauchungen, die letztlich nur durch ausbetonieren zweier Gewölbebögen repariert werden konnten. Mit der Herabstufung des Abschnitts Neuoelsnitz–St. Egidien im Dezember 1924 wurde die komplette Strecke wieder als Nebenbahn geführt. So betrug der Kohleversand vom Bahnhof Oelsnitz 1928 nur noch circa 820.000 t jährlich.
Im Frühjahr 1945 gab es noch einige Luftangriffe in unmittelbarer Nähe, den Krieg überstand die Strecke dennoch weitgehend unbeschädigt. Im April 1945 kam der Bahnverkehr mit dem Vorrücken der US-Armee vorerst zum Erliegen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Auch nach Kriegsende war vorerst kein Verkehr möglich. Der nördliche Streckenteil bis Oelsnitz wurde von der US-Armee gehalten, während der südliche Teil unbesetzt blieb (siehe auch: Freie Republik Schwarzenberg). Nach dem Rückzug der Amerikaner Anfang Juni auf die in der Konferenz von Jalta beschlossenen Besatzungsgrenzen befand sich die Strecke dann komplett in der Sowjetischen Besatzungszone und der Verkehr wurde wieder aufgenommen.
mini|links|Güterzug in Hohndorf (1980er Jahre)
Die Geländeveränderungen führten dazu, dass 1953 die letzten drei Brückenbögen des Hegebachviadukts ausbetoniert wurden. Zwischen Neuoelsnitz und Oelsnitz war die Erdoberfläche zum Teil bis zu 17 Meter (!) abgesunken. In diesem Bereich war die Gradiente der Strecke auf einigen Teilabschnitten massiv gestört. Der Bahnhof Neuoelsnitz musste deshalb nach der Einstellung des Bergbaus komplett neu nivelliert werden.
Schon vor dem Ende des Steinkohlenbergbaus 1971 wurden neue Industriezweige in der Region angesiedelt. So gehörten nun Maschinenbau- und Metallbearbeitungbetriebe, Textil- und Holzindustrie sowie ein großes Betonwerk zu den wichtigsten Güterkunden. Dennoch wurden weniger Güter transportiert. Der Bahnhof Oelsnitz diente zudem den 1970er Jahren als Sammelpunkt für leere Kesselwagen aus dem Raum Westsachsen. Täglich verkehrten mehrere Ganzzüge zu den Chemiewerken in Tröglitz und Rositz. Diese Aufgabe wurde 1979 an den Bahnhof Wüstenbrand abgegeben, stattdessen wurden in Oelsnitz fortan Güterwagen in Richtung der RGW-Staaten gesammelt.
Seit 1989
mini|Personenzug im Bahnhof Oelsnitz (1994)
Mit der politischen Wende 1989/90 und den damit verbundenen wirtschaftlichen Veränderungen brach der Güterverkehr vollständig zusammen, ebenso kam es im Personenverkehr zu einem spürbaren Rückgang. In den 1990er Jahren wurde wegen der geringen Verkehrsleistung mehrfach die Stilllegung der Strecke diskutiert. Letztlich entschied sich der im November 1997 gegründete Verkehrsverbund Mittelsachsen für die Weiterführung des Betriebes. Ebenso wurde die Strecke bis mindestens Mitte der 1990er Jahre im Güterverkehr bedient. Eine letzte Bedienfahrt zum ehemaligen Kaiserin-Augusta-Schacht fand 1996 statt, dabei wurden eine Dampflok und ein Güterwagen für das Bergbaumuseum Oelsnitz überführt. Seitdem bestand nur noch Güterverkehr von St. Egidien bis zum 1992 neu eingerichteten Anschluss Gewerbegebiet Lichtenstein.
Der Personenverkehr wurde ab dem 10. Juni 2001 auf der kompletten Strecke Stollberg–St. Egidien vorerst im Schienenersatzverkehr durchgeführt. Im Februar 2002 wurde die Strecke durch die Regio Infra Service Sachsen (RISS) von Kilometer 1,375 bis Kilometer 19,461 von der DB Netz gepachtet. In der Folge wurde die Strecke ab Sommer 2002 umfassend modernisiert, was neben der Erneuerung der Gleise auch die Sanierung der vier großen Viadukte mit einschloss. Darüber hinaus wurden in Stollberg, Oelsnitz und Lichtenstein im Vorlauf auf das Chemnitzer Modell insgesamt fünf neue Haltepunkte eingerichtet. Die Steuerung der Strecke erfolgt seitdem zentral vom elektronischen Stellwerk in Stollberg, alle anderen Stellwerke wurden aufgelassen. Bis Kilometer 1,375 ist die Strecke als Teil des Bahnhofs Stollberg von der City-Bahn Chemnitz gepachtet worden. Die Betriebsführung selbst hat die City-Bahn Chemnitz in Analogie zum angrenzenden Streckenabschnitt Stollberg–Abzw Zwönitzbrücke an die RISS übertragen.
mini|Regioshuttle der City-Bahn Chemnitz bei Niederwürschnitz (2012) mini|Zugkreuzung im Bahnhof Oelsnitz (Erzgeb) (2015)
Am 15. Februar 2003 wurde der planmäßige Reisezugverkehr mit modernen Niederflurtriebwagen der City-Bahn Chemnitz wieder aufgenommen. Seitdem verkehren die Züge werktags im Stundentakt. Die Züge wurden i. d. R. bis Glauchau, vereinzelt sogar bis Meerane durchgebunden. Infolge gekürzter Finanzmittelzuweisungen des Freistaats Sachsen kann durch den zuständigen Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen seit dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2011 jedoch nur noch ein reduziertes Fahrtenangebot finanziert werden. Werktags wird zwar weiterhin ein angenäherter Stundentakt angeboten, allerdings verkehren nur noch vier Zugpaare über St. Egidien hinaus bis Glauchau (und dies auch nicht während der Sommerferien). Samstags, sonn- und feiertags besteht ein Zweistundentakt zwischen Stollberg und St. Egidien. Ab dem 24. Februar 2020 verkehrt die City-Bahn von Stollberg wieder werktags im Stundentakt bis Glauchau, wo der Anschluss an Züge in Richtung Zwickau, Chemnitz/Dresden und Gößnitz besteht.Artikel in der "Freien Presse" vom 22. Februar 2020, abgerufen am 23. Februar 2020
Im Güterverkehr wurde das Gewerbegebiet Lichtenstein bis mindestens 2020 bedient.
Ausblick Mit Stufe 5 des Chemnitzer Modells ist beabsichtigt, die Strecke Stollberg–St. Egidien mittels einer ca. 3,5 km langen Neubaustrecke von Niederwürschnitz südlich in den Bahnhof Stollberg (Sachs) einzubinden, zwischen dem zukünftigen Abzweig Niederwürschnitz und St. Egidien zu elektrifizieren und einen neuen Haltepunkt Mitteloelsnitz anzulegen. Dadurch soll die Linie C11 im 30-Minuten-Takt über Stollberg hinaus bis nach Oelsnitz verlängert werden. Dies wird umsteigefreie Fahrten zwischen Oelsnitz, Niederwürschnitz und der Chemnitzer Innenstadt ermöglichen.
Ursprünglich war vorgesehen, die Strecke von Niederwürschnitz bis Oelsnitz mit 750 Volt Gleichspannung zu elektrifizieren, die verkehrliche Inbetriebnahme war anfänglich für Ende 2021 vorgesehen. Undatierten Informationen vom Mai 2020 zufolge musste die Entwurfsplanung jedoch „in Hinblick auf das künftige elektrische Fahrzeugkonzept“ noch einmal überarbeitet werden. Je nach Fortgang des Planfeststellungsverfahrens sollte die zweijährige Hauptbauzeit (einschließlich der Neubaustrecke) dann in den Jahren 2023 und 2024 liegen. Parallel dazu wurde geprüft, ob die Stufe 5 des Chemnitzer Modells bis nach St. Egidien verlängert werden könne. Am 26. Juni 2020 informierte der Verkehrsverbund Mittelsachsen, dass im Rahmen des Chemnitzer Modells nunmehr die Gesamtstrecke von Stollberg bis St. Egidien elektrifiziert werden soll. Die geplante Linie C11 solle über Oelsnitz (Erzgeb) hinaus elektrisch weiter geführt werden, zum Einsatz sollen elektrische Zweisystemfahrzeuge kommen, die sowohl mit 750 V Gleich- als auch mit 15 kV Wechselspannung verkehren können. Da die Gleise des Bahnhofs St Egidien bereits mit 15 kV Wechselspannung elektrifiziert sind, die von Chemnitz nach Stollberg führende Strecke jedoch mit 750 V Gleichspannung, wird zwischen Stollberg und St. Egidien die Einrichtung einer Systemtrennstelle erforderlich. Diese soll sich nahe der Ortslage Niederwürschnitz unmittelbar an der Einbindung der Neubaustrecke von Stollberg befinden. Die Bestandsstrecke Stollberg–St. Egidien wird daher nahezu vollständig mit 15 kV Wechselspannung elektrifiziert, lediglich die ersten rund 2,6 km zwischen dem Bahnhof Stollberg (Sachs) und dem Einbindepunkt der Neubaustrecke verbleiben ohne Fahrleitung. Die Gesamtfertigstellung der Stufe 5 des Chemnitzer Modells einschließlich der Neubaustrecke soll 2027 erfolgen.
Infrastruktur Betriebsstellen Stollberg (Sachs) mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Stollberg (2021)
Der Bahnhof Stollberg (Sachs) wurde am 15. Oktober 1878 als Ausgangspunkt der Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien eröffnet. Seit 1889 war er Kreuzungspunkt mit der Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz Süd. Mit der Einstellung des Eisenbahnverkehrs nach Zwönitz ist der Bahnhof Stollberg (Sachs) seit 1967 End- bzw. Startpunkt von zwei Bahnstrecken. Mit der Einführung des Chemnitzer Modells verkehren nun Dieseltriebwagen der City-Bahn Chemnitz nach St. Egidien und elektrische Gleichstromtriebwagen nach Chemnitz.
Stollberg Schlachthofstraße mini|Haltepunkt Stollberg-Schlachthofstraße (2016)