Tunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Verlauf (nur Tunnel)

Die Tunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg machen 36 % der Gesamtlänge der 327 km langen Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg aus. Die 61 Röhren wurden in den 1980er Jahren in größtenteils bergmännischer Bauweise errichtet. Mit dem Landrückentunnel (10.779 m) und dem Mündener Tunnel (10.525 m) entstanden dabei auch die beiden bis heute längsten Tunnel in Deutschland.

Tunnelanteil Die großzügigen Trassierungsparameter machten eine besonders große Zahl von Kunstbauten erforderlich. Insgesamt 121 Kilometer der 327 Kilometer langen Strecke verlaufen in 61 Tunneln.Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69. 2005 lag damit beinahe jeder vierte von 456 Tunnel-Kilometern im Netz der Deutschen BahnPräsentation zum Pressegespräch ProNetz – Programm für das Netz von morgen, Deutsche Bahn AG vom 2. März 2007, Seite 2: 455,6 km in 800 Tunneln; Stand: 31. Dezember 2005. auf dieser Strecke.

Einige Tunnelanteile im Einzelnen: Der Tunnelanteil im 83 km langen Südabschnitt der Strecke liegt bei 46 %. Der aus Frankfurt am Main koordinierte Mittelabschnitt umfasst (Stand: 1984) 111 km, 28 Tunnel (49 km). Er reicht von der hessisch-niedersächsischen Landesgrenze am Ostufer der Fulda bei Ihringshausen und endet fünf Kilometer südlich von Fulda.Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 8. Mit rund zwei Drittel (gemessen an der Streckenlänge) liegt der Tunnelanteil in dem rund 80 km langen Neubauabschnitts zwischen Kassel und Fulda besonders hoch. Insgesamt wurden hier 25 Röhren errichtet.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45. Von 133 Streckenkilometern in Niedersachsen liegen 33 Kilometer in insgesamt 15 Tunneln.Projektgruppe der NBS Hannover der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Northeim – Göttingen, Broschüre, 44 A4-Seiten mit Stand von Mai 1988, S. 4. Eine andere Quelle spricht von einer Gesamttunnellänge von 34.387 m.Projektgruppe NBS Hannover der Bahnbauzentrale, Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): Tunnelbau im Nordabschnitt der Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Broschüre mit Stand von November 1987, S. 4 f., 7 und hintere Umschlagseite. Im 77,5 km langen Abschnitt zwischen Hannover und Northeim waren (Stand: 1986) neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von 13.912 m vorgesehen. 95 Prozent sollten davon in Neuer Österreichischer Tunnelbauweise, fünf Prozent in offener Bauweise vorgetrieben werden.

Der Tunnelanteil im deutschen Bestandsnetz, vor Inbetriebnahme dieser und anderer Neubaustrecken, lag bei 0,8 Prozent.Helmut Maak: Erd-, Fels- und Tunnelbauwerke, die maßgebenden Kostenträger des Unterbaus von Verkehrswegen. In: Die Bundesbahn, Heft 7/1988, , S. 399.

Aufbau Mit einem Nutzquerschnitt von rund 95 Quadratmetern galten die Tunnel der Strecke Mitte der 1980er Jahre als die größten Eisenbahntunnel der Welt.Projektgruppe Hannover-Würzburg Nord der Bahnbauzentrale an der Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Hannover–Northeim. 42-seitige Broschüre, 1984, S. 34.

Das oval bis runde Tunnelprofil mit seinem Regelquerschnitt von 87 m² ergab sich aus dem Erweiterten Regellichtraum (4,70 m Gleismittenabstand) sowie statischen, bautechnischen und aerodynamischen Überlegungen. Rein aerodynamisch (bei einer maximalen Drucksprungbelastung von Reisenden von 130 kp/m² bei Zugbegegnungen bei 300 km/h) wären nur rund 70 m² notwendig gewesen. Der bei offener Bauweise anzuwendende Querschnitt lag bei 84 m². Bei Realisierung des ursprünglich angedachten Großlichtraumprofils wäre ein Querschnitt von mindestens 109 m² erforderlich gewesen.Heinz Bubel: Die technische Gestaltung der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Der Eisenbahningenieur. Januar 1977, , S. 11–18.

Während herkömmliche Tunnel nach den Tunnelbaurichtlinien (in der Gerade) bei 4,0 m Gleisabstand einen Nutzquerschnitt von 57,8 m² (zwei Gleise) bzw. 29,1 m² (ein Gleis) aufwiesen, wurden die Tunnel der Neubaustrecke mit einem Gleisabstand von 4,70 m und einem Nutzquerschnitt von 81 m² dimensioniert.Klaus Martinek: Entwicklung von Tunnelquerschnitten für Neubaustrecken und Ausbaustrecken. In: Peter Koch, Rolf Kracke, Theo Rahn (Hrsg.): Ingenieurbauwerke der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Hestra-Verlag, 1992, ISBN 3-7771-0240-7 (Archiv für Eisenbahntechnik. Band 44), S. 115–130.Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn (Schiene-Buch 1). Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4, S. 38–51. Ausschlaggebend für den Gleisabstand waren dabei nicht vorrangig aerodynamische Gründe, sondern besonders breite Militärtransporte mit Lademaßüberschreitung.

Die um rund 40 % angehobene Größe geht wesentlich auf gesteigerte aerodynamische Anforderungen zurück. Weitere Faktoren waren u. a. der freizuhaltende Lichtraum, der Gleisabstand, die Unfallverhütung bei Gleisarbeiten und das Sicherheitskonzept des Brand- und Katastrophenschutzes.

In Bögen wurden bis zu 87 m² Nutzquerschnitt erreicht, in Nachspannbereichen der Oberleitung (ca. alle 1.200 m) wurden auf je 231 m Länge von bis zu 96 m² in der Gerade bzw. bis zu 99 m² in Bögen erreicht. Die Ausbruchsquerschnitte liegen zwischen 110 und 120 m², in Abhängigkeit von den Gebirgsverhältnissen wurden bis zu 148 m² Ausbruchsquerschnitt erreicht. Nach Bahnangaben von 1984 handelt es sich dabei um die größten bis dahin für Verkehrswege aufgefahrenen Querschnitte. Von wenigen Ausnahmen abgesehen wurden die Tunnel durchgehend in bergmännischer Bauweise errichtet. Die Überdeckungen erreichen bis zu etwa 200 m.

Die Bauwerke weisen in der Geraden eine Höhe zwischen Schienenoberkante und Tunnelwand von 7,75 m auf. An ihrer breitesten Stelle sind die 12,80 m breit. Zwischen der Oberkante des Sohlgewölbes und der Schienenoberkante wird dabei eine Höhe von bis zu 2,60 m erreicht. Das Schotterbett ruht dabei auf einer Schicht aus Magerbeton. Aufweitungen für Nachspannbereiche der Oberleitung sind im Abstand von 900 m vorgesehen. Beidseitig liegt ein 1,20 m breiter Sicherungsraum. Der Wasserabfluss erfolgt über Kanäle unterhalb des Randwegs. Deren Wartung und Reinigung kann daher ohne Betriebsbeeinträchtigung erfolgen. Die Innenschale wurde – mit der jeweils preisgünstigsten Methode – teils mit unbewehrten Beton mit Folienabdichtung, teils mit wasserundurchlässigem Beton mit Bewehrung ausgeführt.

Die Röhren sind durchweg zweigleisig ausgebildet. Zwei eingleisige Röhren schieden aus, da diese einen Abstand von wenigstens eines Röhrendurchmessers hätten haben müssen, um ungünstigste gegenseitige Beeinflussungen beim Vortrieb zu vermeiden. Dazu wäre vor den Tunnelportalen eine Entwicklungslänge von jeweils rund 1.000 m erforderlich gewesen, wodurch auch anschließende Brücken oft als zwei je eingleisige Einzelbauwerke hätten ausgeführt werden müssen. Auch die insgesamt größeren Ausbruchsmassen hätten gegen eingleisige Tunnel gesprochen.

Geschichte Planung Nach dem Planungsstand von 1971 war zeitweise eine maximale Längsneigung von 25 Promille vorgesehen, um die Zahl der Tunnels zu verringern.Der Hessische Ministerpräsident – Staatskanzlei –: Kurzprotokoll über das Informationsgespräch zwischen Vertretern der Deutschen Bundesbahn, der Regionalen Planungsgemeinschaften Nordhessen, Osthessen und Untermain sowie der Landesplanungsbehörden am 9. September 1971 in Wiesbaden. Aktenzeichen III B 31 –93e 08/05-561/71. Wiesbaden, 18. September 1971.

Dem Tunnelbau ging ein umfangreiches geologisches Erkundungsprogramm voraus. So wurden entlang der Strecke etwa 2.000 Probebohrungen vorgenommen sowie Schürfungen, Probeschächte, -stollen und -vortriebe durchgeführt. Eine andere Quelle spricht von 2.000 Kernbohrungen mit rund 80.000 m Bohrkernen.Gunther Ellwanger: Die Bahn baut 83 Tunnel. In: TIS, 1982, Heft 12, S. 743 f., .

Die Zahl und Länge der Tunnel entlang der Strecke nahm in der Planungsphase kontinuierlich zu. Nach dem Planungsstand von 1975 sollten 20 Prozent der Strecke in Tunneln verlaufenZentrale Transportleitung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubaustrecken Kunstbauten: Brücken, Tunnel, aufgeständerte Bahnen, Stützbauwerke. Broschüre (28 Seiten) mit Stand von November 1975, S. 6.. 1981 lag die geplante Gesamtlänge der Tunnel bei 110 kmDeutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Weg in die Zukunft. Broschüre (36 S., A4), Frankfurt am Main, 1981, S. 23.. Derselbe Wert war auch Mitte 1982 geplantDB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Samtgemeinde Sibbesse. Broschüre (18 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. August 1982.. Eine Quelle von Oktober 1982 spricht von 116 Kilometern Tunnel-GesamtlängeGunther Ellwanger: TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar. In: Die Bundesbahn. Jg. 58, Nr. 10, 1982, , S. 755–758., eine andere aus dem gleichen Monat von 112 kmDB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Sehlem, Harbarnsen, Netze. Leporello (14 Seiten) mit Stand vom 1. September 1982..

Im Dezember 1982DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Sorsum, Klein Escherde, Groß Escherde. Leporello (14 Seiten) mit Stand vom 1. Dezember 1982., ebenso wie im September 1983DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Rosdorf, Mengershausen, Broschüre (12 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. September 1983. und Anfang Oktober 1984DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Jühnde, Broschüre (14 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. Oktober 1984. lag die geplante Tunnel-Gesamtlänge bei 118 km. Heute liegen 121 Streckenkilometer im Tunnel.

1979 waren im niedersächsischen Abschnitt noch 13 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 27,5 km (380 bis 5640 m) geplant.Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 28, Nr. 10, 1979, S. 725–734. Im Bereich der Projektgruppe H/W Süd, 1980, rund 36 km von rund 84 km in 16 Tunneln geplant.Ulrich Volter: Der Tunneldurchschlag. In: Der Eisenbahningenieur. Jahrgang 31 (1980), Heft 7, , S. 310–316.

1984 waren in dem 77,5 km langen Streckenabschnitt zwischen Hannover und Northeim Tunnel mit einer Gesamtlänge von 13.032 m geplantDeutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bundesbahndirektion Hannover: Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Hannover–Northeim. Broschüre (43 Seiten) mit Stand von 1984, S. 34.

Die Tunnelplanung wurde von den Fachdezernaten für Tunnelbau der drei Projektgruppen der Bahnbauzentrale betreut, die an den Bundesbahndirektionen Hannover, Frankfurt am Main und Nürnberg eingerichtet worden waren. In die Planung wurden zahlreiche Ingenieurbüros eingebunden. Im Nordabschnitt der Strecke wurde dabei für jeweils etwa vier Tunnel ein Planungsteam eingesetzt, dem ein Ingenieurbüro vorstand.

Für den Tunnelbau auf den ersten beiden deutschen Neubaustrecken wurde zum 1. Januar 1984 eine neue „Vorschrift für Eisenbahntunnel“ (Drucksache 853) herausgegeben und in den folgenden Jahren mehrfach fortgeschrieben. Laut Angaben der Bundesbahn habe der technische Innovationsprozess an den Neubaustrecken-Tunnels alle Erwartungen übertroffen.Klaus Martinek: Vorschrift für Eisenbahntunnel. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, , S. 1085–1087.

Bau