|} Die Lokalbahn Ober-Grafendorf–Gresten, bekannter unter dem umgangssprachlichen Namen Krumpe, seltener auch als Grestner Bahn, war eine ursprünglich vollständig schmalspurige Eisenbahnstrecke mit einer Spurweite von 760 mm (Bosnische Spurweite) im niederösterreichischen Alpenvorland. Sie war eine Zweigstrecke der ebenfalls schmalspurigen Mariazellerbahn. Der Abschnitt von Wieselburg an der Erlauf nach Gresten wurde 1998 auf Normalspur umgebaut und dient seither ausschließlich dem Güterverkehr, er wird heute noch betrieben. Der Abschnitt zwischen Wieselburg und Ruprechtshofen wurde im Februar 2000 stillgelegt, es folgte die Einstellung der Abschnitte Ruprechtshofen–Mank im Dezember 2002 und schließlich Mank–Ober-Grafendorf im Dezember 2010. Der Abschnitt von Ober-Grafendorf nach Haag-Kleinsierning wird seit 2019 als Nostalgiebahn betrieben.
Geschichte Mit der Eröffnung der Kaiserin Elisabeth-Bahn in den 1850er Jahren erhielt das westliche Niederösterreich seine erste Eisenbahnstrecke. Zweigstrecken in das südlich davon gelegene Alpenvorland wurden bis 1877 von den Niederösterreichischen Südwestbahnen in Form der Leobersdorfer Bahn und der Erlauftalbahn errichtet. Eine weitere Erschließung der Region in der Fläche scheiterte vorerst an den finanziellen Mitteln, so auch das Projekt einer normalspurigen Bahn von Melk nach Mank.Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 19.
Bau des ersten Abschnittes mini|links|Typischer Landesbahnzug mit Lok der Reihe U um 1900, hier auf den Waldviertler Schmalspurbahnen mini|links|Sonderzug mit Bh.1 bei Mank Durch das im Jänner 1895 beschlossene Niederösterreichische Lokalbahngesetz und die damit verbundene Schaffung des Niederösterreichischen Landeseisenbahnamtes im Mai desselben Jahres wurden der Bau und die Finanzierung von Lokalbahnen wesentlich erleichtert. Am 6. Februar 1895 beschloss der Niederösterreichische Landtag den Bau der Pielachtalbahn als erstes Teilstück der geplanten Mariazellerbahn. Jenes Projekt wurde um eine Zweigstrecke nach Mank an Stelle der ursprünglich gewünschten normalspurigen Verbindung erweitert. Die Konzession für beide Bahnen wurde am 11. Juli 1896 erteilt. Baubeginn der in Ober-Grafendorf von der Pielachtalbahn abzweigenden Bahn nach Mank war im September 1897, nach 13 Monaten war die 18 Kilometer lange Strecke fertiggestellt. Der öffentliche Verkehr wurde nach Erteilung der Benützungsbewilligung am 27. Juli 1898 aufgenommen.Wegenstein, Bogner: Mariazellerbahn und „Krumpe“, S. 3. Den Betrieb auf beiden Ästen der Aktiengesellschaft der Lokalbahn St. Pölten–Kirchberg an der Pielach–Mank übernahm das Landeseisenbahnamt – die späteren Niederösterreichischen Landesbahnen – selbst. Von Anfang an war eine Verlängerung nach Wieselburg an der Erlauf oder Gresten angedacht gewesen.
Die Züge wurden zunächst mit den auch auf der Stammstrecke eingesetzten Lokomotiven der Reihe U als gemischte Züge (Güterzüge mit Personenbeförderung) mit zweiachsigen Reisezug- und Güterwagen geführt. Es gab nur zwei fahrplanmäßige Zugpaare mit Wagen zweiter und dritter Klasse, die ab Ober-Grafendorf verkehrten, Fahrgäste nach und von St. Pölten mussten umsteigen.Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 29. Zwischen 1904 und 1908 kamen zusätzlich die Dampftriebwagen 10–12 auf die Manker Strecke, mit denen das Angebot kostengünstig ausgeweitet werden konnte.
Verlängerung nach Ruprechtshofen 1901 wurde eine Petition für die rasche Verlängerung der Schmalspurbahn nach Wieselburg und Gresten an den niederösterreichischen Landtag eingebracht.Hufnagl: Die Niederösterreichischen Landesbahnen, S. 159. Die Konzession für die nächste Etappe von Mank nach Ruprechtshofen wurde am 1. Juni 1904 erteilt. Nach Baubeginn im September 1904 war dieses Teilstück mit einer Länge von 8,5 km im Juli des folgenden Jahres fertiggestellt. Am 5. August 1905 wurde dieser Streckenabschnitt gemeinsam mit der Verlängerung der Pielachtalbahn nach Laubenbachmühle feierlich eröffnet.Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 35. 1909 wurde der Transport aufgeschemelter Normalspurgüterwagen mittels Rollböcken eingeführt.Krobot, Slezak, Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, S. 227.
Die Lokalbahn Ruprechtshofen–Gresten mini|Drei Loks der Reihe P (ÖBB 199) wurden 1926 für die Verlängerung nach Gresten gebaut mini|Aktie über 100 Schilling der Lokalbahn Ruprechtshofen-Gresten vom 15. Oktober 1928 Unmittelbar nach erfolgter Verlängerung nach Ruprechtshofen wurde die Planung für den Weiterbau nach Gresten aufgenommen. Am 15. Juni 1908 wurde eine Vorkonzession für das Projekt erteilt, Bauverhandlungen waren bis November 1909 abgeschlossen, die Erteilung der Konzession und Baubewilligungen verzögerten sich jedoch noch bis März 1913. Im selben Monat wurde mit den Bauarbeiten an diesem längsten Teilstück der Lokalbahn begonnen. Für den Oberbau war gebrauchtes Gleismaterial der normalspurigen Stammersdorfer Lokalbahn vorgesehen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam der dort geplante Schienentausch jedoch nicht zustande. Da auch anderes Gleismaterial nicht zur Verfügung stand, wurden die Arbeiten an der Schmalspurbahn nach weitgehender Fertigstellung des Unterbaus und der Brücken am 20. August 1914 eingestellt.Wegenstein, Bogner: Mariazellerbahn und „Krumpe“, S. 5.
Im Jänner 1915 wurde ein ca. einen Kilometer langer vom Bahnhof Wieselburg ausgehender Abschnitt der Trasse in Richtung Ruprechtshofen mit Gleisen versehen und als Materialbahn zum Bau und zur Versorgung eines Kriegsgefangenenlagers verwendet.Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 99. Nach Kriegsende unterblieb die Fertigstellung der Bahn aus finanziellen Gründen, bereits vorhandenes Material wie ein Fußgängersteg und Signale aus dem Bahnhof Wieselburg wurden sogar abgebaut und auf anderen Bahnen eingesetzt. Am 3. Oktober 1924 wurde letztendlich die Konzession zurückgezogen.
Mit der Übernahme der Niederösterreichischen Landesbahnen durch die Bundesbahnen ging auch die unvollendete Lokalbahn in deren Besitz über. Bemühungen, den Bau wieder aufzunehmen, waren mit der Sicherstellung der Finanzierung Ende 1925 vom Erfolg gekrönt. Komplikationen geologischer Natur besonders im Abschnitt zwischen Randegg und Gresten, wo der Unterbau noch nicht vollständig hergestellt gewesen war, sorgten noch für Verzögerungen beim Bau und Überschreitung der veranschlagten Kosten. Am 15. April 1927 wurde die Konzession für die offiziell als „Lokalbahn Ruprechtshofen–Gresten“ bezeichnete Strecke neuerlich erteilt. Am 29. Juni 1927 wurde sie in Anwesenheit von Bundespräsident Michael Hainisch als erster Eisenbahnneubau der Republik Österreich eröffnet und tags darauf dem allgemeinen Verkehr übergeben. Damit war das von St. Pölten ausgehende Schmalspurnetz in seiner maximalen Ausdehnung von 153,9 km fertiggestellt. Weitere Ausbauten, besonders eine Verbindung mit der Ybbstalbahn, für die mehrere Planungsvarianten ausgearbeitet wurden, kamen nicht mehr zustande. Zur Inbetriebnahme des neuen Streckenabschnittes wurden von den Bundesbahnen drei neue Dampflokomotiven der Reihe P und mehrere Personen- und Güterwagen beschafft.
Einführung der Dieseltraktion mini|2190.03 mit maximaler Anhängelast Der wirtschaftliche Erfolg stellte sich zunächst jedoch nicht in gewünschtem Umfang ein. Bereits in den 1930er-Jahren ist ein erster Antrag auf Einstellung des Betriebes belegt, der jedoch vonseiten der zuständigen Behörden 1937 abgelehnt wurde. Bestrebt, den teuren Dampfbetrieb einzuschränken, wurden 1934 zwei Diesellokomotiven in Dienst gestellt. Die beiden als BBÖ 2040/s bezeichneten Maschinen waren jedoch von nur geringer Leistung und konnten die Steigungen der Lokalbahn nur mit maximal drei zweiachsigen Personenwagen bewältigen.
Nach dem „Anschluss“ 1938 wurden Mariazellerbahn und Zweigstrecke, wie alle österreichischen Bahnen, in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Im Kriegsjahr 1945 wurden die Bahnanlagen in Ober-Grafendorf von der Wehrmacht gesprengt.Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 113.
Bundesbahn nach 1945 mini|Ein Güterzug wird in die Werkshalle in Gresten rangiert, 1991 mini|Güterzug im Bahnhof Gresten, 1991 Der Behebung der Kriegsschäden folgte in den nächsten Jahren die Stationierung mehrerer Diesellokomotiven der Reihe 2041/s in Ober-Grafendorf. Mit diesen Lokomotiven, die minimal leistungsstärker waren als die 2040/s (sie waren in der Lage vier Zweiachser zu befördern) konnte der Personenverkehr größtenteils auf Dieselbetrieb umgestellt werden. Für stärker ausgelastete Kurse und den schweren Güterverkehr waren die Dampflokomotiven, vor allem die ehemaligen Mariazellerbahn-Berglokomotiven der Reihen Mh und Mv weiterhin unentbehrlich. 1953 wurde das bis heute gültige Nummernschema bei den Österreichischen Bundesbahnen eingeführt, im Jahr darauf startete das bisher umfangreichste Modernisierungsprogramm auf deren Schmalspurbahnen. Dabei wurden zwischen 1954 und 1957 auf den Untergestellen der Personenwagen neue stählerne Aufbauten in einheitlicher Bauweise aufgesetzt. In den 1960er-Jahren wurden noch einige Wagen durch das Einschweißen von Zwischenstücken verlängert.Krobot, Slezak, Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, S. 80. In den 1950er Jahren wurden auch nochmals Pläne diskutiert, das Netz der Mariazellerbahn mit der Ybbstalbahn zu verbinden. Diese Pläne, die auf Projekten der deutschen Reichsbahn aus den 1940ern basierten, hätten die Verlegung einer dritten Schiene auf der normalspurigen Erlauftalbahn zwischen Wieselburg und Kienberg-Gaming vorgesehen.Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 131.
Die Beschaffung der Diesellokomotiven der Reihe 2095 löste Anfang der 1960er-Jahre die Dampftraktion endgültig ab. Die nächsten zwei Jahrzehnte waren stark von der Abwanderung von Fahrgästen als Folge der Motorisierung und dem damit verbundenen Trend zur Einstellung von Nebenbahnen geprägt. Investitionen und eine weitere Modernisierung des Fuhrparks unterblieben daher weitgehend, der Personenverkehr war im Wesentlichen vom Schüler- und Pendlerverkehr bestimmt. Im Güterverkehr wurden, stark saisonalen Schwankungen unterliegend, hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte transportiert. Wesentliche Veränderungen brachte 1985 die Errichtung eines metallverarbeitenden Industriebetriebes in Gresten, der als Großkunde der Bahn für einen starken Anstieg des Güterverkehrs sorgte.
Die Notwendigkeit, vierachsige Normalspurgüterwagen mit Drehgestellen zu befördern, führte zur Umstellung des Abschnittes Wieselburg – Gresten auf Rollwagen, da die zuvor eingesetzten Rollböcke nur für den Transport von zweiachsigen Wagen geeignet waren. In Folge wurde die Bahn auch vermehrt von den holzverarbeitenden Betrieben in Randegg und Gresten genutzt.Aufwärtsentwicklung bei der Schmalspurbahn Wieselburg an der Erlauf–Gresten. In: Schienenverkehr aktuell, Nr. 1/1986, , S. 4. 1987 wurde auch auf den anderen Streckenabschnitten und der Mariazellerbahn der Rollwagenverkehr eingeführt. Die steigende Tendenz im Güterverkehr stellte den Betrieb vor Probleme. Die leistungsstarken Lokomotiven der Reihe 2095 waren nur in geringer Stückzahl vorhanden und es waren nur wenige Bahnhöfe mit Ausweichgleisen zur Abwicklung von Zugkreuzungen ausgestattet. Aus diesem Grund wurde ab 26. März 1990 der Personenverkehr zwischen Wieselburg und Gresten an Werktagen im Schienenersatzverkehr mit Autobussen geführt.Güterverkehr verdrängt Personenzüge. In: Schienenverkehr aktuell, Nr. 6/1990, S. 4. Mit 31. Mai 1992 wurde der Personenverkehr in diesem Abschnitt komplett eingestellt, 1993 wurde der Zugleitbetrieb eingeführt.