mini|Verlauf der Schwachhauser Heerstraße, Stand 2008 Die Schwachhauser Heerstraße verläuft nordöstlich der Innenstadt Bremens durch den Stadtteil Schwachhausen und ist als über drei Kilometer lange Ausfallstraße in die äußeren Stadtteile eine wesentliche Achse des innerstädtischen Verkehrs. Sie wurde als Chaussee durch ein Villenviertel angelegt und vermochte sich diesen Charakter in Teilen bis heute zu erhalten. Seit Ende der 1990er Jahre wurde sie unter massiven Protesten der Anwohner in zwei Bauphasen abschnittsweise umgebaut.
Lage im Stadtgebiet
Die Schwachhauser Heerstraße beginnt als direkte Verlängerung des Dobbenweges an der stark frequentierten Kreuzung mit der Bismarckstraße im dicht bebauten Viertel östlich der Altstadt und der Straße Außer der Schleifmühle. Die ersten 114 Meter bildet sie die Grenze zwischen den Stadtteilen Mitte (Ortsteil Ostertor) und Östliche Vorstadt (Ortsteil Fesenfeld). Danach unterquert sie im Concordiatunnel die kreuzende Eisenbahnlinie. Dies ist die einzige Brücke über die Straße.
Danach erreicht sie den Stadtteil Schwachhausen, durch den sie fast in ihrer gesamten Länge führt. Innerhalb von Schwachhausen bildet sie stets die Ortsteilgrenzen, auf der Südseite liegen die Ortsteile Gete und Radio Bremen, auf der Nordseite Barkhof, Schwachhausen und Riensberg. Nur die letzten 223 Meter ab Ernst-Grohne-Weg gehören auf der Nordseite vollständig zum Stadtteil Horn-Lehe (Ortsteil Horn). Nach 3,43 Kilometern endet die Schwachhauser Heerstraße an der rechtsseitigen Einmündung der Bürgermeister-Spitta-Allee. Hier knickt die Fahrbahn als Horner Heerstraße Richtung Norden ab.
Von der Schwachhauser Heerstraße zweigen 32 Nebenstraßen ab; keine kreuzt sie unter Beibehaltung des Straßennamens. Südseitig münden 15 Straßen und nordseitig 17. Die wichtigsten von ihnen sind auf der Nordseite die Hollerallee und ihr gegenüber auf der Südseite die Graf-Moltke-Straße, die Kurfürstenallee sowie die Kirchbachstraße (benannt nach Hugo Ewald von Kirchbach).
Beschreibung mini|Die zur Pfarrgemeinde St. Katharina von Siena gehörende katholische St.-Ursula-Kirche an der Schwachhauser Heerstraße, 2007 Die Schwachhauser Heerstraße ist eine innerstädtische Durchgangsstraße. Sie ist durchschnittlich 25 bis 30 Meter breit. Auf ihrer gesamten Länge ist sie eine von Laubbäumen bestandene Allee und an den Straßenrändern von Fuß- und Radwegen gesäumt. Die Straßenbahngleise laufen in der Mitte der Straße zwischen den Richtungsfahrbahnen und sind in Teilen hochgepflastert.
Am verkehrsreichsten ist der 450 Meter lange Abschnitt zwischen der Hollerallee und der Kurfürstenallee. Hier wurden bei einer Zählung 1996 innerhalb von 24 Stunden 33.476 Kraftfahrzeuge registriert, von denen etwa drei Prozent Lastkraftwagen waren. Im südlich daran anschließenden Anfangsbereich der Schwachhauser Heerstraße, dem 478 Meter langen Abschnitt zwischen der Kreuzung Bismarckstraße/Dobbenweg/Außer der Schleifmühle und der Kreuzung Hollerallee/Graf-Moltke-Straße, wurden zur Jahreswende 2003/2004 an einem Werktag etwa 20.000 Kraftfahrzeuge gezählt.keine-stadtautobahn.de
Damit liegt die Schwachhauser Heerstraße im Vergleich zu anderen wichtigen Bremer Durchgangsstraßen im Mittelfeld. So wird beispielsweise die Utbremer Straße im Stadtteil Walle täglich von 65.753, die Oldenburger Straße (B 75/B 6) von 60.273 und die Neuenlander Straße (B 6) in der Neustadt von 43.835 Kraftfahrzeugen befahren. Die Zweitgenannte wird im Verlauf der Stephanibrücke über die Weser zu Spitzenzeiten sogar von 100.000 Fahrzeugen innerhalb von 24 Stunden befahren und ist damit die mit Abstand höchst frequentierte Bundesstraße Deutschlands.ortsamtmitte.bremen.de (PDF; 1,0 MB)
Die Schwachhauser Heerstraße wird auch vom öffentlichen Nahverkehr bedient. So führt die Straßenbahnlinie 4 der Bremer Straßenbahn durchgehend vom Anfang bis zum Ende. Die Linien 1 und 1S verlaufen vom Beginn der Schwachhauser Heerstraße bis zur Einmündung der Kirchbachstraße, in welche sie abbiegen. Auch Busverkehr ist auf der Straße vertreten, wenn auch auf kurzer Strecke: Die Buslinie 24 trifft aus der Hollerallee kommend auf die Schwachhauser Heerstraße, folgt deren Lauf ein kurzes Stück gen Norden und verlässt sie wieder über die Kurfürstenallee. Insgesamt verfügt die Schwachhauser Heerstraße über acht Haltestellen.
Geschichte Über die Jahrhunderte war die heutige Schwachhauser Heerstraße eine nahezu unbebaute Straße, die durch die Schwachhauser Feldmark (Wiesen, Äcker und Felder) führte und Bremen mit Schwachhausen verband. Die einzigen Gebäude an der Straße waren Gehöfte, sogenannte Vollhöfe, die im Besitz der Bauern aus der Siedlung Pagentorn (Pferdeturm) waren. mini|Schwachhauser Chaussee von 1899. Der Standort des Fotografen liegt auf Höhe des heutigen Concordiatunnels und der Blick ist stadteinwärts auf den Anfang der Straße gerichtet. Wegen dieser Besitzverhältnisse lautete der Name der Straße zumindest bis zur heutigen Carl-Schurz-Straße Pagentorner Weg. 1787 wurde dieser Weg zum Teil gepflastert und von 1816 bis 1819 umfassend ausgebaut und nach Norden bis in das Dorf Horn verlängert. So wurde die alte Riensberger Straße entlastet, die bislang die einzige Verbindung des Dorfes mit Bremen gewesen war. Verbunden mit dem Ausbau war auch die Errichtung eines Wegegeldhauses in Höhe der heutigen Einmündung der Metzer Straße. Die auf der Chaussee verkehrenden Kutschen mussten dort einen Wegzoll entrichten. Diese Regelung galt noch bis Ende der 1870er Jahre. 1901 gestaltete man das Haus zu einer Polizeiwache um und 1933 wurde es abgerissen.
Um 1825 begannen die Pagentorner Bauern, vor der fortschreitenden Ausweitung des Stadtgebietes zurückzuweichen, verkauften nach und nach ihre Höfe an der Schwachhauser Chaussee als Bauland und ließen sich mehrheitlich selbst an dieser nieder. 1834 war das erste Gebäude an der Chaussee in stadtauswärtiger Richtung eine Ziegelei auf der linken Straßenseite, etwa auf Höhe der heutigen Einmündung der Carl-Schurz-Straße. Dahinter bestanden nur noch acht alte Vollhöfe.
Ab etwa 1850 errichteten Bremer Kaufleute an der Schwachhauser Chaussee ihre Villen und LandhäuserSchwarzwälder (2003), Seite 794 und ab dem 4. Juni 1876 verkehrte auf der Straße die erste Pferdebahn, die zunächst die Strecke vom Herdentor in der Altstadt bis zur Vahrster Brücke bediente und in den Folgejahren verlängert wurde. Sie transportierte anfangs überwiegend Städter, die einen Tagesausflug auf das Land unternehmen wollten. Vier Jahre später waren mit dem Caffeegarten und Tanzsalon Ludwigslust, dem Schweizerhaus sowie den Restaurationen Ländliche Erholung und Englischer Garten bereits vier Ausflugslokale an der Schwachhauser Chaussee eröffnet.
Die Bremer Straßenbahn wurde 1892 elektrifiziert und die Schwachhauser Chaussee war eine der ersten Straßen, die die neuen Züge mit bis zu neun Kilometern pro Stunde befuhren. Acht Jahre darauf, 1900, waren die Wiesen entlang der Chaussee von der Stadt kommend bis zur Hollerallee verstädtert. Per Senatsbeschluss wurde der Name Schwachhauser Chaussee 1914 in Schwachhauser Heerstraße geändert. Die systematische Erschließung Schwachhausens schritt nun schneller voran und 1925 reichte die Bebauung bis zum Schwachhauser Ring.
Der Reitweg von der Uhlandstraße bis zur Markusallee an der Ostseite der Schwachhauser Heerstraße wurde 1936 in einen Radweg umgewandelt.Radfahrweg in Schwachhausen! In: Bremer Zeitung, 9. Mai 1936.
Umstrittener Ausbau (1988 bis 2010) 1988 begannen erste Planungen bezüglich eines Ausbaus eines Teils der Schwachhauser Heerstraße, da mit weiter steigendem Kfz-Verkehrsaufkommen gerechnet wurde. Die rund 920 Meter lange Strecke vom Anfang bis zur Einmündung der Kurfürstenallee sollte auf vier Fahrstreifen – zwei je Fahrbahn – erweitert und somit der Straßenquerschnitt auf 30 bis 37 Meter verbreitert werden.
Viele Anwohner standen den Erweiterungsplänen kritisch gegenüber, da diese in ihren Augen nicht notwendig waren und sie eine größere Lärmbelastung, eine erhöhte Luftverschmutzung und somit eine Verringerung ihrer Lebensqualität befürchteten. Deshalb gründeten noch im gleichen Jahr 60 Anlieger die Bürgerinitiative „Keine Stadtautobahn durch Bremen“. Diese reichte nach mehreren Protestaktionen 1990 beim Verwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen eine Klage ein. Die Richter urteilten im darauffolgenden Jahr zu Ungunsten der Stadt, dass die Planung fehlerhaft gewesen sei. Gegen dieses Urteil legten die Verantwortlichen der Baubehörde Berufung beim Oberverwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen ein und änderten gleichzeitig ihre Planungen etwas ab. Vor Gericht kam es zu einem Vergleich zwischen den Anwohnern und der Stadt.
Erster Bauabschnitt mini|Einmündung der Kurfürstenallee, 2008 Mitte der 1990er Jahre wurde die Planung dahingehend geändert, die Schwachhauser Heerstraße in zwei Abschnitten auszubauen. Der erste Bauabschnitt erstreckte sich von der Kreuzung Hollerallee/Graf-Moltke-Straße bis zur Einmündung der Kurfürstenallee.
Im Juni 2000 legte die Stadt Bremen einen Ausbauplan vor, für den Anfang 2001 das Planänderungsverfahren eingeleitet wurde. Dieses fand mehr als ein Jahr später seinen Abschluss im Planfeststellungsbeschluss von 2002. Auch gegen die neuen Pläne reichte die Bürgerinitiative eine Klage ein, die jedoch 2002 vom Oberverwaltungsgericht abgewiesen wurde.
Die Straßenerweiterung begann im Juli 2003 mit der Verbreiterung der Fahrbahnen auf jeweils 6 Meter, was teilweise eine Verbreiterung um zehn Meter bedeutete. Hierzu erwarb die Stadt von 18 anliegenden Privatgrundstücken mehr als 500 Quadratmeter Ausbaufläche. Die Arbeiten am ersten Bauabschnitt waren Ende November 2003 abgeschlossen und kosteten 22,5 Mio. Euro.
Zweiter Bauabschnitt mini|Arbeiten am nördlichen Widerlager des Concordiatunnels, Juni 2008 mini|Arbeiten am nördlichen Widerlager des Concordiatunnels, Nov. 2008 Der zweite Bauabschnitt reichte vom südlichen Beginn am Dobbenweg bis zur Kreuzung Hollerallee/Graf-Moltke-Straße. Bereits 1999 hatte der Senat dem Gesamtprojekt der Straßenbahnlinie 4 zugestimmt, das mit dem Ausbau und der Umgestaltung der Schwachhauser Heerstraße verknüpft war. Im November 2000 wurde das Planänderungsverfahren eingeleitet.
Im November 2004 einigten sich der Senat und die Bürgerinitiative auf einen Kompromiss, der folgendes vorsah: Hochpflasterung der Straßenbahn Verbreiterung der Fahrbahnen auf jeweils 5,50 Meter Mittige Fahrbahnmarkierung, sodass zwei schmale Fahrstreifen entstehen Pflanzung von zwölf neuen Bäumen Verbesserung der Verkehrsführung für den Radverkehr Verringerung der Inanspruchnahme privater Flächen auf 295 Quadratmeter
mini|Am Tag nach dem Fällen der Bäume, Feb. 2007 Die Angaben über die benötigten Finanzmittel variierten stark. Die Verantwortlichen in den städtischen Gremien sprachen im November 2004 von errechneten 8 Mio. Euro für den Straßenabschnitt, von denen die Stadt 3 Mio. Euro übernehmen werde. Der bremische Finanzierungsanteil an der Erweiterung des Concordiatunnel betrage 9 Mio. Euro.senatspressestelle.bremen.de Etwas mehr als ein Jahr später, am 8. Dezember 2005, bezifferte der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa die Gesamtkosten auf 25 Mio. Euro, von denen Bremen 5,1 Mio. Euro zu tragen habe. Diese Gesamtsumme setzte sich aus 11 Mio. Euro für den Ausbau des Straßenabschnitts sowie 14,5 Mio. Euro für die Verbreiterung des Concordiatunnels zusammen.keine-stadtautobahn.de Diese Verbreiterung der Brücke werde überwiegend von der Deutschen Bahn finanziert, da hier ein Sanierungsbedarf für die Gleisanlagen und die Brücke besteht.
Eine Klage der Bürgerinitiative wurde vom Oberverwaltungsgericht abgewiesen. In der Nacht auf den 18. Februar 2007 wurden im zweiten Bauabschnitt 16 Bäume gefällt. Die Gesamtbaumaßnahme wurde 2010 abgeschlossen.
Bemerkenswerte Gebäude