mini|Stadtansicht 1589: Weserbrücke mit Brückentor und Wasserrad am rechten Weserufer (Altstadt), Herrlichkeitbastion mit „Braut“, Zugbrücke zum Teerhof, Brautbrücke über die Kleine Weser Als Große Weserbrücke wurden in der Geschichte der Stadt Bremen zahlreiche Brücken seit dem 13. Jahrhundert bezeichnet, die an nahezu der gleichen Stelle den Weserstrom überspannten. Entgegen seiner schriftlichen Gliederung bedeutete der Name nicht „große Brücke über die Weser“, sondern immer „Brücke über die Große Weser“. Die Bauwerke gingen allesamt vom rechten Weserufer zwischen der Schlachte und der Tiefer im Ostteil der Altstadt aus und verbanden es mit dem schlanken nordwestlichen Ausläufer des Stadtwerders, wo bald nach dem ersten Brückenbau der Teerhof angelegt wurde. Keine dieser Weserbrücken reichte in einem Stück bis zum Ufer der linksseitigen Neustadt. Alle überspannten lediglich den Hauptstrom, während die Kleine Weser, ein linker Nebenarm, von der versetzten Kleinen Weserbrücke überquert wurde. Erst seit 1903 liegen Kleine und Große Weserbrücke in einer Achse. Die aktuelle Große Weserbrücke wurde 1960 eingeweiht und trägt seit 1980 den Namen Wilhelm-Kaisen-Brücke.
Die ersten Brücken Erste Dokumente zu der Brücke mini|Weserpanorama von Jürgen Landwehr, 1602, Brautbastion und Weserbrücke Die erste Nennung einer Weserbrücke in Bremen steht in einer Urkunde aus dem Jahr 1244 über den Verkauf eines Grundstücks im Neuen Lande durch das Kloster Hude an den Deutschen Orden.S. 262 1244, April Nr.226: 1. Erwähnung der Weserbrücke: Kloster Hude verkauft ihm geschenktes Land im Neuen lande jenseits der Weserbrücke: „bona illa que habuimus in Nove terra trans pontem prope Bremam“, zuletzt aufgesucht 2022-02-14 Im so genannten „Schiffsmüllerprivileg“ von 1250 über die Liegeplätze der Bremer Schiffsmühlen und die damit verbundenen Verpflichtungen wird das Gelände von Herrlichkeit (und Teerhof) als „Insel beidseits der Brücke“ bezeichnet.Bd.1, Lieferung 2, S. 284, Nr. 246 (1250): Das „Schiffsmüllerprivileg“, zuletzt aufgesucht 2022-02-14 Das ist als Hinweis anzusehen, dass schon dieser erste Brückenschlag bis zum linken Ufer der Kleinen Weser reichte. Über die genaue Lagebeziehung zwischen der Brücke über die Große Weser und der über die Kleine Weser verrät die Quelle nichts. Die Schiffsmüller hatten von ihren (neuen) Liegeplätzen am Ufer dieser Insel zur Großen Weser aus die in diesem Zusammenhang erstmals erwähnte Schlachte am gegenüberliegenden rechten Ufer des Hauptstroms zu bewachen und instand zu halten.Manfred Rech, Gefundene Vergangenheit – Archäologie des Mittelalters in Bremen, Bremer Archäologische Blätter, Beiheft 3/2004, ISBN 3-7749-3233-6, Kap.: Die Häfen an Balge und Schlachte → Phase 4, S. 109. Mit der Möglichkeit, die Mühlen jenseits des Hauptstroms anzusiedeln und von dort aus das Schlachteufer zu überwachen, ermöglichte die Brücke einen entscheidenden Schritt in der Entwicklung der Bremer Häfen. Als 1390 das Vieland (Ober- und Niedervieland zusammen) durch einen Landwehrgraben, großenteils eine Ochtumverbreiterung, militärisch gesichert wurde, mussten die Bauern dieses Gebietes eine Bewaffnung vorhalten.Staats- und Universitätsbibliothek Bremen: Digitale Sammlungen › Bremisches Urkundenbuch › Urkunden von 1381–1410 › Nr. 127 (1390 November 25.): „Verordnung … wegen der Umgrabung und Befestigung des Vilandes …“ (S. 160/161/162) zuletzt aufgesucht 2022-02-14
Anbindung mini|Brücke über die (Große) Weser 1764 mit Blick auf die Innenstadt, das neue Weserbrückentor und das verkleidete Wasserrad. Von der Südecke des Marktes, gegenüber der Bebauung um die Willehadikirche führte die Wachtstraße zu dieser Brücke hin. Südlich der Häuserzeile am Markt überquerte die Wachtstraße die Balge. Das Weserufer war beiderseits mit Häusern bebaut. Die Straßenfronten der Uferhäuser lagen flussabwärts an der Martinistraße, flussaufwärts an der Tiefer, die erst bei der Holzpforte ans Weserufer stieß. Die Altstadtseite der Brücke war durch das Brückentor gesichert. Am Südufer der (Großen) Weser endete die Brücke auf der Herrlichkeit, einem Teil des Stadtwerders. Das Schiffsmüllerprivileg erwähnt dort eine „Insel beiderseits der Brücke“ ohne irgendeine Angabe über deren Ausdehnung oder Gestalt. Die Formulierung legt nahe, dass die Brücke über die große Weser von Anfang an eine Fortsetzung über die Kleine Weser hatte, und zwar möglicherweise zunächst geradlinig; es heißt ja nicht „Insel zwischen den Brücken“. Darstellungen liegen erst seit dem späten 16. Jahrhundert vor, also nachdem dort 1522 der Herrlichkeitzwingers „Braut“ errichtet worden war, sowohl als Festungs- wie als Pulverturm. Die Herrlichkeit war nun ein Brückenbollwerk, Propugnaculum Pontis. Piepen genannte Verteidigungsgräben, die Weser und Kleine Weser verbanden, trennten es vom flussaufwärts gelegenen Stadtwerder und dem flussabwärts gelegenen Teerhof, so dass Herrlichkeit und Teerhof künstlich zu Inseln wurden. Von der Herrlichkeit führten Zugbrücken parallel zur Weser auf den Stadtwerder und auf den Teerhof.
Die Brücke über die Kleine Weser ging vom 16. bis ins 19. Jahrhundert vom Teerhof aus.
Trägerschaft Wirtschaftlicher Träger der (Großen) Weserbrücke war nicht der Stadtstaat Bremen. Gebaut worden war sie mit Frondiensten aus dem nahen und fernen Umland, nicht zuletzt aus der Grafschaft Neubruchhausen, der im 13. Jahrhundert große Teile des Vielandes unterstanden und die auch den Brückenzoll kassierte. 102 Orte, größtenteils auf der linken Weserseite liegend, mussten die Unterhaltungskosten für die Brücke aufbringen.Amt für Straßen und Brückenbau Bremen (Hrsg.): Brückenbau über die Grosse und kleine Weser 1960. Weser-Kurier, Bremen 1960.Das Große Bremen-Lexikon. Edition Temmen, Bremen 2003, ISBN 3-86108-693-X
Bauweise Bei den aufeinander folgenden Exemplaren der Weserbrücke, die über viele Jahrhunderte die einzige feste Verbindung über den Fluss in der Hansestadt war, handelte es sich sechs Jahrhunderte lang um Holzkonstruktionen mit zahlreichen tragenden Jochen im Unterbau. Deren Anzahl variierte zwischen acht und vierzehn. Am Baumaterial kam es in der Regel rasch zu Verwitterungen, so dass immer wieder Neubauten vonnöten waren. Da die größte Gefahr für die Brücke bei Eisgang bestand, war an den beiden Stellen, wo der Bremer Stadtgraben an die Weser stieß, jeweils eine Reihe von Eisböcken quer in der Fluss gesetzt.
Brückentore Den Zugang zur Großen Weserbrücke von der Altstadtseite bildeten über die Jahrhunderte zwei Tore. Diese ließen sich im Bedarfsfall schließen und schützten so die Altstadt vor feindlichen Übergriffen von der anderen Weserseite. Das erste von ihnen entstand in den Jahren 1552 bis 1554 und besaß einen spitzen Treppengiebel, mit dem es die umliegenden Häuser überragte. Es wurde 1688 zu Gunsten eines Neubaus abgerissen. Dieser wurde nach den Entwürfen des französischen Architekten Jean Baptiste Broëbes (1660–1720) gestaltet, der sich in Bremen weiterhin vornehmlich als Erbauer der Alten Börse hervortat. Das neue Weserbrückentor war klobiger und glich trotz einer breiten Durchfahrt mehr einem Haus denn einem Tor. Im Jahre 1839 riss man es ebenfalls ab.
Wasserräder Bereits an der ersten erwähnten Brücke wurden zwischen den Jochen auf Pontons Schiffmühlen angekettet.Ernst Grohne: Die ehemaligen Schiffsmühlen und ihre Namen. In: Niederdeutsche Zeitschrift für Volkskunde 20, 1942, S. 68–75; Heinz Schecker, Schiffsmüller und Teerbrenner. In: Niedersächsisches Jahrbuch 1938, S. 32–37 Diese dienten dazu, mit Hilfe der Wasserkraft Korn zu mahlen. Ab 1394 gab es auf der Altstadtseite auch ein Wasserrad mit einem Durchmesser von etwa zwölf Metern – die sogenannte „Wasserkunst“. Das Rad schöpfte Wasser in ein Holzröhrensystem, an das etwa 200 Nutzer angeschlossen werden konnten. Diese waren zumeist Mitglieder der höheren Gesellschaft, die die Konstruktion finanzierte. Im Jahre 1710 verkleidete man das Wasserrad mit Holz und einem Dreiecksgiebel, um die Zufahrt zur Innenstadt repräsentativer zu gestalten. Auf der Verkleidung waren das Bremer Wappen sowie zahlreiche Verzierungen und Figuren zu sehen. Das Rad wurde 1823 durch Pumpen ersetzt.
18. und frühes 19. Jahrhundert mini|Große Weserbrücke von 1833 mit dem vom Jean Baptiste Broëbes gestalteten Brückentor Die Weserbrücke von 1738, die vollständig aus Holz errichtet wurde, entstand in nur siebenmonatiger Bauzeit für 26.000 Taler unter der Leitung des Baumeisters Hermann Ficke. Sie war 7,75 m breit. Auf der Neustadtseite besaß sie ein Fährgatt, eine Klappvorrichtung ähnlich einer Zugbrücke, die Schiffen die Durchfahrt ermöglichte. Zwischen den 14 Pfahljochen der Brücke, über die die Fahrbahn verlief, befestigte man erneut Wassermühlen. Nur ein Jahr nach der Fertigstellung wurde die Brücke allerdings in der Nacht des 22. Septembers 1739 zerstört, als ein Blitzschlag die Braut explodieren ließ. Dieses Unglück hatte weitreichende Verwüstungen der Innenstadtbebauung zur Folge und forderte 32 Menschenleben. Es gelang jedoch, die Große Weserbrücke rasch zu reparieren.
Es folgten weitere kostspielige Brückenreparaturen, besonders die von 1815 bis 1817 durch den Stadtbaumeister Poppe und die von 1822. Nun erhielt sie einen zweiten Fußweg. Die Sacklager der Müller, die an 11 Pfahljochen jeweils eine Wassermühle angehängt hatten, behinderten den zunehmenden Verkehr und wurden deswegen entfernt. 1829 wurde die hölzerne Brücke über die Kleine Weser ersetzt durch einen 9,45 m breiten Neubau. Diese Brücke blieb bis 1916 erhalten.
Die erste Große Weserbrücke von 1841 bis 1895 Nachdem auch die Brücke von 1738 mit der Zeit baufällig geworden war, beschloss der Bremer Rat im Jahre 1838, also einhundert Jahre nach deren Bau, die Errichtung einer zumindest teilweise steinernen Brücke, die unabhängiger von den klimatischen Einflüssen sein sollte. Die technische Leitung während der Bauphase von 1839 bis 1841 übernahm der aus der Rheinprovinz stammende Bauinspektor und zum Stadtbaudirektor ernannte Friedrich Moritz Stamm (1793–1843), der in Bremen bereits mehrere Arbeiten durchgeführt hatte. Seine Vorliebe für einen schlichten klassizistischen Baustil spiegelte sich auch im Erscheinungsbild der neuen Brücke wider.
Sie besaß sechs Strompfeiler aus Stein, auf denen ein hölzerner Unterbau lagerte. 10,75 m war diese Brücke breit mit einer Fahrbahn von 5,35 m Breite und zwei Fußwegen. Das zuvor vorhandene Fährgatt wurde nicht erneut eingebaut, dafür besaß die Brücke jedoch eine größere Höhe, die der Mehrzahl der damaligen Schiffe eine Unterquerung ermöglichte. Auch verzichtete man nun auf die Wassermühlen, deren Betrieb in keinem sinnvollen Verhältnis mehr zu ihrem Nutzen stand. Auf jeder Seite wurde die Brücke von vier gusseisernen Laternen gesäumt, die auf das Geländer aufgesetzt waren. Die Einweihung der 214.000 Taler kostenden Brücke fand Silvester 1841 statt.
Zwanzig Jahre nach der Einweihung ersetzte man 1861 den hölzernen Fahrbahnträger mit einem Klotzpflaster als Belag durch einen eisernen und pflasterte die Brückenoberfläche. Während die in der Mitte verlaufende auf 7,17 m verbreiterte Fahrbahn für Kutschen mit dunkleren Steinen ausgelegt wurde, erhielten die Fußwege zu beiden Seiten, die auch zum Flanieren über den Fluss einladen sollten, durch hellen Sandstein freundlichere Farben.
Wenig später entstanden flussabwärts zwei weitere Weserbrücken. Die 1865/66 erbaute Eisenbahnbrücke konnte nicht von Fußgängern genutzt werden.Nach den Quellen zur Eisenbahnbrücke Bremen entschied man sich nach langem Hin und Her für eine zweigleisige Ausführung ohne Fußgängersteg. Einen solchen gab es erst nach den Schäden durch den Zweiten Weltkrieg, als die Brücke zuerst gar nicht dann nur eingleisig von Zügen befahren werden konnte. Von 1872 bis 1875 wurde für den großen, neuen Straßenzug vom Hauptbahnhof in die Neustadt die Kaiserbrücke errichtet, heute Bürgermeister-Smidt-Brücke.
Die zweite Große Weserbrücke von 1895 bis 1961