Eurotrain war ein Joint Venture zwischen GEC-Alsthom und Siemens zur Vermarktung von Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken auf außereuropäischen Märkten.
Die Gesellschaft wurde 1996 gegründet und später, nach dem Scheitern mehrerer Gemeinschaftsprojekte, aufgelöst.
Geschichte Das Unternehmen wurde im März 1996 durch Siemens und GEC-Alsthom gegründet. Beide Konzerne entsandten dabei jeweils einen Vertreter in die Geschäftsführung des neuen Unternehmens. Das Unternehmen wurde eher als eine Vermarktungsgesellschaft, denn als umfassender Betrieb verstanden; das operative Geschäft wurde weiterhin von den Sitzen der beiden Partner geleitet. Ebenfalls sollte es weder eine gemeinsame Fertigung noch einen Technologieaustausch geben. Der Anteil von GEC-Alsthom an der gemeinsamen Tochtergesellschaft lag bei 60 Prozent, der von Siemens bei 40 Prozent.
Interessenten sollten dabei zukünftig Züge aus ICE- und TGV-Komponenten beliebig zusammenstellen können. Die Vertriebskooperation konzentrierte sich auf den asiatischen Markt und galt nicht für Europa und Nordamerika, wo beide Zugsysteme unverändert in Konkurrenz standen. Zu den Projekten, für die eine Bewerbung angestrebt wurde, zählte die Taiwan High Speed Rail in Taiwan sowie eine Schnellfahrstrecke zwischen Peking und Shanghai.Die Züge ICE und TGV fahren gemeinsam. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 75, 1996, , S. 27.
Ein wesentliches Ziel der Kooperation bestand auch darin, die Margen in einem hart umkämpften Markt zu verbessern. Als im Jahr 1993 GEC-Alsthom sich gegen ein Siemens-Angebot in Korea durchsetze, bei einem Gesamt-Auftragsvolumen von rund 13 Milliarden Euro, sprach der Siemens-Vorstandschef von Pierer später (1995) von einem Konkurrenzkampf, der sich „tunlichst nicht wiederholen“ solle.
Bewerbung in Taiwan Anfänglicher Erfolg Nach langjährigen Untersuchungen hatte das Bureau of High Speed Rail (BOHSR), eine dem Taiwanischen Ministerium für Verkehr und Telekommunikation (MOTC) unterstellte Behörde, im Oktober 1997 das Projekt Taiwan High Speed Rail, eine 345 km lange Neubaustrecke zwischen der taiwanischen Hauptstadt Taipeh und der Hafenstadt Kaohsiung, als Konzession nach dem Build Operate Transfer-Betreibermodell (BOT) ausgeschrieben. Neben dem Bau (etwa fünf Jahre Bauzeit) sollte auch der Betrieb der Strecke über 30 Jahre gewährleistet werden. Anschließend, nach etwa 35 Jahren, sollte das Projekt in das Eigentum des Staates übergehen.
Im August 1997 lagen Angebote von zwei Bewerbern vor: das Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC), ein Konsortium aus fünf taiwanischen Konzernen und der Evergreen-Gruppe, das sich Eurotrain als Technologie-Partner aussuchte; sowie die Chungwa High Speed Rail Consortium (CHSRC), das sich mit dem Taiwan Shinkansen Consortium (TSC), dem von der Mitsui Group angeführten Anbieter japanischer Shinkansen-Technologie verbündete. Das Angebot des THSRC lag mit 11,77 Milliarden US-Dollar weit unter dem 18,48 Milliarden des CHSRC. THSRC versprach auch, das Projekt ohne Nettokosten für den Staat auszuführen, und aus 10 % seiner Einnahmen Nahverkehrssysteme zu finanzieren. Obwohl der Konkurrent politisch favorisiert wurde, wurde THSRC „wegen der deutlich besseren Finanzierungsvorschläge“ am 25. September 1997 zum „bevorzugten Anbieter“ erklärt, und begann mit BOHSR Verhandlungen über den Konzessionsvertrag auszuhandeln. Im Mai 1998 änderte das Konsortium seine Rechtsform in eine Aktiengesellschaft, und nannte sich fortan Taiwan High Speed Rail Corporation (mit gleich bleibender Abkürzung); im Zuge der Neuausrichtung gab THSRC ihrem Technologiepartner Eurotrain den Status „Förderer“.
Die BOT-Konzession umfasste die Errichtung der Strecke und deren Betrieb für 35 Jahre. Auf die europäischen Partner entfielen dabei der Bau des Gleises, der elektrischen Systeme und der Züge für rund vier Milliarden Dollar. Als Züge favorisierte THSRC eine Mischung aus Siemens-Triebköpfen für 300 km/h und Doppelstock-Mittelwagen von GEC-Alsthom,Der Euro-Train gewinnt erstmals in Asien ein Schnellzug-Rennen. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 229, 1997, , S. 25.Siemens lediglich „bevorzugter Anbieter“. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 230, 1997, , S. 26. Die Züge sollten u. a. eine deutsche Oberleitung vom Typ Re 330 und das Zugsicherungssystem LZB erhalten, während von französischer Seite die Stellwerkstechnik zugeliefert werden sollte.
Das Zug-Konzept von Eurotrain bestand aus zwei Triebköpfen, die aus denen des ICE 2 abgeleitet wären, sowie aus zwölf Mittelwagen mit Jacobs-Drehgestellen, die an die Mittelwagen des TGV Duplex angelehnt wären, mit einer Gesamtlänge von 271,8 m. Je Zug waren 190 Sitzplätze in der ersten und 670 Sitzplätze in der zweiten Klasse vorgesehen. Darüber hinaus sollten ein Speisewagen sowie Telefon- und Fax-Möglichkeiten angeboten werden. Für das vorgesehene Betriebskonzept (Zugfolgezeiten von bis zu drei Minuten) sollten rund 70 Eurotrain-Triebzüge benötigt werden.
Während der Verhandlungen organisierte THSRC und Eurotrain eine Präsentationsfahrt mit einem extra für den Anlass zusammengestellten Versuchszug, um BOHSR über die technische Machbarkeit des ICE-TGV-Hybridzuges zu überzeugen (siehe #Präsentationsfahrt in Deutschland).
Das ICE-Unglück von Eschede am 3. Juni 1998 hatte die Chancen von THSRC (und somit die von Eurotrain) für den endgültigen Vertrag nicht gemindert: obwohl die BOHSR von Deutschland detaillierte Informationen über die Unfallursachen erwartete, wurde seitens der Behörde anerkannt, dass der beim Eschede-Zug gebrochene spezielle Radtyp mit Radreifen beim Eurotrain nicht zur Anwendung kommt. Regierung und THSRC haben den Konzessionsvertrag schließlich am 23. Juli 1998 unterschrieben.
Präsentationsfahrt in Deutschland mini|Zu Demonstrationszwecken verkehrte 1998 zeitweilig ein aus ICE-2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen zusammengesetzter Zug. Hier: Mitte April 1998 in München.
Am 4. Mai 1998 wurde der Eurotrain-Versuchszug offiziell in Göttingen vorgestellt.Präsentation des Eurotrain. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6, 1998, , S. 238–240. Am gleichen Tag erreichte der Eurotrain auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, zwischen Hannover und Göttingen (nördlich von Orxhausen), eine Geschwindigkeit von 316 km/h. Die Präsentationsfahrt mit dem provisorisch zusammengestellten Zug sollte der Vertragsunterzeichnung für das Taiwan High Speed Rail Project vorangehen.»Eurotrain« fährt 316 km/h. In: Eisenbahn-Kurier. Juni 1998, , S. 6 f. Die Fahrt erfolgte unter grüner Welle, wodurch es zu Fahrplanverschiebungen im Regelverkehr kam.
Der Zugverband bestand aus den ICE-2-Triebköpfen 402 042-6 und 402 046-7 und acht Mittelwagen der TGV-Garnitur 224. Der 200 m lange Zug erhielt einige technische Veränderungen. So wurden – da aufgrund der kurzen Länge nicht beide Triebköpfe mit angehobenem Stromabnehmer fahren konnten – die Triebköpfe über die Hochspannungs-Dachleitung der TGV-Triebköpfe miteinander verbunden. Auf dem Dach neu montiert wurden zwei Lichtwellenleiter und zwei 110-Volt-Leitungen zur Verbindung der Triebköpfe. Zur Speisung der TGV-Mittelwagen (550 V Gleichstrom) aus den Triebköpfen (1000 V Wechselstrom) war in einem Mittelwagen ein Gleichrichter installiert worden. Die Mittelpufferkupplungen der Triebköpfe wurden durch eine Adapterkupplung ersetzt, um mit den TGV-Wagen gekuppelt werden zu können, die über eine Zug-und-Stoß-Einrichtung nach UIC-Standard verfügten. Die Bremsen der Mittelwagen wurden rein pneumatisch angesteuert, ohne die beim ICE übliche Elektropneumatik (ep).
Für die Präsentationsfahrt waren die Triebköpfe am 9. März in das Siemens-Werk nach Krefeld-Uerdingen überführt worden, um am Heck mechanische Anpassungen für die TGV-Wagen zu erhalten. Am 2. April wurde der Wagenverband in das Bahnbetriebswerk München-West überführt. Dieser hatte zuvor im GEC-Alsthom-Werk in La Rochelle den zusätzlichen Gleichrichter erhalten. In München wurden die Wagen mit den ICE-Triebköpfen vereinigt, die bereits am 27. März in München eingetroffen waren. Nach der Zusammenstellung des Zuges wurde der Zug, über mehrere Tage, mit einem neuen Design beklebt. Nach statischen Tests setzte sich der Zug am 9. April 1998 erstmals für Testfahrten in Bewegung. Anschließend wurde der Zug mit Überwachungseinrichtungen ausgerüstet. Am 25. April 1998, um 7:30 Uhr, verließ der Zug München und fuhr über Ansbach nach Würzburg, wo er mit 250 km/h über die Schnellfahrstrecke und schließlich nach Minden überführt wurde. Am 27. April begannen Hochtastfahrten mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 280 km/h. Am 28. April wurden 310 km/h erreicht. Am 29. April folgten weitere Probefahrten mit 300 und 310 km/h. Dabei wurden auch Druckmessungen im Zug (Komfortaspekte) und Schallmessungen an der Strecke vorgenommen. Am 3. Mai wurde der Zug nach Hamburg überführt, wo er im Rahmen eines Abendessens 100 geladenen Gästen aus Politik und Wirtschaft sowie 100 Medienvertretern präsentiert wurde. Am 4. Mai startete der Zug, nach verschiedenen Ansprachen, vom Bahnhof Göttingen nach Hannover.
Nach Medienberichten reiste die taiwanische Delegation nach der Präsentationsfahrt nach Frankreich weiter, wo diese eingeladen worden sei, die Züge vollständig in Frankreich zu bestellen.
Ausscheiden aus dem Projekt Infolge der Asienkrise hatte Konzessionsgewinner THSRC Schwierigkeiten, die Finanzierung des Projektes zusammenzustellen. Im Mai 1999 versprach die Regierung von Japan, dem Konsortium verbilligte Darlehen zu gewähren, wenn es im Gegenzug zur Shinkansen-Technologie überwechselt. Auch der Präsident des unterlegenen CHSRC-Konsortiums, der ein Hauptsponsor der Regierungspartei Kuomintang war, versprach Hilfe. THSRC gab im gleichen Monat zu erkennen, dass die Wahl der Technologie-Zulieferers offen sei, und hat dann am 15. Juni 1999 die Neuausschreibung offiziell gestartet. Sowohl Eurotrain als auch TSC gaben Offerten ab.
Um die vermeintlichen finanziellen Vorteile des Angebots von TSC auszugleichen, bot Eurotrain im September 1999 an, einen Anteil von 10 Prozent an THSRC zu kaufen. (Im folgenden Jahr unterschrieb auch TSC einen Vertrag über den Kauf von 10 Prozent der Anteile.) Die Bewerber wurden auch politisch unterstützt: dem oben geschilderten Einschreiten der japanischen Regierung stand ein Brief der Handelskommission der Europäischen Union gegenüber. Eine Visite von Frankreichs Verkehrsminister war nur wegen des Fregattenskandals abgesagt, was zu Mutmaßungen führte, dass auch Eurotrain Verbindungen zur Interessengruppe im Zentrum des Skandals hatte. Kurz bevor die Entscheidung kam, planten jedoch sowohl Frankreich als auch Deutschland noch weitere Besuche auf Ministerebene.
Nachdem die zwei Bewerber am 3. Dezember 1999 ihre endgültigen Angebote abgegeben hatten, teilte THSRC am 28. DezemberEurotrain abgehängt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2000, , S. 80. überraschend mit, sie wolle statt mit dem Eurotrain-Konsortium mit dem japanischen TSC-Konsortium den endgültigen Vertrag aushandeln. Ein Vergleich der Angebote habe laut einem Sprecher des Betreibers ergeben, dass die Shinkansen-Technologie der europäischen Lösung in den Aspekten der Technologie, des Preises, der Finanzierung und der Wartung überlegen gewesen sei.Wettfahrt der Superzüge kurz vor dem Ziel. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 293, 1999, , S. 31.Euro-Train in Taiwan aus dem Rennen. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 301, 1999, , S. 28. So hätte das japanische Konsortium flexiblere Instandhaltungskonzepte vorgelegt. Japanische Banken kündigten an, das Projekt mit einem Kredit für die Strecke und die notwendigen Züge in Höhe von umgerechnet 5,6 Milliarden DM zu unterstützen. THSRC hat auch die Rolle der erwarteten Wechselkursschwankungen hervorgehoben, und bemerkt, dass TSC einen neueren Shinkansen angeboten haben, als zuvor in der unterlegenen Konzessionsbewerbung von CHSRC.