Der Porsche 917 ist ein Rennwagen des deutschen Automobilherstellers Porsche. Er wurde 1969 auf der Genfer Automobilausstellung vorgestellt.
Der 917 wurde von einem luftgekühlten Zwölfzylinder-Mittelmotor angetrieben. Die ersten Motoren hatten 1969 bei einem Hubraum von 4,5 Litern eine Leistung von 383 kW (520 PS) bei 8000/min. 1973 wurden die Motoren mit Turboladern versehen und hatten eine Leistung von 810 kW (1100 PS) bei 7800/min. Der Rennwagen wurde in den unterschiedlichen Karosserieformen Kurzheck-Coupé, Langheck-Coupé und Spyder hergestellt.
Er war einer der erfolgreichsten Rennsportwagen der 1970er-Jahre, dessen Bedeutung für Porsche insbesondere darin liegt, bei Sportwagenrennen erstmals in der damals größten Hubraumklasse mehrere Gesamtsiege errungen zu haben. Mit dem 917 erreichte Porsche 1970 erstmals mit dem Porsche-Salzburg-Team mit der Startnummer #23 und den Fahrern Richard Attwood und Hans Herrmann den Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans.
Vorgeschichte Der Porsche 917 nutzte ein Schlupfloch im Reglement aus, das übergangsweise weiterhin den Einsatz schon vorhandener hubraumstarker Sportwagen meist britischer Kleinserienhersteller ermöglichen sollte, etwa des Lola T70 mit amerikanischem V8-Motor. Analog zur Formel 1 sollten in der Sportwagen-Weltmeisterschaft nur mit drei Liter Hubraum ausgestattete Sportprototypen eingesetzt werden, doch waren diese teuer und selten. 1968 hob daher die internationale Motorsportbehörde FIA die Hubraumgrenze von drei auf fünf Liter an und senkte die für die Homologation nötige Mindeststückzahl für diese großvolumigen Sportwagen von 50 auf 25.
Die Porsche KG, die noch 1962 aus Kostengründen das gerade zu ersten Erfolgen gekommene Formel-1-Engagement eingestellt hatte, nutzte diese sich bietende Chance, mit noch erträglichem Aufwand einen hubraumstarken Rennwagen zu bauen, und begann mit der Entwicklung des Porsche 917. Ansporn war, dass Porsche in seiner Rennwagengeschichte noch keine Sportwagenweltmeisterschaft als Gesamtsieger gewonnen hatte. Die bis dahin eingesetzten Rennwagen hatten im Vergleich zur Konkurrenz meist kleinere und leistungsschwächere Motoren, die nicht stark genug waren, um einen Gesamtsieg herausfahren zu können.
Entwicklung mini|hochkant 1.3|Gegenüberstellung des ursprünglichen Lang- und Kurzhecks beim Porsche 917 1968 begann auf Basis des Porsche 908 mit Dreiliter-Achtzylindermotor und 258 kW (350 PS) die Entwicklung eines Coupés. Konstrukteur des Porsche 917 war Hans Mezger.
Im März 1969 präsentierte Porsche auf der Genfer Automobilausstellung zur Überraschung der Fachwelt den 917 – und Ende April 1969 standen die vom Reglement geforderten 25 Exemplare auf dem Werkshof in Zuffenhausen, wozu angeblich noch Bremsklötze aus Holz und ähnliche Improvisationen nötig waren.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011einestages Zeitgeschichten auf Spiegel online: „Eines Tages“ Heiliger Gral mit 1400 PS Auf: www.spiegel.de. April 2009 Wegen der ursprünglichen Lackierung erhielt der Wagen den Spitznamen „Weißer Riese“.40 Jahre Porsche 917: Weißer Riese und Can-Am-Killer Auf: www.motorline.cc. 14. September 2010
Mit dem 917 ging Porsche ein wirtschaftlich großes Wagnis ein, da die Entwicklung eines Serienrennfahrzeugs sehr kostspielig und der Verkaufserfolg an private Kunden und Rennteams nicht garantiert war., Braunschweiger Zeitung, Salzgitter Zeitung, Wolfsburger Nachrichten, 16. April 2007. Maßgeblich unterstützt wurde die Entwicklung durch den damaligen Leiter der Porsche-Entwicklungsabteilung Ferdinand Piëch.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: Auf: porsche.com. 11. Juni 2010.Sportwagenlegende Porsche 917 im Fahrbericht: Zeitreise im 520 PS starken Oldtimer Auf: www.auto-motor-und-sport.de. 10. Februar 2010, abgerufen am 19. April 2012 Piëch nannte das Fahrzeug später „das riskanteste Auto seines Lebens“.Piëchs Autos – Visionen eines Ingenieurs: Auf: www.autozeitung.de. Abgerufen am 20. April 2012WDR5 ZeitZeichen, 17. April 1937: Der Geburtstag des Ingenieurs und Unternehmers Ferdinand Piëch, Sendung vom 17. April 2012.
Modelle Porsche 917 Baujahr 1969 mini|Der Porsche 917 beim zweiten Renneinsatz. David Piper und Frank Gardner fuhren den Wagen beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1969. Karosserie
Durch die Teilnahme in kleinen Rennklassen hatte Porsche in den Jahren bis 1969 große Erfahrung im Leichtbau von Rennwagen gesammelt, die beim 917 umgesetzt wurde. Die Karosserie bestand aus glasfaserverstärktem Kunstharz und war fest mit einem Gitterrohrrahmen verbunden. Den Motor deckte eine durchsichtige Haube aus Polymethylmethacrylat (PMMA) mit Luftschlitzen wie auch beim Porsche 908 Coupé ab. Da die Kunstharzhaut nur ca. 1,2 Millimeter dick war, wurden die Türen und die Motorhaube durch Aluminiumrohre verstärkt. Die Frontscheibe bestand aus Verbundglas, die Türscheiben waren aus PMMA („Plexiglas“).Boschen/Barth: Das große Buch der Porschetypen. Alle Fahrzeuge von 1948 bis heute. S. 405–412.
Um den Rennwagen auf unterschiedlichen Rennstrecken erfolgreich einsetzen zu können, wurden zwei aerodynamisch unterschiedliche Karosserievarianten des 917 entwickelt. Die Kurzheckvariante war für kurvenreiche Strecken ausgelegt, in denen ein hoher Anpressdruck für schnelle Kurvenfahrten benötigt wurde. Die Langheckvariante war besser für Rennstrecken mit langen Geraden, auf denen hohe Endgeschwindigkeiten erreicht werden mussten. Jeder 917 konnte durch Anbringen bzw. Abnehmen der Langheck-Verkleidung relativ einfach in die jeweils andere Form (Kurz- oder Langheck) gebracht werden.
Am Heck des 917 waren ursprünglich bewegliche Klappen montiert, die bei Kurvenfahrt mehr Anpressdruck an dem jeweils entlasteten Hinterrad bringen sollten. Gesteuert wurden sie über ein mit den Radaufhängungen verbundenes Gestänge.
Das langgestreckte Heck, das vor allem in Le Mans eine hohe Endgeschwindigkeit ermöglichen sollte, erwies sich anfangs jedoch zunächst hinsichtlich der Bodenhaftung als sehr problematisch. Bei Test- und Trainingsfahrten erreichten die Langheck-917 auf der Hunaudiéres-Geraden, die seit 1990 durch zwei Schikanen unterbrochen ist, Geschwindigkeiten von annähernd 400 km/h. Dabei lagen die Fahrzeuge so unruhig auf der Strecke, dass sie nahezu unfahrbar waren und die Porsche-Werksfahrer in Rennen den Porsche 908 gegenüber dem neuen 917 bevorzugten.
Nachdem die FIA Mitte 1969 bewegliche Flügel verboten hatte, weil es in der Formel 1 zu schweren Unfällen gekommen war, wurde für die letzten Rennen der Saison der obere Heckbereich verändert. Die Motorhaube stieg nun nach oben an und trug eine Abrisskante über die gesamte Breite. Diese Version nahm die Form der Variante von 1970 vorweg.
Motor und Getriebe
Der Porsche 917 wurde von einem neu entwickelten Zwölfzylindermotor mit 4,5 Liter Hubraum angetrieben, der als V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 180° sechs Hubzapfen auf der Kurbelwelle hatte. Bei den sonst von Porsche verwendeten Boxermotoren haben alle Pleuel eigene Hubzapfen, die jeweils um 180° auf der Kurbelwelle versetzt sind; also wären zwölf nötig gewesen, was die Länge und das Gewicht erheblich vergrößert hätte. Eine Besonderheit war der Mittelabtrieb über ein in der Mitte im günstigsten Schwingungsbereich der Kurbelwelle angeordnetes Zahnrad, das die Kraft auf die Antriebswelle übertrug. Dieses zentrale Zahnrad trieb über fünf Zahnräder je Zylinderreihe auch die vier Nockenwellen an. Das in der Mitte senkrecht geteilte Kurbelgehäuse war aus einer Magnesiumlegierung (Elektron) gegossen; die Zylinder mit verchromter Lauffläche und die Kolben bestanden aus einer Aluminiumlegierung, die Pleuel aus Titan. Die Verbrennungsräume hatten jeweils zwei Zündkerzen mit Platin-Doppelelektroden. Die 12-Volt-Anlage wurde von einer Drehstromlichtmaschine gespeist.
Der Motor leistete anfangs 383 kW (520 PS) bei 8000/min und gab maximal ein Drehmoment von 460 Nm bei 6800/min ab.Stuart Gallaher: Faszination Porsche. S. 159.
Es blieb bei der für Porsche zu der Zeit typischen Luftkühlung, beim 917 wie schon bei dem Achtzylinderrennmotor Typ 771 mit einem waagerecht liegenden Lüfterrad, das über ein Kegelradpaar von einer im Kurbelgehäuse gelagerten Zwischenwelle angetrieben wurde. Bei 8400/min lieferte dieses Gebläse 2400 Liter Luft pro Sekunde und brauchte dazu 17 PS bzw. etwa 3 Prozent der Motorleistung. „Luft kann man unterwegs nicht verlieren“, begründete Ferdinand Piëch die Entscheidung. Da die beiden zu der Zeit von Porsche gebauten Sportwagenmodelle 911 und 912 ebenfalls luftgekühlte Motoren hatten, sollte ein Rennwagen mit luftgekühltem Motor das Leistungspotential dieser Technik demonstrieren und zu Marketingzwecken genutzt werden. Der Enkel des Firmengründers und spätere VW-Chef arbeitete seinerzeit als Konstrukteur bei der Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und war treibende Kraft hinter der Investition.
Der Motor hatte Doppelzündung mit zwei Zündverteilern, die vorn links und hinten rechts auf dem Kurbelgehäuse untergebracht waren.Porsche-917-Motor, Kraftwerk ohnegleichen. Abbildungen in auto motor und sport. Abgerufen am 27. Juni 2022. Für den 917 neu entwickelt war eine Zwölfstempel-Einspritzanlage mit Nyloneinspritzleitungen. Eine Druck- und sechs Absaugpumpen der Trockensumpfschmierung versorgten den Ölkreislauf, der thermostatgesteuert über den Ölkühler lief, wenn die Öltemperatur 90 °C überstieg.
Dieser 4,5-Liter-Motor wurde weiterentwickelt und leistete in der nächsten Version bei einem unveränderten Hubraum 411 kW (560 PS) bei 8300/min. Das Drehmoment wurde ebenfalls angehoben und hatte bei 6800/min ein Maximum von 490 Nm.
Das Getriebe bildete mit dem Motor eine Einheit, die über elastische Lager am Rahmen aufgehängt war. Je nach Rennstrecke wurde es mit vier oder fünf Gängen eingesetzt; die Vorwärtsgänge waren synchronisiert. Der Sperrwert des Differenzials ließ sich variieren, lag jedoch meist bei 75 %. Die Antriebswellen hatten zwei Kreuzgelenke und Längenausgleich.
Baujahr 1970 mini|Porsche 917 von oben mit dem typischen Lüfterrad Mit dem Fahrverhalten des 917 in der Rennsaison 1969 war man bei Porsche nicht zufrieden. Trotz einiger Veränderungen lag der Wagen bei hohen Geschwindigkeiten über 300 km/h sehr unruhig auf der Straße und war für die Fahrer schwer zu beherrschen. Aufgrund dieser Erfahrungen wurde für die Rennsaison 1970 vor allem in Zusammenarbeit mit dem Gulf-Team von John Wyer das Heck des 917 überarbeitet.
Es entstanden zwei neue Heckvarianten: ein überarbeitetes Langheck und ein nun keilförmiges Kurzheck, das zu einem besseren Handling des Wagens führte. Diese Kurzheckrennwagen wurden auch 917 K genannt. Bei beiden neuen Karosserieversionen wurde auf die durchsichtige Plexidur-Abdeckung verzichtet, so dass die Ansaugtrichter und das waagrecht liegende Lüfterrad offen lagen. Außerdem wurde die Karosserie um rund 96 mm breiter, so dass breitere Reifenformate montiert werden konnten.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
Jedes der 25 ursprünglichen Chassis (ausgenommen diejenigen, die zerstört und/oder ausgeschlachtet wurden) wurde zum 917 K umgebaut. Die Verkleidung hinter den Hinterrädern wurde entfernt und eine neue Motorhaube angebracht. Diese hatte zwei Höcker, die nach hinten anstiegen und jeweils eine große Abrisskante trugen. Teilweise wurde auch ein Flügelelement zwischen den Höckern mit nur kleinen Spoilerkanten angebracht.
Dagegen wurden für die zwei 917 LH neue Chassis gebaut. Deren Karosserie war gegenüber 1969 grundlegend überarbeitet worden und erwies sich als wesentlich fahrstabiler. Auch konnten die 917 LH nicht mehr zu Kurzheckversionen umgebaut werden. Sie wurden nur in Le Mans eingesetzt.