Der Bahnhof Vaihingen (Enz) ist der Fern- und Regionalbahnhof der baden-württembergischen Stadt Vaihingen an der Enz.
Als einer von wenigen Personenbahnhöfen in Deutschland wird die Station planmäßig von ICE-Zügen mit etwa 250 km/h durchfahren; die streckenseitig zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 280 km/h. An diesen beiden durchgehenden Hauptgleisen liegen keine Bahnsteige.
In dem Bahnhof wurden mehrere Funktionen zusammengefasst: Die Neubaustrecke wurde im Bahnhof Vaihingen (Enz) mit dem bestehenden Streckennetz verknüpft. Gleichzeitig stehen Möglichkeiten zum Überholen und zum Gleiswechsel (zwischen den beiden Neubaustrecken-Gleisen) zur Verfügung.Karl-Friedrich Steidlinger: Der neue Bahnhof Vaihingen (Enz) an der NBS Mannheim–Stuttgart. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 10, 1988, , S. 1008–1016.
Lage mini|Lage des Bahnhofs
Der Bahnhof befindet sich rund 2,5 Kilometer außerhalb des Stadtkerns von Vaihingen, zwischen der Stadt und dem Stadtteil KleinglattbachHorst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69. auf rund 250 Höhenmetern.
Die Station liegt dabei an der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart (Streckenkilometer 78) und an der Westbahn (Bietigheim-Bissingen–Mühlacker–Bruchsal, Streckenkilometer 138). Ebenfalls befand sie sich an der stillgelegten Vaihinger Stadtbahn (Streckenkilometer 2).
Aufbau mini|Ein ICE Richtung Stuttgart durchfährt den Bahnhof ohne Halt. mini|Blick auf die Bahnhofsanlage Richtung Südosten. Eine Stadtbahn der Linie S5 ist auf dem Weg nach Mühlacker.
Der Bahnhof liegt auf bis zu 22 Meter hohen Dämmen und bis zu 16 Meter tiefen Einschnitten. Der Einschnitt im Westkopf weist dabei eine mittlere Tiefe von 7 Meter und eine Sohlbreite von rund 70 Metern auf.
Die Bahnanlage besteht aus acht Hauptgleisen, die in nordöstlicher Richtung aufsteigend nummeriert sind. In der Mitte verlaufen dabei die beiden mit 250 km/h befahrenen Gleise der Schnellfahrstrecke (4 und 5). Durchfahrende Züge können dabei den Bahnhof mit der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 250 km/h passieren. Beidseitig schließen sich dabei zwei Überholgleise (3 und 6) an. Im Nordosten schließen sich dabei ebenso zwei Gleise mit je einem 400 Meter langen, 8,5 bis 9,5 Meter breiten und auf einer Länge von 120 Metern überdachten Bahnsteig für haltende Personenzüge an (7 und 8) wie im Süden (1 und 2).
Züge von und zur Neubaustrecke können nur auf den Bahnsteiggleisen 2 und 7 halten. Die Gleise 1 und 8 dienen den Regionalzügen der Relationen Pforzheim–Stuttgart (Gleis 1) bzw. Bietigheim–Mühlacker (Gleis 8). Eine durchgehend höhenfreie Führung ermöglicht eine Führung der Regionalzüge ohne gegenseitige Behinderung. Am östlichen Rand des Bahnhofs gehen die Schnellfahrgleise in den 2,8 Kilometer langen Marksteintunnel über und unterqueren dabei das oberhalb der Röhre, in nordöstlicher Richtung, verlaufende Regionalgleis Richtung Bietigheim. Beide Regionalgleise gehen in diesem Bereich in den Nebenwegtunnel über. Im Südosten der Station unterquert das Regionalgleis gen Mühlacker die beiden hier auf einer Brücke verlaufenden Schnellfahrgleise. An beiden Enden der Bahnhofsanlage besteht die Möglichkeit, über Gleiswechsel (jeweils vier Weichen) zwischen den beiden Streckengleisen der Neubaustrecke zu wechseln.
Reisende erreichen die Bahnsteige über zwei in Nord-Süd-Richtung verlaufende Unterführungen. Beide Unterführungen bieten über Treppen Zugang zum Bahnsteig, die östliche Unterführung ist über Rampen barrierefrei mit den Bahnsteigen verbunden. Auf dem Vorplatz finden zehn bis zwölf Busse, mehrere Taxistände und mehr als 300 Pkw-Parkplätze Platz. Ein Parkhaus und drei Parkplätze bieten Abstellmöglichkeiten für mehrere hundert Pkw.
Die (inzwischen stillgelegte) sieben Kilometer lange Vaihinger Stadtbahn der Württembergischen Eisenbahn (WEG) unterquert den Bahnhof mit einem Gleis im Bereich der Bahnsteiganlage. Mit dem neuen Bahnhof wurde auch ein neuer Haltepunkt „Vaihingen (Enz) WEG“ der Privatbahn angelegt. Der Betrieb auf der Strecke wurde Ende 2002 infolge des Programms „Mora C“ eingestellt.Meldung Wenn die DB (nicht) will. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2002, , S. 490. Im nordwestlichen Bereich überquert die Landesstraße 2252 die Bahnanlagen auf einer Brücke, im südöstlichen Teil des Bahnhofs überquert die Landesstraße 1125 die hier bereits durchgehend im Tunnel liegenden Fern- und Regionalgleise.
Auf dem Bahnhof befindet sich ein Dienstgebäude der Bahn, das auch ein 1990 in Betrieb genommenes Relaisstellwerk der Bauart Sp Dr L60N aufnimmt, das auch Überleitstellen fernsteuert. Auf dem Dach des Bahnhofsgebäudes befindet sich eine Mobilfunk-Basisstation. Ein Unterwerk liegt, oberhalb des Nordwestportals des Marksteintunnels, neben den in den Nebenwegtunnel einführenden Gleisen, am südöstlichen Rand des Bahnhofs.
Verkehrsanbindung mini|Ein Intercity durchfährt den Bahnhof Richtung Mannheim Fernverkehr Der Bahnhof wird im Fahrplanjahr 2025 im Fernverkehr regelmäßig von InterCity-Zügen bedient, vereinzelt auch Intercity-Express-Zügen.
Der Bahnhof wird dabei von folgenden Linien bedient: Linie Strecke Taktfrequenzeingesetzte Fahrzeuge Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen – Stuttgart ein ZugICE 4 Köln – Siegburg/Bonn – Montabaur – Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen – Stuttgart ein ZugICE 3 Münster – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Mannheim – Vaihingen – Stuttgart – Ulm – Günzburg – Augsburg – München – Rosenheim – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Villach – Graz ein ZugpaarICE 4 Vaihingen – Heidelberg – Mannheim – Mainz – Koblenz – Bonn – Köln – Solingen – Wuppertal – Hagen – Dortmund – Hamm – Bielefeld – Herford – Bad Oeynhausen – Minden (Westfalen) – Hannover – Braunschweig – Magdeburg – Halle (Saale) – Leipzig/Halle Flughafen – Leipzig – Riesa – Dresden-Neustadt – Dresden einzelne Zugpaare IC 2, ICE 1 Karlsruhe – Pforzheim – Mühlacker – Vaihingen – Stuttgart – Schorndorf – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg (– Erlangen – Bamberg – Lichtenfels – Kronach – Ludwigsstadt – Saalfeld (Saale) – Rudolstadt – Jena-Göschwitz – Jena Paradies – Naumburg (Saale) – Weißenfels – Leipzig) Zweistundentakt (Karlsruhe – Nürnberg), bis 2023 ein Zugpaar, 2024 & 2025 fünf Zugpaare, ab 2026 zwei Zugpaare (Nürnberg – Leipzig) IC 2
Nahverkehr Im Nahverkehr halten Regional-Express- und Metropolexpress-Züge in Vaihingen (Enz). Linie Strecke Taktfrequenzeingesetzte Fahrzeuge RE 1 Karlsruhe – Pforzheim – Mühlacker – Vaihingen – Stuttgart (– Schorndorf – Schwäbisch Gmünd – Aalen) 30/30/60-Minuten-Takt (Stuttgart–Aalen: Zweistundentakt)Stadler Flirt 3 MEX 17a (Bad Wildbad/Karlsruhe Hbf –) Pforzheim – Mühlacker – Vaihingen – Bietigheim-Bissingen – Ludwigsburg – Stuttgart Stundentakt (Pforzheim–Bietigheim halbstündlich)Talent 2 MEX 17c Bruchsal – Bretten – Mühlacker – Vaihingen – Bietigheim-Bissingen – Ludwigsburg – Stuttgart StundentaktTalent 2Stand: 15. Dezember 2024
Das ursprüngliche Konzept sah vor, pro Tag sechs bis acht Schnellzüge der Relation Karlsruhe–Stuttgart sowie eine gleich hohe Anzahl von Schnellzügen zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und München halten zu lassen. Intercity-Halte waren nicht vorgesehen. Im Regionalverkehr sollten die höheren Trassenkapazitäten der Neubaustrecke genutzt werden, um bei Bedarf zusätzliche Regionalzüge einzulegen. Mit der Verbindung zwischen Neu- und Altstrecke wurde es darüber hinaus möglich, zuvor nicht realisierbare Anschlussbeziehungen in Karlsruhe (Richtung Basel) und Stuttgart (Richtung München) herzustellen.
Der Bahnhof dient gleichzeitig als ein Überholbahnhof. Diese wurden in einem Abstand von etwa 25 Kilometer entlang der 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecke angeordnet. Nachdem der ursprünglich geplante Mischverkehr von Personen- und Güterzügen nicht realisiert wurde, werden diese Überholmöglichkeiten nur in geringem Maße genutzt.
Geschichte Planung
Der Bahnhof lag im Planfeststellungsbereich 12 der Neubaustrecke.
Aus betrieblichen Gründen war im Raum Vaihingen (Enz) ein Überholbahnhof an der geplanten Neubaustrecke vorzusehen. Ein wesentlicher Grund für den Ausbau des Überhol- zu einem Personenbahnhof war die Stadtentwicklungsplanung der Stadt Vaihingen, die ein Zusammenwachsen der Kernstadt mit dem Ortsteil Kleinglattbach vorsah. Ende der 1970er Jahre zählte die Stadt rund 20.000 Einwohner, Ende der 1980er Jahre rund 24.000 Einwohner.
In der Frühphase der Planung war geplant, den Bahnhof parallel zur Bestandsstrecke zwischen den Bahnhöfen Illingen und Vaihingen (Enz) Nord anzuordnen. Diese Trasse wurde zu Gunsten einer gestreckten Linienführung der Neubaustrecke verworfen. Damit ergab sich die Notwendigkeit, die Bestandsstrecke in diesem Bereich in eine Parallellage zur Neubaustrecke zu bringen.
Nach dem Planungsstand von 1973 sollte die Bestandsstrecke im Raum Vaihingen nicht verändert, sondern mit einer Verbindungsstrecke zwischen Sersheim und dem Westportal des Marksteintunnels mit der Neubaustrecke verknüpft werden. Diese Verbindungsstrecke sollte zweigleisig-höhenfrei aus der Neubaustrecke ausfädeln und eingleisig-höhengleich in die Bestandsstrecke südlich von Sersheim münden. Eine zweigleisig-höhenfreie Netzverknüpfung in Richtung Karlsruhe war darüber hinaus zwischen Illingen und Ensingen vorgesehen.Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung: Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Oktober 1973, Aktenzeichen 400a/411a.4002/4123 Nv (Mhm–Stg), Übersichtskarte Vortrassierung, Lageplan Vortrassierung (Blatt 5). (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).
Nach dem Planungsstand von Ende 1974 sollte der Bahnhof elfgleisig ausgeführt werden. Neben vier Bahnsteiggleisen an zwei Bahnsteigen (Gleise 1 und 2 im Norden sowie 9 und 10 im Süden) sollten beiderseits der beiden durchgehenden Neubaustreckengleise (5, 6) je zwei Überholgleise (3, 4 und 7, 8) mit dem auf der Neubaustrecke vorgesehenen Großlichtraumprofil entstehen. Darüber hinaus war ein Umfahrgleis (11) südlich des Bahnsteiggleises 10 geplant. Aus dem Gleis Richtung Mühlacker sollte ferner ein Industrieanschlussgleis ausgefädelt werden. Bis 1979 wurde daraus der letztlich realisierte neungleisige Spurplan abgeleitet.
Die Stadt Vaihingen lehnte die Pläne einer Neubaustrecke zunächst ab. Am 6. April 1977 beschloss der Gemeinderat der Stadt Vaihingen, ein eigenes Raumordnungsverfahren für den Vaihinger Streckenabschnitt (nach § 31a Landesplanungsgesetz) zu beantragen, um Forderungen zum Streckenverlauf der Neubaustrecke durchzusetzen. Die Planunterlagen für den Planfeststellungsabschnitt 12 (Vaihingen an der Enz, Sersheim; km 76,350 bis 85,790) lagen vom 10. Juni bis 11. Juli 1977 öffentlich aus.Amtliche Bekanntmachungen. In: Mitteilungsblatt der Gemeinde Sersheim. Nr. 21, Jahrgang 1977, 25. Mai 1977, S. 1. In einer Stellungnahme lehnte der Gemeinderat im Juli 1977 die so genannte „Spartrasse“ ab und forderte die ursprünglich vorgesehene Trassierung.Werner Hagstotz: Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum. Verlag Haag+Herchen, Frankfurt am Main, 1981, ISBN 3-88129-475-9, S. 266, 273.