Wartburg 311

mini|Wartburg 311 (Ausführung 1955–1958), hier ein 311/9 in unrestauriertem Originalzustand

Der Wartburg 311 war ein PKW des Automobilwerks Eisenach mit Dreizylinder-Zweitaktmotor, der von 1955 bis 1965 hergestellt wurde. Nach der Hubraumvergrößerung 1962 kam die Bezeichnung Wartburg 1000 hinzu. Äußerlich kaum verändert, wurde das Fahrzeug bis 1967 in einer weiterentwickelten Variante als Wartburg 312 weiterproduziert. Als sportliche Varianten wurden der Wartburg 313 und der Wartburg 312-300 abgeleitet. Mit seiner als formschön empfundenen Karosserie,Wartburg siegte im Schönheitswettbewerb. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1959, S. 36 seiner zweckmäßigen Konzeption und Variantenvielfalt erreichte der Wartburg 311 so viel internationale AnerkennungWartburg in Frankreich getestet. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1958, S. 242. wie kein anderer PKW der DDR. Er verkaufte sich auch im nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet gut und war daher für die Devisenbeschaffung der DDR von großem Wert. Als Manko galt das veraltete, pflegeintensive Fahrwerk, das erst beim Nachfolgetyp 312 durch eine Neuentwicklung ersetzt wurde. Vom Wartburg 311 wurden insgesamt 247.368 Fahrzeuge hergestellt.

Entwicklungsgeschichte Als ehemaliger Produktionsstandort von BMW-Pkw wurde im Automobilwerk Eisenach nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst die Produktion größerer Pkw mit Sechszylinder-Viertaktmotor fortgesetzt. Die Staatsführung der DDR entschied 1953, die Produktion des deutlich kleineren IFA F 9 mit Dreizylinder-Zweitaktmotor von Zwickau nach Eisenach zu verlegen und somit die Herstellung der bisher in Eisenach gefertigten EMW-Typen zu beenden.

mini|left|Prototyp F9/P von 1954 mit zweitüriger Karosserie Eigentlich war von ministerieller Seite her die Weiterentwicklung des F9 mit einer ähnlich großen, zweitürigen Karosserie im Forschungs- und Entwicklungswerk Karl-Marx-Stadt in Auftrag gegeben worden. Der entsprechende Prototyp F9/P von 1954 entsprach gestalterisch bereits weitgehend dem späteren Wartburg 311 mit Pontonkarosserie, war jedoch kürzer und hatte nur zwei Türen. Dem Betriebsdirektor von AWE, Martin Zimmermann, missfiel diese Konzeption. Ohne sogenannte „Planlegitimation“ entschloss sich das Werk daher auf eigene Verantwortung, in kürzester Zeit einen Gegenentwurf zu liefern, mit 100 mm längerem Radstand und viertüriger Karosserie (Entwurf: Hans FleischerHans Fleischer Entwerfer und Gestalter im VEB Automobilwerk Eisenach. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1968, S. 90.). Rückendeckung erhielt das Werk durch die sehr positiven Reaktionen in Presse und Öffentlichkeit. Dies war seinerzeit noch möglich, da die SED ihren bedingungslosen Führungsanspruch erst mit dem VIII. Parteitag 1971 konsequent umsetzte. Für das als „Schwarzentwicklung“ angesehene Fahrzeug wurde Betriebsdirektor Martin Zimmermann dennoch mit einer Disziplinarstrafe von 5000 DM versehen. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5. Grundsätzlich stand die Staatsführung einem zügigen Modellwechsel jedoch offen gegenüber, da seit 1955 eine Klage seitens der Auto Union GmbH anhängig war, siehe IFA F 9. Im Oktober 1955 wurde eine Nullserie von 162 Fahrzeugen gebaut, die Serienfertigung begann im Januar 1956.

Die neue, größere Karosserie auf dem um 100 mm verlängerten Rahmen des F 9 mit großem Kofferraum und Platz für fünf Personen machte eine Leistungssteigerung des Motors erforderlich. Umfangreiche Änderungsmaßnahmen, die auch eine Neugestaltung des Brennraumes beinhalteten, brachten neben einer Leistungssteigerung um 5 PS ein maximales Drehmoment von 8,3 kpm, das bereits bei 2200/min erreicht wurde und dem Wartburg eine gewisse Spritzigkeit verlieh. Neu war auch die verstärkte Hinterachse mit Teleskopstoßdämpfern. Lobende Erwähnung fanden die großen, gewölbten Scheiben vorne und hinten nach dem Prinzip der Vollsichtkarosserie.KFT Kraftfahrzeug-Technik, Ausgabe Februar 1956, wiedergegeben hier, abgerufen am 21. Oktober 2015 Die neue, formschöne Karosserie konnte jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich infolge der beibehaltenen Rahmenbauweise ein relativ hohes Gewicht ergab, und das unverändert wartungsintensive Fahrwerk nicht mehr zeitgemäß war.

Die Bezeichnung 311 steht ebenso wie die folgenden (313, 312, 353 und Prototypen) in BMW-Tradition – alle in Eisenach hergestellten BMWs und EMWs hatten dreistellige Nummern, die sämtlich mit einer „3“ begannen; der F 9 wurde in Eisenach als „EMW 309“ geführt.309-Ersatzteilenummern, beispielsweise auf Getrieben auch der frühen Baujahre des 311 Auch der Wartburg hieß intern bis 1955 EMW 311. Als Handelsnamen wählte man den Namen des ersten 1898 produzierten Motorwagens der Eisenacher Fahrzeugwerke, letztlich in Anlehnung an die in Eisenach befindliche Wartburg.

Modellpflege Die Rahmenbauweise gestattete es, den Wartburg 311 ohne Schwierigkeiten mit verschiedenen Karosserien auszuführen, es ergab sich eine ungewöhnlich große Variantenvielfalt (siehe Modellpalette). Die wichtigsten technischen Veränderungen während der Bauzeit waren das ab 1958 mit Ausnahme des ersten Gangs synchronisierte GetriebeWartburg-Synchrongetriebe. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1959, S. 21. sowie der 1961 auf 40 PS erstarkte Motor, dem 1962 ein auf 992 cm³ aufgebohrter Motor folgte, der nunmehr 45 PS leistete.Der "Wartburg" Modell 1962. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1962, S. 94–100 und Titelbild. Anfangs wurden Fahrzeuge mit dem größeren Motor als Wartburg 312 bezeichnet, schon bald ging man jedoch zu Wartburg 1000 über. Die Bezeichnung 312 beschränkte sich auf den Motor selbst, wurde jedoch ab 1965 erneut für den Wartburg 312 aufgegriffen.

Äußerlich fällt der Ende 1958 geänderte Kühlergrill auf, der dem des Typ 313 ähnlich war. Zeitgleich wurden die Bremsen verbessert,Volkseigener Fahrzeugbau auf der Leipziger Frühjahrsmesse. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1959, S. 112. unter anderem jetzt Duplexbremsen an den Vorderrädern. Ab Ende 1959 wurden etwas weichere Blattfedern verwendet und die Lenkung wurde leichtgängiger. Unter anderem hatte der Wartburg nun asymmetrisches Abblendlicht, und die bisher umständliche Verriegelung des Tankdeckels wurde stark vereinfacht.Volkseigener Kraftfahrzeugbau auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1960. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1960, S. 99.100. Außerdem war die Zentralschmierung mangels Funktionssicherheit aufgegeben worden, was den Pflegeaufwand des veralteten Fahrwerks eher noch vergrößerte. Im Jahre 1962 hielt eine ausgeklügelte Frischluft-Heizungsanlage Einzug.Der "Wartburg" Modell 1962. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1962, S. 94–100 + Titelbild. Nachdem die Fertigungsqualität des Wartburgs schon früher mit dem Gütezeichen „S“ gewürdigt worden war, erhielt der 1962 eingeführte 1000-cm³-Motor das Gütezeichen „Q“ für Spitzenqualität, da er insbesondere den westdeutschen Zweitaktmotoren der Auto Union GmbH qualitativ überlegen sei; nach einer Laufleistung von 100.000 km seien nur geringste Beanstandungen feststellbar gewesen.Gütezeichen "Q" für Wartburgmotor. In Kraftfahrzeugtechnik 9/1962, S. 386. Der Motor des Wartburg 1000 wurde auch im Kleintransporter Barkas B 1000 und zeitweise im polnischen Syrena verwendet. Mit dem größeren Motor wurde die Thermosiphonkühlung durch eine herkömmliche Pumpenumlaufkühlung ersetzt. Weiterhin fand ein neu entwickelter Ansauggeräuschdämpfer Verwendung, sodass die Ansauggeräusche im Fahrbetrieb akustisch nicht mehr hervortraten.Neues Filter mit Ansauggeräuschdämpfer im "Wartburg" 1962. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1962, S. 208–209. Das Modell 1963 fiel äußerlich durch geänderte Rückleuchten auf, ferner besaß es unter anderem eine Scheibenwaschanlage, neue Sitze und Befestigungspunkte für Gurte vorn.Verbesserungen am Wartburg für 1963. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1963, S. 64–65. Die Verbesserungen 1964 waren unter anderem eine Doppelgelenkwelle, eine Nadellagerung für das obere Pleuellager, elastischere Motoraufhängung und automatische Bremsnachstellung.Der „Wartburg 1000“ 1964. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1964, S. 109–110.

Einige Änderungen konnten nicht in Serie übergeführt werden: Auf der Leipziger Herbstmesse 1958 wurde der Wartburg mit einer aufwändig gestalteten Stoßstange gezeigt.Ein Vergleich. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1958, S. 323. Am Motor des Wartburg 311 fanden Untersuchungen zum Einsatz einer Benzineinspritzung mit positivem Ergebnis statt,Untersuchungen an Zweitakt-Ottomotoren mit Benzineinspritzung. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1958, S. 370–373 und 11/1958, S. 416–421.Entwicklungstendenzen auf dem Gebiet der Kraftstoffeinspritzung für Ottomotoren. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1959, S. 145–148.Versuche zur Beeinflussung der Luftverhältnisse beim Wartburg-Motor. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1960, S. 388–391. in der Serie blieb es jedoch beim Vergasermotor. Das lag vor allem an der DDR-Elektroindustrie, die nicht in der Lage war, die erforderlichen Bauteile in ausreichender Menge und Qualität zu produzieren, ohne dabei internationale Patente zu verletzen – die Teile für die Versuchsanlage waren seinerzeit über Umwege aus dem Westen beschafft worden.

Im Jahr 1973 wurde für alle Wartburg 311 mit nadelgelagertem Kolbenbolzen im kleinen Pleuellager, also ab April 1964, rückwirkend die Betankung mit Gemisch 1:50 freigegeben.Mischungsverhältnis 1:50 für Wartburg. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1973, S. 5.

Modellpalette

311/0 Standardlimousine Dieser Typ machte mit 130.411 gefertigten ExemplarenMichael Stück: Wartburg 311. TIM Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-933451-04-3, S. 99. den Hauptteil der Produktion aus. Er war meist einfarbig lackiert oder mit farblich abgesetztem Dach erhältlich. Die Produktion begann bereits 1955 und endete 1965. Der Neupreis betrug 14 700 DM-Ost oder 5 300 bis 5 100 DM-West. Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 2. Auflage 2000, ISBN 3-613-01913-2. Einige Limousinen wurden ab Werk in der Lackierung für die Volkspolizei ausgeliefert und anschließend als Funkstreifenwagen ausgestattet.

311/1 Luxuslimousine Die Luxuslimousine verfügte über eine Reihe zusätzlicher Ausstattungsdetails. Äußerlich fiel sie durch eine mit Chromleisten abgesetzte Zweifarblackierung auf, deren Gestaltung sich während der Bauzeit mehrfach änderte. Weitere Unterscheidungsmerkmale zur Standard-Limousine waren Zierringe der Laufräder, Auspuffblende, Zierrahmen an den Innenverkleidungen der Türen, als Armstützen ausgebildete Türzuggriffe, Deckleisten an den Fenstern, Sonderausführung des Armaturenbretts, hochwertiger Wollstoff-Polsterbezug und Velours-Bodenbelag, verstellbare Rückenlehnen usw.Der volkseigene Fahrzeugbau auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1958. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1958, S. 95–98. Von 1957 bis 1965 wurden 55.660 Fahrzeuge gebaut.

311/2 Kabriolett Das Kabriolett war zweitürig mit vier Sitzplätzen ausgeführt. Die luxuriösen Wagen mit Echtleder-Ausstattung wurden im VEB Karosseriewerk Dresden gebaut. Von 1956 bis 1960 wurden 2670 Fahrzeuge gefertigt. Die Fertigung musste zugunsten des 311/3 eingestellt werden, der bisher aus dem Karosseriewerk Meerane kam. Die folgenden Jahre war keine offene Variante im Programm. Die Angebotslücke wurde kurzzeitig noch einmal vom Typ 312-300 HT geschlossen.

311/3 Coupé