Der Pfingstbergtunnel ist ein 5360 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart von Streckenkilometer 5,60 bis 11,00. Er unterquert den Stadtteil Pfingstberg, welcher im Mannheimer Stadtbezirk Rheinau liegt, daher der Name.
In der Röhre befinden sich zwei Gleise auf einem Schotter-Oberbau, die planmäßig mit bis zu 250 km/h befahren werden. Er wurde größtenteils in einem Trinkwasserschutzgebiet und zum Lärmschutz der Anwohner gebaut.Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69. Der Bau des Tunnels geht auf Forderungen der Stadt Mannheim zurück.
Verlauf und Lage mini|links|Pfingstbergtunnel, teilweise als Wall in der Landschaft erkennbar Das Bauwerk verläuft in nordwestlicher Richtung. Das Nordwestportal liegt am südöstlichen Rand des Rangierbahnhofs Mannheim, das Südportal zwischen den Orten Hirschacker und Brühl.
Unterfahren werden unter anderem die Autobahn A 6 bei der Anschlussstelle Mannheim/Schwetzingen und die Rheintalbahn sowie zahlreiche andere Verkehrswege. An einigen Stellen ist der Tunnel als Erhebung im Gelände sichtbar.Karl Gerhard Baur: Die Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart im Rheintal. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 5, 1986, , S. 6–14.
Die Tunneltrasse schwenkt Richtung Stuttgart von West-Ost- in Nord-Süd-Richtung um. Nach Passieren dieser Kurve steigt die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Tunnel auf 250 km/h. Diese Nord-Süd-Richtung wird für rund 25 km, bis Graben-Neudorf beibehalten. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt des Tunnels liegt bei 250 km/h, im nördlichen Bereich (ab Streckenkilometer 7,4) bei 190 km/h.
An das Nordwestportal bei Streckenkilometer 5,552 schließt sich ein Abschnitt in Parallellage zu einem Gewerbegebiet und dem Rangierbahnhof an. Die Gleise liegen dabei in einem auf bis zu 25 m vergrößerten Gleismittenabstand, mit der eine spätere Anbindung der östlichen Riedbahn und des Containerbahnhofs an die Neubaustrecke offengehalten wird. Darauf folgt, kurz vor dem Hauptbahnhof Mannheim, die Containerbahnhofbrücke.Erich Fein: Die neuen Eisenbahnbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: DB-Bahnbauzentrale Frankfurt am Main (Hrsg.): Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main, ca. 1984, S. 52–62. Am Nordwestportal wurde eine Überleitstelle angelegt, die vom Stellwerk des Mannheimer Hauptbahnhofs fernbedient wird.
Dem Südostportal bei Streckenkilometer 10,912 ist eine 204 m lange Grundwasserwanne vorgelagert.
Bei der geplanten Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar war lange geplant, eine Stadtumfahrung Mannheims im Bereich des Pfingstbergtunnels in die Schnellfahrstrecke einzufädeln. Aufgrund starker Bürgerproteste ist dies kein Bestandteil der Planungen mehr.Deutsche Bahn AG: (PDF; 240 kB). Dokument vom 15. Juni 2007.
Die Röhre durchfährt quartären Kies und Sande. Insgesamt wurden rund 1.700.000 m³ Material herausgegraben.
Bei den Streckenkilometern 7,207, 8,466 und 9,627 führen Notausstiege aus der Röhre.Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Übersichtslageplan von km 5,5+31,90 bis km 8,3+00. Dokument vom 2. November 1987. Aktenzeichen N 1,001 NBS Kar 11.801, Blatt L2. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe). Das Bauwerk zählt damit, neben dem Tunnel Langes Feld und dem Freudensteintunnel, zu den drei Röhren der Schnellfahrstrecke, die über Fluchtmöglichkeiten abseits der Tunnelportale verfügen. An den drei Notausstiegen sowie an Nord- und Südportal sind zudem Rettungsplätze eingerichtet. Am Hauptbahnhof Mannheim ist ein Rettungszug der Deutschen Bahn für die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart stationiert. mini|Einer der eingerichteten Rettungsplätze mini|Rettungszug, Hauptbahnhof Mannheim
Verlauf im Lageplan Am Nordwestportal verläuft die Trasse kurz in einer Gerade, die in einen Rechtsbogen übergeht. Nach einer weiteren Gerade (bis etwa Streckenkilometer 7,5) folgt ein Linksbogen. Im Bereich des Südostportals verläuft die Trasse wiederum in einer Gerade.
Der minimale Radius des Rechtsbogens im nördlichen Bereich beträgt rund 1540 m.
Der Gleismittenabstand im Tunnel liegt bei 4,70 m.
Höhenverlauf Die Gradiente fällt, in Richtung Stuttgart, zunächst (ab km 5,463) mit 11,2 Promille auf einer Länge von 407 m ab. Daran schließt sich ein Gefälle von 5,6 Promille über 430 m an.Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Höhenplan von km 5.5+26.90 bis km 6.1+24.80. Dokument vom 15. August 1988. Aktenzeichen N 1,004 NBS Kar 11.801, Blatt 10. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe). Es folgt eine Steigung von 4,4 Promille über 700 m.Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Höhenplan km 6.1+24.80 – km 6.7+05.60. Dokument vom 15. August 1988. Aktenzeichen N 1,004 NBS Kar 11.801, Blatt 11. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe). Daran schließt sich eine weitere Steigung von 3,6 Promille über 800 m an.Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Höhenplan km 6.70560 – km 7.2+95.20. Dokument vom 15. August 1988. Aktenzeichen N 1,004 NBS Kar 11.801, Blatt 12. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe). Darauf folgt ein Gefälle von 0,1 Promille über 1750 m.Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Höhenplan km 7,295 – km 7,884. Dokument vom 15. August 1988. Aktenzeichen N 1,004 NBS Kar 11.801, Blatt 13. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe). Nach einem Gefälle von 3,3 Promille über 350 m folgt ein erneutes Gefälle von 1,0 Promille über 850 m.Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Höhenplan km 9.5+39.20 – km 10.3+57.60. Dokument vom 15. August 1988. Aktenzeichen N 1,004 NBS Kar 11.801, Blatt 16. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe). Kurz vor dem Südostportal (ab km 10,750) geht dieses Gefälle in eine Steigung von 12,250 Promille auf einer Länge von 381 m über. Die Gradiente (Schienenoberkante) steigt dabei von 94,5 m (Portal) auf 96,9 m (Bauwerksende) an. Darauf folgt ein Gefälle von 1,3 Promille auf einer Länge von 874 m.Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Höhenplan km 10.3+57.60 – km 11.1+19.40. Dokument vom 15. August 1988. Aktenzeichen N 1,004 NBS Kar 11.801, Blatt 17. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).
An beiden Portal liegt die Schienenoberkante auf einer Höhe von 94 m.
Querschnitt Aus dem zu Grunde gelegten erweiterten Lichtraumprofil der Neubaustrecke und dem Gleismittenabstand von 4,70 m ergab sich aus statischen Gründen ein Tunnelprofil in Rechteckform mit abgerundeten oberen Ecken. Bei einer inneren Breite von 12,30 m wird eine Höhe von 7,74 m bzw. 8,24 m in Nachspannbereichen der Fahrleitung erreicht. Sohle, Wände und Decken sind je nach statischen Erfordernissen zwischen 80 und 110 cm stark.
Dabei wurden sieben verschiedene Querschnitte gewählt. Bei einer lichten Weite von 12,30 m variiert die Bauwerksbreite zwischen 13,70 und 14,50 m. Die Stärke der Tunneldecke variiert zwischen 75 und 120 cm, die Stärke der seitlichen Tunnelwände zwischen 70 und 110 cm. 4,70 m längs der Tunnelachse schließen sich beidseitig Randwege von 1,45 m Breite auf Höhe der Schienenoberkante, mit darunter liegenden Kabelkanälen, an. Die Bauwerkshöhe (ab Tunnelsohle) liegt zwischen 9,19 m und 10,39 m. Die Stärke des Sohlplatte beträgt 70 und 115 cm.Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Querschnitt Typ I. Dokument vom 19. November 1987. Aktenzeichen N 1,001 NBS Kar 11.801, Blatt Nr. 18. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Querschnitt Typ 1 N. Dokument vom 19. November 1987. Aktenzeichen N 1,001 NBS Kar 11.801, Blatt Nr. 19. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Querschnitt Typ II. Dokument vom 19. November 1987. Aktenzeichen N 1,001 NBS Kar 11.801, Blatt Nr. 20. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Querschnitt Typ II N. Dokument vom 19. November 1987. Aktenzeichen N 1,001 NBS Kar 11.801, Blatt Nr. 21. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Querschnitt Typ III. Dokument vom 19. November 1987. Aktenzeichen N 1,001 NBS Kar 11.801, Blatt Nr. 22. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Querschnitt Typ III N. Dokument vom 19. November 1987. Aktenzeichen N 1,001 NBS Kar 11.801, Blatt Nr. 23. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Querschnitt Typ IV. Dokument vom 19. November 1987. Aktenzeichen N 1,001 NBS Kar 11.801, Blatt Nr. 24. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).
Zwischen den Streckenkilometern 10,158 und 10,476 wurde nordöstlich parallel zum Tunnel eine Erschütterungs-Abschirmwand errichtet. Das 312,6 m lange Bauwerk liegt zwischen der Bahnstrecke Mannheim–Schwetzingen und der Autobahn-Anschlussstelle Mannheim Süd, im Bereich der Straße Vogelsand des Ortsteils Hirschacker der Gemeinde Schwetzingen ().Deutsche Bundesbahn: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Pfingstbergtunnel. km 5,5+51,70 – 10,9+12,00. Übersichtslageplan von km 7,4+00,000 bis km 11,1+14,00. Dokument vom 2. November 1987. Aktenzeichen N 1,001 NBS Kar 11.801, Blatt L1. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).
Geschichte Planung In der Planungsphase war der Nordabschnitt des Tunnels (bis km 9,565) Teil des Planfeststellungsabschnitts 1c (Gemarkung Mannheim). Der Südabschnitt zählte zunächst zu den Planfeststellungsabschnitten 2a und 2b, die den weiteren Streckenbereich bis Kilometer 15,475 umfassten.
Die Trasse sollte im Bereich des heutigen Tunnels in einem Einschnitt verlaufen. Der Tunnel war in der Vortrassierung der Neubaustrecke (Oktober 1973) nicht vorgesehen. Die oberirdische Strecke sollte stattdessen die Autobahn unterqueren und anschließend in einem Bogen von 2.600 m Radius in südlicher Richtung verlaufen. Mit diesem für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke relativ geringen Kurvenradius sollte der Dossenwald und der ausgedehnte Fassungsbereich der Wassergewinnungsanlage Mannheim weitgehend geschont und umgangen werden. Nach Querung der geplanten Ortsumgehung Schwetzingen (B 37 Z) und der L 630 sollte die Strecke mit Rücksicht auf den Schwetzinger Schlossgarten weitgehend in einem Einschnitt verlaufen.Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung: Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Oktober 1973, Aktenzeichen 400a/411a.4002/4123 Nv (Mhm–Stg). S. 6 f, Übersichtskarte Vortrassierung; (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).