Die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf, auch Filder-Straßenbahn genannt, war eine meterspurige Überlandstraßenbahn, die von Esslingen am Neckar nach Nellingen auf den Fildern und von dort auf zwei getrennten Strecken weiter nach Denkendorf und Neuhausen auf den Fildern führte. Sie nahm 1926 den Betrieb auf und wurde 1978 stillgelegt und durch Omnibuslinien ersetzt. Die ehemalige Betreibergesellschaft Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf GmbH (END) existierte noch bis zum 31. Dezember 2015 als Omnibus-Unternehmen END Verkehrsgesellschaft.
Geschichte Vorgeschichte Bereits zwischen 1868 und 1920 verkehrten auf der Strecke Esslingen–Nellingen–Neuhausen–Denkendorf zweispännige, überdachte Postkutschen für zehn Fahrgäste, welche die Verkehrsbedürfnisse jedoch nie voll befriedigen konnten. Schon 1885 stellte daher Emil von Kessler das Projekt einer Schmalspurbahn von Neuhausen über Denkendorf, Deizisau, Zell und Oberesslingen nach Esslingen vor, die jedoch nicht verwirklicht werden konnte. Als Neuhausen schließlich 1897 einen Anschluss durch eine in Möhringen beginnende Eisenbahnstrecke erhielt, konzentrierten sich Nellingen und Denkendorf alternativ auf die Errichtung einer Straßenbahn, bei gleichzeitigem Verzicht auf den Güterverkehr.Gottfried Bauer: 50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Sonderveröffentlichung der Stuttgarter Straßenbahnen AG als betriebsführende Verwaltung der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf GmbH zu deren 50jährigem Bestehen am 18. Dezember 1976
Nachdem Esslingen bereits ab 1912 von der Straßenbahn Esslingen am Neckar erschlossen wurde, erhielt am 24. Juni 1926 die Überlandstrecke nach Denkendorf ihre Bau- und Betriebsgenehmigung, bekanntgegeben vom Württembergischen Arbeitsministerium am 6. Juli 1926. Sie war die letzte Neu-Konzession einer Straßenbahn im damaligen Deutschen Reich. Danach kam es nur noch zu Genehmigungen von Erweiterungen oder Veränderungen bereits bestehender Systeme. Letztlich wurde die Straßenbahn nach Artikel 6 des württembergischen Eisenbahngesetzes von 1843 als Bahn lokaler Bedeutung genehmigt.Axel Reuther: Ein bisschen Tram, ein bisschen Bahn. Das Gesetzeswerk für Überland-Bahnen. In: Überlandstraßenbahnen in Deutschland. Straßenbahn Magazin Special Nr. 32. Geramond, München 2017. S. 21. ISBN 978-3-86245-983-4.
Bau mini|Auf dieser mittlerweile abgerissenen Brücke beim Pliensauturm querte die END einst die Bahnstrecke Stuttgart–Ulm, sie wurde eigens für die Straßenbahn gebaut und ersetzte den vormaligen Bahnübergang dort mini|Die neue Brücke von 1926 wurde mit einer – mittlerweile gleichfalls zurückgebauten – Rampe an den Bahnhofsvorplatz angebunden, hinter dem Triebwagen begann der erste zweigleisige Abschnitt Trotz der noch fehlenden Genehmigung wurde schon im Sommer 1925 mit der Trassierung der Strecke begonnen, vor allem wegen der schwierigen geologischen Verhältnisse beim Aufstieg auf die Filderhöhe. Das stark ansteigende Gelände mit der fast 40 Meter mächtigen Trossingen-Formation, die stark zu Rutschungen neigt, bereitete Schwierigkeiten. Diese Schicht musste vor allem günstig überquert werden. Um Kosten zu sparen, ging man daher von den früheren Planungen ab, die Bahn auf eigenem Bahnkörper auf die Filder zu führen. Man wählte für die Auffahrt den bestehenden Fahrweg auf den Zollberg aus, der auf Kosten der END zunächst so ausgebaut wurde, dass er mit einem Gleis belegt werden konnte. Dazu war, neben der Verbreiterung des Straßenkörpers, vor allem der Umbau der drei vorhandenen Kehren erforderlich, weil diese am inneren Rand Krümmungen von 14,25 Metern Halbmesser aufwiesen. Die Längsneigung der Straße betrug gleichmäßig sieben Prozent. Die Kehren wurden damals auf einen Innenhalbmesser von 20 Metern erweitert und auf 5,5 Prozent Gefälle abgeflacht, was bei vollbesetztem Zug einem Zugwiderstand von sieben Prozent auf der geraden Gefällstrecke entsprach. Um die Straßenbreite trotz des hinzukommenden Gleises an den engsten Stellen auf mindestens acht Meter halten zu können, war es erforderlich, die teilweise vorhandenen Straßengräben durch Zement-Rohre zu ersetzen.
Ende Juli 1926 begannen die, mit Bau und Betriebsführung beauftragten, Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) mit der Verlegung der Schienen, die bereits seit einigen Wochen am Bahnhof Oberesslingen lagerten, auf den fertiggestellten Trassen sowie der Aufstellung der Maste und der Montage der Oberleitung. Auf der Zollbergstraße, mit Ausnahme der Trossingen-Formation, und auf den Gemeindestraßen in Nellingen und Denkendorf kamen wegen der geringen Straßenbreite und der starken Krümmungen Rillenschienen zum Einbau. Zwischen Zollberg und Nellingen sowie zwischen Nellingen und Denkendorf fuhr die Bahn auf eigenem Bahnkörper, wo Vignolschienen auf eisernen Schwellen verlegt wurden. Ebenso verfuhr man in den drei Kehren in der Zollbergstraße, wo jedoch an den Außenseiten zusätzlich Leitschienen verwendet wurden, um ein Höchstmaß an Sicherheit zu garantieren.
Die Idee die Zollbergstraße, eine bis dahin nur dem Nachbarortsverkehr dienende schmale Fahrstraße, für die Bahn zu verbreitern ging auf Baurat Paul Loercher zurück. Er war damals Direktor der SSB und fungierte fortan auch als Geschäftsführer der END. Dabei wurden vor allem Schweizer Erfahrungen im Bau von Serpentinenbahnen angewandt. Die einzelnen Kehren wurden durch hohe Dämme und Gabelversteifungen gegen Rutschgefahr gesichert, diese Stützung erforderte starke Betonwände. Esslinger Städtische Straßenbahn – Strassenbahn Esslingen Nellingen Denkendorf GmbH, Publikation von 1927, Erscheinungsort nicht ermittelbar, online auf tudigit.ulb.tu-darmstadt.de, abgerufen am 6. März 2022
Für die Fahrleitung wurde auf den freien Strecken eiserne Gittermaste mit Auslegern aufgestellt, entlang der Auffahrt zur und auf der Pliensaubrücke wurden die Maste an den Mauerwänden angeklammert. Von Esslingen bis Nellingen wurden zwei Kupferfahrdrähte mit rillenförmigem Querschnitt von je 100 Quadratmillimetern gewählt, während für die Strecke von Denkendorf bis Nellingen nur ein Draht von 80 Quadratmillimetern Querschnitt ausreichte. Innerhalb der Ortschaften wurde die Querverspannung für die Fahrleitung zum größten Teil an Wohn- und Geschäftshäusern befestigt. Mit der Erstellung der Oberleitung wurde Siemens beauftragt.
Da bereits in jener Zeit auf dem Esslinger Bahnhofsvorplatz ein reger Fahrzeug- und Fußgängerverkehr herrschte, beschloss der Esslinger Gemeinderat am 18. August 1926, die Endstation der Überlandstraßenbahn nicht wie ursprünglich vorgesehen am Bahnhof anzulegen, sondern die Züge über eine Schleifenfahrt durch die Stadt wenden zu lassen. Vor allem wollte man das zeitraubende Umkuppeln der ankommenden Fahrzeuge ausschließen. Man verlangte daher von der END die Einrichtung einer, im Uhrzeigersinn zu befahrenden, Häuserblockschleife vom Bahnhofsplatz über die Friedrichstraße (heute Berliner Straße), den damaligen „Ortsweg Nummer 18“ hinter dem Turnhallenplatz, am Schelztor vorbei und durch die Bahnhofstraße und die Eisenbahnstraße zurück zum Ausgangspunkt. Dafür mussten zwischen der Friedrichstraße und dem Schelztor für etwa 32.000 Reichsmark neue Gleisanlagen auf Kosten der END erstellt werden. In den anderen Straßen konnten die Gleise der städtischen Straßenbahn mitbenutzt werden.
Infolge des regnerischen Wetters im Herbst 1926 kam es beim Bau der Straßenbahn auf der Zollbergstraße zu Rutschungen, was diesen erheblich verzögerte. Trotzdem konnte der Gleisbau Ende Oktober vollendet werden. Im Laufe des Novembers wurden die ganze Strecke sowie die Hochbauten in Nellingen fertiggestellt. Die Fahrzeuge wurden von der in Mettingen ansässigen Maschinenfabrik Esslingen über die Gleise der städtischen Straßenbahn nach Esslingen gebracht und fuhren dann bereits mit eigener Kraft nach Nellingen. Sofort konnte mit den Schulungsfahrten für das neue Personal begonnen werden und die zuständigen Behörden konnten die Strecke abnehmen. Zuvor waren bei den Bauarbeiten zwei Todesopfer zu beklagen.
Die gesamten Baukosten betrugen, ohne Fahrzeuge, 631.757,80 Reichsmark und verteilten sich wie folgt:
Grundstücke: 15.523,80 Reichsmark Bahnbau: 264.509,10 Reichsmark Gebäude: 160.314,44 Reichsmark Oberleitungsanlage: 98.412,02 Reichsmark Gleichrichteranlage: 92.998,44 Reichsmark
Die Rechnungen für die Trieb- und Beiwagen machten zusammen 304.840 Reichsmark aus. Den Baugrund mussten die Gemeinden von ihren Bürgern ankaufen. Dies führte zu Problemen, weil einige von ihnen trotz der angebotenen 2,80 Reichsmark je Quadratmeter innerhalb und 0,90 Reichsmark je Quadratmeter außerhalb des Ortsetters nicht freiwillig verkaufen wollten und deshalb Enteignungsverfahren durchgeführt werden mussten. Für die Gemeinden bedeutete dies große Opfer, da sie den erworbenen Grund der END kostenlos zur Verfügung stellen mussten. Die Ortskassen wurden dadurch so beansprucht, dass die Gemeindegremien von Nellingen und Denkendorf beschlossen, an den Aufsichtsrat der Stuttgarter Straßenbahnen „die ergebendste Bitte zu richten, von einer prozentualen Entschädigungssumme bzw. Pauschalbafindung für die Projektierung, Bauleitung usw. der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf abzusehen, vielmehr angesichts der wirtschaftlich ungünstigen Lage als Arbeiterwohngemeinden hierfür nur die jeweils entstehenden Selbstkosten zu berechnen.“
Eröffnung mini|Die Wagenhalle in Nellingen, 1984 Die Straßenbahn wurde schließlich am 18. Dezember 1926 um 10:00 Uhr feierlich eröffnet, der fahrplanmäßige Betrieb begann am Tag darauf. Von Esslingen aus kommend überquerte sie zunächst auf der Pliensaubrücke den Neckar, passierte die Pliensauvorstadt und erreichte über die Zollbergstraße den Zollberg mit der gleichnamigen Siedlung. Der Höhenunterschied betrug hier auf 2,3 Kilometer Strecke 124 Meter. Die Strecke durchquerte anschließend Nellingen und führte weiter bis Denkendorf am Rande des Körschtals. Zwischen Nellingen und Denkendorf wurde dabei der ehemalige Gehweg zum eigenen Bahnkörper umgebaut.
Betriebsmittelpunkt war die viergleisige und 67 Meter lange Wagenhalle mit Werkstatt in der Nellinger Ortsmitte, die über eine kurze Betriebsstrecke durch die Schillerstraße an die Stammstrecke angebunden war. In diesem Betriebshof wurden sämtliche Instandsetzungsarbeiten am Rollmaterial erledigt, zusätzlich verfügte die Anlage über ein Fahrdienstzimmer und einen Unterkunftsraum für das Personal.
Eine tarifliche Besonderheit der END stellte der höhere Fahrpreis für Einzelfahrkarten bergauf dar, der mit dem höheren Stromverbrauch begründet wurde. So kostete anfangs eine Fahrt von Esslingen in Richtung Nellingen 30 Pfennig, in der Gegenrichtung hingegen nur 20 Pfennig. Für eine Rückfahrkarte waren 40 Pfennig zu entrichten. Diese Praxis hatte bis zum 31. Januar 1952 Bestand. Den Fahrstrom lieferten die Neckarwerke per Hochspannungsleitung zu, durch die 10.000 Volt Drehstrom floss. Eine Seitenleitung in Bahnnähe führte ihn weiter zur Umformerstation an der Nellinger Wagenhalle, wo er in die benötigten 800 Volt Gleichstrom transferiert wurde.