Stadtbahn Hamburg

Die Stadtbahn Hamburg war ein bereits in der Planfeststellung befindliches Projekt des ÖPNV in Hamburg. Vorgesehen war zunächst der Bau einer Strecke mit ergänzender Funktion zum bestehenden S- und U-Bahn-Netz der Hansestadt. Das Stadtbahnnetz sollte ausgehend von der ersten Strecke kontinuierlich erweitert werden und dabei insbesondere die Stadtteile erschließen, die bislang nicht oder nur unzureichend durch den schienengebundenen ÖPNV versorgt werden. Die Eröffnung der ersten Strecke war für Ende 2014 geplant, das Gesamtnetz sollte in seinem zurzeit geplanten Umfang bis zur Mitte der 2020er Jahre realisiert werden.Bau der Stadtbahn beginnt voraussichtlich 2012. In: Hamburger Abendblatt vom 19. September 2008, URL: http://www.abendblatt.de/daten/2008/09/18/939629.html abgerufen am 18. September 2008

Betreiber sollte die städtische Hamburger Hochbahn AG werden, die bis zu deren Stilllegung 1978 auch die Hamburger Straßenbahn betrieb und zurzeit die Hamburger U-Bahn sowie große Teile des Busnetzes betreibt.WELT ONLINE: Neue Route. Hamburger Stadtbahn soll Lattenkamp ansteuern. URL: https://www.welt.de/regionales/hamburg/article2443539/Hamburger-Stadtbahn-soll-Lattenkamp-ansteuern.html abgerufen am 14. September 2008

Anfang Dezember 2010 stoppte der Bürgermeister Christoph Ahlhaus die Planungen offiziell und beendete somit das Vorhaben, in Hamburg erneut einen Straßenbahnbetrieb einzuführen. Nach der daraufhin folgenden Bürgerschaftswahl 2011 erklärte der neue Erste Bürgermeister Olaf Scholz, dass das Projekt nicht erneut aufgenommen werde, sondern stattdessen der Busverkehr sowie das U- und S-Bahn-Netz ausgebaut werden solle.Keine Visionen In: Die Tageszeitung vom 23. März 2011

System Der Begriff Stadtbahn wird von verschiedenen Verkehrsunternehmen für eine Vielzahl schienengebundener Verkehrssysteme verwendet, die sich in ihren Merkmalen zuweilen erheblich voneinander unterscheiden. Das für Hamburg geplante System ist seinen Merkmalen gemäß als modernisierte Straßenbahn zu betrachten; das System soll nach aktuellem Planungsstand vollständig im allgemeinen Straßenraum trassiert werden. Tunnelabschnitte, aufgeständerte Streckenabschnitte und vergleichbar aufwändige Anlagen waren ausdrücklich nicht vorgesehen. Das System sollte jedoch zu 80 bis 90 Prozent auf besonderem Bahnkörper trassiert werden; die Stadtbahn bewegt sich zusammen mit anderen Verkehrsarten – insbesondere dem motorisierten Individualverkehr (MIV) – im Straßenraum, jedoch auf einer für andere Verkehrsarten im Regelfall nicht zugänglichen Trasse. Auf diese Weise wird u. a. eine größere Unabhängigkeit von Beeinträchtigungen durch andere Verkehrsarten erreicht, beispielsweise nach Unfällen. Dies spricht zusammen mit der angestrebten durchgehenden Barrierefreiheit für eine Modernisierung gegenüber traditionelleren Straßenbahnkonzeptionen, u. a. auch im Vergleich zur alten Hamburger Straßenbahn (vergleiche auch Dresdner Stadtbahnkonzept).

Netz Die Planungen sahen ein Gesamtnetz von rund 50 Kilometern Streckenlänge mit insgesamt etwa 85 Haltestellen vor. Das Netz sollte aus drei weitgehend auf das Stadtzentrum ausgerichteten Radialstrecken (Linien 1, 3 und 4) und einer Tangentialstrecke (Linie 2) bestehen, die sieben Schnell- und Eisenbahnstrecken miteinander verbindet und zudem radial auf das Bezirkszentrum Altonas ausgerichtet ist.

Ein Großteil der geplanten Strecken basierte auf älteren Planungen für S- und U-Bahn-Strecken, die aufgrund fehlender finanzieller Mittel nicht realisiert worden waren. Das Stadtbahnnetz erfüllt somit nicht ausschließlich ergänzende Funktionen für höherwertige Verkehrsmittel, sondern sollte diese auch teilweise ersetzen.

Als Zielzeitraum für die Entwicklung des Gesamtnetzes wurde die Mitte der 2020er Jahre angegeben. Geplant waren folgende Linien:

(Die Reihenfolge der Nennung stellt keine Priorisierung von Seiten des Senats oder der Hochbahn dar. Die Angaben zur Liniennummerierung sind nicht verbindlich.)

Linie Start – Ziel Verlauf Anmerkungen 1 Bramfeld Dorfplatz – Hauptbahnhof Bramfeld Dorfplatz – Steilshoop – U/S Barmbek – Uhlenhorst – St. Georg – Hauptbahnhof greift ältere Planungen für die U-Bahn-Linie U4 auf 2 Rahlstedt – AltonaRahlstedt – U Farmsen – Steilshoop – S Rübenkamp – City Nord – U Kellinghusenstraße – Eppendorf – Hoheluft – Eimsbüttel – S Holstenstraße – Altona kombiniert den Verlauf der Metrobus-Linien M20, M25 und M26 3 Hauptbahnhof – U Niendorf Markt Hauptbahnhof – U/S Jungfernstieg – U Gänsemarkt – Bf. Dammtor – Universität – U Hoheluftbrücke – Lokstedt – U Niendorf Markt entspricht dem Verlauf der Metrobus-Linie M5, die mit 60.000 Fahrgästen am Tag die meistfrequentierte Buslinie Europas ist; greift ältere Planungen für eine U-Bahn-Strecke auf und entspricht nahezu der letzten betriebenen Linie 2 der 1978 eingestellten Straßenbahn Hamburg 4 U Emilienstraße – Osdorfer Born U Emilienstraße – S Diebsteich – Bahrenfeld – Lurup – Osdorfer Born entspricht dem Verlauf der Metrobus-Linien M2 und M3; greift ältere Planungen für eine U- oder S-Bahn-Strecke auf; die S-Bahn-Station Diebsteich wird voraussichtlich in den 2020er Jahren in einem neuen Fernbahnhof aufgehen; eine Stichstrecke zu den Sportarenen im Altonaer Volkspark wird berücksichtigt Erste Linie (Stationen, deren Namen in fetter Schrift angegeben sind, bieten Möglichkeiten zum Wenden eines Zuges.) Linie Start – Ziel Stationen (für zweite Phase unter Vorbehalt) Länge 1 Bramfeld Dorfplatz – U Kellinghusenstr. – Altona Bramfeld Dorfplatz – Borchertring – Erich-Ziegel-Ring – Cesar-Klein-Ring – Fritz-Flinte-Ring – Eichenlohweg – Hebebrandstraße – S Rübenkamp – Überseering (Ost) – Jahnring – Ohlsdorfer Str. – Winterhuder Markt – U Kellinghusenstraße (Zweite Phase: – Bezirksamt Hamburg-Nord – Breitenfelder Str. – Gärtnerstraße – Kottwitzstraße – Schulweg – Fruchtallee – Alsenplatz – S Holstenstraße – Max-Brauer-Allee (Mitte) – Gerichtstraße – Bf. Altona) 14 km Vorgesehen war zunächst der Bau einer Strecke vom Bramfelder Dorfplatz über die Großwohnsiedlung Steilshoop zum Bahnhof Altona. Die Strecke hätte eine Gesamtlänge von rund 13,8 km und sollte über 24 Stationen verfügen, die Fahrtzeit zwischen den Endhaltestellen hätte rund 36 Minuten betragen. Die Strecke sollte in zwei Etappen eingerichtet werden, der erste rund 7,7 km lange Abschnitt sollte den Bramfelder Dorfplatz mit der U-Bahn-Station Kellinghusenstraße verbinden. Die Strecke sollte nach den Planungen über dreizehn Stationen verfügen, die Fahrtzeit würde rund 20 Minuten betragen. Der Senat beauftragte die Hochbahn am 23. November 2010 mit der Genehmigungsplanung für den zweiten, rund 6,1 km langen Bauabschnitt zwischen U Kellinghusenstraße und Altona.

Diese erste Linie kombiniert zwei Strecken, die im geplanten Endausbau des Systems getrennt sein sollten; die östlichen Streckenteil nach Bramfeld sollte später über U/S Barmbek zum Hauptbahnhof durchgebunden werden, der westliche Teil nach Altona mit dem Ast nach Rahlstedt.

Der dritte und der vierte Bauabschnitt sollte eine Länge von jeweils rund 7 Kilometern haben, womit das Netz eine Gesamtlänge von rund 28 Kilometern erreicht hätte. Die Planungen für den dritten Abschnitt hätten ab 2013, die des vierten ab 2016 aufgenommen werden können.

Stand der Planung mini|Langfristig sollte das Stadtbahnnetz den Altonaer Volkspark erreichen Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Streckenabschnitt wurde Ende Oktober 2010 begonnen. Die Pläne lagen ab dem 1. November 2010 öffentlich aus und wurden zudem von der Hochbahn im Internet zur Einsicht bereitgestellt. Bei günstigem Verlauf des Verfahrens wurde mit einer erfolgreichen Planfeststellung Ende 2011 gerechnet. Nach anschließender Ausschreibung der Bauleistungen und Baubeginn Anfang 2012 wurde mit einer Fertigstellung bis 2014 gerechnet.

Am 23. November 2010 beauftragte der Senat die Hochbahn mit der weiteren Vorbereitung des Baus des ersten Streckenabschnitts sowie mit der Durchführung der Genehmigungsplanung für den zweiten Bauabschnitt und der vertiefenden Netzuntersuchung zur Auswahl des dritten und vierten Bauabschnitts.Senat informiert über Stand der Planungen zur Stadtbahn. Pressemitteilung der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt vom 22. November 2010, URL: https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/2639574/2010-11-22-bsu-stadtbahn.html abgerufen am: 22. November 2010 Am 30. November 2010 jedoch ordnete Hamburgs Erster Bürgermeister Christoph Ahlhaus (CDU) an, die Planungen für die Stadtbahn unverzüglich stoppen zu lassen und nahm damit die eine Woche zuvor ergangene Beauftragung der Hochbahn zurück. Als Gründe nannte Ahlhaus die Projektkosten und Bedenken bei der Trassenfrage, obwohl es sich bei der ersten geplanten Strecke um die Trasse handelt, die von der CDU selbst vorgeschlagen wurde. Es wird spekuliert, dass der Ausstieg der GAL aus der Regierungskoalition Anlass für diese Entscheidung war. Davon unbenommen wurde das laufende Planfeststellungsverfahren zunächst fortgesetzt.

Betrieb System und Trassierung mini|Große Teile der Trasse sollten als Rasengleis angelegt werden Die Stadtbahn sollte mit einer Oberleitung mit elektrischer Energie versorgt und normalspurig ausgeführt worden. Das System sollte nach letztem Planungsstand im allgemeinen Straßenraum, jedoch bis zu 90 Prozent auf besonderem Bahnkörper trassiert werden. Der erste Streckenabschnitt zwischen Bramfeld Dorfplatz und Kellinghusenstraße sollte bereits zu 88 Prozent über einen eigenen Bahnkörper verfügen, Trassierungen im allgemeinen Straßenraum beschränkten sich im Wesentlichen auf Kreuzungsbereiche sowie den Streckenabschnitt zwischen den Stationen Ohlsdorfer Straße und Winterhuder Markt. Zur Gewinnung des benötigten Raums wären Neuordnungen der bestehenden Verkehrstrassen und des Fahrbahnrandbereichs erforderlich worden. Insgesamt sollten die Beeinträchtigungen für andere Verkehrsarten und in die Eingriffe in die straßenbegleitenden Grünräume möglichst gering gehalten werden, insbesondere im Hinblick auf die Akzeptanz des Systems.

Die Hochbahn verfolgte nach eigener Erklärung einen besonders ambitionierten Anspruch bei der Gestaltung der Trassen und insbesondere bei deren städtebaulicher Integration in das bestehende Umfeld. So sollte das System möglichst harmonisch in den Bestand eingefügt werden und im Idealfall zur Aufwertung des Stadtraumes beitragen. Die Hochbahn plante in diesem Zusammenhang u. a. die Anlegung von Rasengleisen, die sich aufgrund der weitgehend unabhängigen Trassierung in besonderer Weise anboten. Auf dem ersten Streckenabschnitt sollten etwa 60 Prozent der Strecke als Rasengleis realisiert werden.

Für die Trasse war eine Vorrangschaltung an den Lichtsignalanlagen vorgesehen, so dass ein Anhalten der Züge nur an den Haltestellen notwendig und die Streckenabschnitte zwischen den Stationen ohne Unterbrechung hätten befahren werden können.

Wagenmaterial mini|Fahrzeug der Bremer Straßenbahn als Werbemaßnahme für die Stadtbahn am Jungfernstieg Aufgrund des vergleichsweise frühen Projektstadiums konnten keine detaillierten Angaben über Modell, Leistung und Hersteller des eingesetzten Wagenmaterials gemacht werden. Vorgesehen waren niederflurige, komplett durchgängige Zweirichtungsfahrzeuge mit einer Breite von 2,65 m und einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Die Fahrzeuge sollten in zwei Längen beschafft werden, einen kürzeren 37 m langen und einen längeren 46 m langen Typ, die jedoch miteinander kompatibel sein sollten. Die Fahrzeuge sollten gemäß Ausschreibung optional in Doppeltraktion eingesetzt werden können. Auf der ersten Teilstrecke war der Einsatz des 37 m langen Fahrzeugs vorgesehen, die beschränkte Länge der Haltestellen hätte auf diesem Abschnitt keine Traktionen zugelassen.