mini|Werner von Siemens Der elektrische Betrieb von Eisenbahnstrecken in Österreich reicht bis in das Jahr 1880 zurück. Damals wurde als zweite elektrisch betriebene Bahn der Welt eine kleine Ausstellungsbahn im Wiener Prater temporär in Betrieb genommen. Bauherr war, wie schon ein Jahr zuvor bei der Ausstellungsbahn in Berlin, Werner von Siemens. Dieser gilt damit als „Urvater“ des elektrischen Betriebes von Eisenbahnstrecken.

Geschichtliche Entwicklung Monarchie mini|Triebwagen (SB Tw 2) der ersten Generation der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl 1883 Der offizielle Beginn des Zeitalters der elektrischen Bahnen in Österreich fällt auf den 22. Oktober 1883 mit der Inbetriebnahme des ersten Abschnittes der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl zwischen den Bahnhöfen Mödling und Klausen. Diese von der Österreichischen Südbahngesellschaft initiierte und betriebene Bahn hatte bei einer Spurweite von 1000 mm eine Betriebsspannung von 550 V Gleichspannung. Das Oberleitungssystem bestand aus zwei Schlitzrohren, in denen Metallschiffchen glitten. Über isolierte Kabel wurden die Triebwagen mit Strom versorgt.Hellmuth R. Figlhuber (u. a.): 100 Jahre elektrische Bahn Mödling – Hinterbrühl. Festschrift. 2. Auflage. Medilihha, Schriftenreihe des Bezirks-Museums-Vereines Mödling, . Bezirks-Museums-Verein, Mödling 1983. Für den Betrieb der Bahn wurden die Triebwagen 1–15 von Siemens & Halske in Berlin und 11–12 von der Werkstätte der Südbahngesellschaft in Wien gebaut. Als Reserve kam 1884 noch eine kleine Bt-Dampflokomotive hinzu. Da sich die elektrischen Einrichtungen als betriebssicher erwiesen, wurde diese schon 1887 vermietet und 1896 verkauft.Hans Sternhart: Die Geschichte der österreichischen Eisenbahnen und ihrer Lokomotiven. In Eisenbahn Österreich, Heft 12/1962, . Die Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl, die als Eisenbahn konzessioniert wurde, war damit die erste öffentliche elektrische Eisenbahn Kontinentaleuropas.

Gleichzeitig war sie Vorbild bei der Entwicklung elektrischer Straßenbahnen und darüber hinaus leitete sie in den 1890er Jahren den Bau von elektrisch betriebenen Lokal- und Industriebahnen ein, der im Jahr 1894 mit der Eröffnung der elektrischen Straßenbahnen in Baden bei Wien und Gmunden begann. In Gmunden wirkten dabei erstmals die Elektrotechnik-Pioniere Stern & Hafferl, die bereits die im Vorjahr eröffnete Schafbergbahn elektrisch betreiben wollten.

Da Wechselstrom besser zur Übertragung der elektrischen Energie über weite Distanzen geeignet war, wurden schon bald erste Versuche vorgenommen, diesen als Bahnstrom zu verwenden. In der Pulverfabrik der Wöllersdorfer Werke wurde die Werksbahn mit Drehstrom elektrifiziert. Anlass war, dass nach Lösungen gesucht wurde, den dort wegen des Funkenfluges gefährlichen Dampfbetrieb zu vermeiden. Dies führte zur Entwicklung der ersten Hochspannungslokomotive der Welt. Die damals noch begrenzte Regelbarkeit von Drehstrommotoren und die komplizierte Oberleitung führten dazu, dass dieses System in Österreich nicht weiter verfolgt wurde.Kraus: Weiße Kohle.

mini|hochkant|Inserat der ÖSSW mit der NÖLB E Die Lösung zeichnete sich 1903 ab, als in Berlin erstmals auf einer Versuchsbahn Einphasen-Wechselstrom mit einer Frequenz von 25 Hz angewandt wurde. Der später vorliegende Bericht und der 1906 erfolgte Antrag zur Elektrifizierung der Mariazellerbahn war die Grundlage für die Einführung der Einphasen-Wechselstromtechnik zum Betrieb österreichischer Bahnen. Selbst als in Italien, begründet durch das mangelhafte Wirken zweier Einphasen-Bahnen, Zweifel aufkamen, ließ sich der Baudirektor der Mariazellerbahn, Eduard Engelmann junior, nicht von seiner Überzeugung abbringen, dass dieses Stromsystem das geeignetste für den Betrieb der Bahn sei. Da sich schon unmittelbar nach der Betriebsaufnahme der Mariazellerbahn am 2. Mai 1907 zeigte, dass der enorme Ansturm mit Dampfbetrieb nicht bewältigt werden konnte, sah man sich genötigt, die Elektrifizierung rasch voranzutreiben.Österreichische Siemens-Schuckert-Werke: Die Einphasen-Wechselstrombahn St. Pölten–Mariazell. Wien 1926(?). „Zurückblickend kann die Leistung der Beamten des ehemaligen Landeseisenbahnamtes im Verein mit den Österreichischen Siemens-Schuckert Werken in manchen Punkten als beispielgebend für die später erfolgten Bahn-Elektrifizierungen angesehen werden“.Hermann Polaczek: Mariazellerbahn – 60 Jahre elektrischer Betrieb. In: Die ÖBB in Wort und Bild, Heft 10, Wien 1971, . Die Ausstattung der Strecke wurde in etwas mehr als drei Jahren von 1907 bis 1911 durchgeführt. Unter Berücksichtigung der schwierigen Geländeverhältnisse, der engen Tunnel, der geringen Radien von bis zu 80 m und letztlich der erforderlichen konstruktiven Neuentwicklungen für viele grundlegende Fragen war die Bahnelektrifizierung eine gewaltige Leistung. Anders als bei Straßenbahnen wurde die Oberleitung mittels massiver Tragwerke und Stahlmasten ausgeführt. Auf umfangreiche Erfahrungen konnte nicht zurückgegriffen werden, da die am 1. August 1904 eröffnete Stubaitalbahn einerseits mit 2.500 V Einphasen-Wechselspannung betrieben wurde und andererseits nur 18,2 km lang war; die Mariazellerbahn war dagegen 91,3 km lang und wurde auf 6.500 V Wechselspannung mit einer Frequenz von 25 Hz ausgelegt. Wie nachhaltig diese Entwicklung war, wird dadurch unterstrichen, dass die Lokomotiven mit Stangenantrieb der ursprünglichen Reihenbezeichnung NÖLB E 103 Jahre lang mit nur geringen Modernisierungen im Planeinsatz waren und erst im Jahr 2013 durch neue Triebwagen ersetzt wurden. Die zur Energieversorgung notwendigen und unter schwierigsten Bedingungen in der Gebirgslandschaft errichteten Kraftwerke wurden zugleich zur Versorgung der Region mit elektrischem Strom herangezogen und bildeten den Grundstein für die niederösterreichische Landesenergiegesellschaft NEWAG, die heutige EVN AG. mini|Mittenwaldbahn-Lok kkStB 1060.01 Somit verblieb noch die technische Lösung des elektrischen Betriebes normalspuriger (1435 mm) Eisenbahnen. Mit dem Bau der am 28. Oktober 1912 eröffneten österreichisch-deutschen Mittenwaldbahn sowie der am 29. Mai 1913 eröffneten Außerfernbahn wurden bis heute geltende Grundsätze festgelegt. Die Besonderheit, dass die Mittenwaldbahn von Innsbruck über Garmisch-Partenkirchen nach Reutte verläuft, bedingte bilaterale Verhandlungen zwischen Österreich und Bayern. Bei der Planung der Bahn wurde durch einen Vergleich der Traktionsarten die Erkenntnis gewonnen, dass wegen der Maximalsteigungen von bis zu 36,5 ‰ einzig die elektrische Traktion in Frage kommt; anderenfalls hätte die Streckenführung wesentlich länger, aufwändiger und vor allem teurer gewählt werden müssen. Die Verantwortlichen waren sich jedoch in der Systemfrage der Bahnstromversorgung noch so uneinig, dass drei verschiedene Varianten verfolgt wurden. Zur Zeit der Projektverfassung 1908/09 galt das Einphasensystem mit 10.000 V als wahrscheinlichste Form.Wolfgang Krutiak: Mittenwaldbahn. Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen. Geschichte, Technik und Landeskunde der Mittenwald- und Außerfernbahn Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen – Reutte. Eine Übersichtskarte. Slezak, Wien 1976, ISBN 3-900134-30-8. Erst 1911 legte sich der technische Ausschuss im Verband Deutscher Eisenbahnverwaltungen auf das Bahnstromsystem mit 15.000 V Einphasen-Wechselspannung mit einer Frequenz von 16  Hz fest, das heute noch bei den ÖBB, der DB, der SBB, der NSB und der SJ Gültigkeit hat. Von den Kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen wurde für den Betrieb die Konstruktion der ersten normalspurigen Elektrolokomotive in Auftrag gegeben, deren mechanischer Teil von der Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF/LOFAG) entwickelt wurde, während den elektrischen Teil die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) beistellte. Die neun beschafften Lokomotiven wurden unter der Reihenbezeichnung 1060.01–09 eingestellt und wiesen bei einer Dienstmasse von 53,05 t und einer Reibungsmasse von 40,8 t eine Dauerleistung von 370 kW bei 36 km/h auf. In der Höchststeigung konnte diese 120 t befördern.

Der Mittenwaldbahn folgte am 5. Februar 1914 die Eröffnung der normalspurigen Pressburger Bahn. Diese hatte die Besonderheit, dass sie im Wiener und Pressburger Stadtgebiet als Straßenbahn geführt und deshalb in den städtischen Bereichen mit 600 V beziehungsweise 550 V Gleichspannung versorgt wurde. Auf der 50,5 km langen Überlandstrecke zwischen den Bahnhöfen Groß Schwechat und Kittsee wurde sie mit 15.000 V 16  Hz betrieben, wobei hier ebenfalls die neu entwickelten Elektrolokomotiven der Baureihe 1060.10–12 eingesetzt wurden.Alfred Horn: „60 Jahre“ – Die Preßburgerbahn. Mit (…) Plänen, Situations- und Typenskizzen sowie 33 Tabellen und tabellarischen Übersichten. Bohmann, Wien 1974, . Die unterschiedliche Stromversorgung führte dazu, dass bei durchgehenden Zügen ein zweimaliger Wechsel der Lokomotive erforderlich war. Sieht man von dem nur 5,6 km langen Anschlussstück zwischen der deutsch-österreichischen Staatsgrenze und Salzburg Hbf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg ab, war die Pressburger Bahn die letzte in der Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie errichtete Eisenbahn.

Zwischenkriegszeit und Zweiter Weltkrieg

Der Zerfall der Habsburgermonarchie führte auch dazu, dass Österreich nun von Kohleimport abhängig war. Der rasche Ausbau der heimischen Wasserkraft und die Elektrifizierung der Eisenbahnen wurde als überlebenswichtig angesehen. Bereits am 1. März 1919 wurde bei den Deutsch-Österreichischen Staatsbahnen ein eigenes Elektrifizierungsamt gegründet. Unverzüglich wurde mit der Elektrifizierung der Arlbergbahn und der Salzkammergutbahn begonnen. Dafür musste nicht nur die Fahrleitung gebaut werden, sondern die Elektrifizierung reichte von der Errichtung der bahneigenen Kraftwerke und Übertragungsleitungen bis zur Entwicklung von Elektrolokomotiven und vieles mehr. 1930 war bereits die innerösterreichische Verbindung von der Stadt Salzburg bis Bregenz durchgehend elektrisch befahrbar, weiters neben den schon in der Monarchie elektrifizierten Strecken die Salzkammergutbahn, die Verbindung von Wörgl über Kufstein nach Bayern, die Brennerbahn von Innsbruck bis Brennersee und die Verbindung von Feldkirch über Liechtenstein in die Schweiz. Allerdings war zu dem Zeitpunkt die Fortsetzung der Elektrifizierung höchst ungewiss. Schuld daran waren weniger fehlende finanzielle Mittel, wie man vermuten würde, sondern eine im Jahr 1927 vom Vorstand der Bundesbahnen veröffentlichten Berechnung, wonach die weitere Elektrifizierung wegen gesunkener Kohlepreise und höherer Wirkungsgrade von Dampfloks nicht mehr rentabel wäre. Die Elektroindustrie konterte mit einer Denkschrift und einem verbindlichen Angebot für die Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg bis Wien, weit unter dem Preis, den die Bundesbahn bei ihren Berechnungen eingesetzt hat. Von der Politik wurde eine akademische Untersuchung in Auftrag gegeben. Die acht Professoren konnten sich allerdings auf keinen gemeinsamen Bericht einigen. Die Mehrheit hielt die Berechnungen der Bundesbahn für eine Fehlkalkulation und trat für eine Fortsetzung der Elektrifizierung ein, drei Professoren hielten dies jedoch nicht für ausreichend erwiesen und verfassten einen Minderheitsbericht. Ohne das Ergebnis abzuwarten, gab die Bundesbahn den Bau neuer Dampflokomotiven für die Westbahn in Auftrag.

Bei der Tauernbahn konnten sich hingegen die Befürworter der elektrischen Traktion durchsetzen. 1935 war nach der Arlberg- und Brennerbahn die dritte große Gebirgsbahn in Österreich vollständig elektrifiziert. 1937 wurde im Rahmen eines Arbeitsbeschaffungsprogramms die Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg bis Linz beschlossen. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurde dies auf Salzburg – Attnang-Puchheim reduziert und alle weiteren Elektrifizierungspläne verworfen.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren rund 1000 Kilometer elektrifiziert.

Zweite Republik