Der Triumph Stag ist ein offener Sportwagen von British Leyland, der unter der Marke Triumph vertrieben wurde. Das mit einem Überrollbügel und festen Türrahmen ausgestattete Fahrzeug gilt als eines der ersten Sicherheitscabriolets; es wird in der Literatur auch als „Targa auf Englisch“ bezeichnet. Die Karosserie des Stag ist ein Entwurf des Turiner Designers Giovanni Michelotti. Der Stag wird von einem eigens für ihn entwickelten Achtzylinder-Ottomotor angetrieben, dessen Standfestigkeit anfangs problematisch war. Das in seiner achtjährigen Produktionszeit kaum weiterentwickelte Auto war kein Erfolg. Zwischen 1970 und 1977 entstanden weniger als 26.000 Exemplare.
Entwicklungsgeschichte mini|Im deutschen Sprachraum als „British Elend“ verballhornt: Mutterkonzern British Leyland Die Entwicklung des Triumph Stag fiel in eine Phase größerer, auf politischer Ebene initiierter Umstrukturierungen innerhalb der britischen Automobilindustrie. Die mit diesem Prozess verbundenen Reibungsverluste werden in der rückblickenden Literatur als wesentliche Gründe für die unvollkommene technische Entwicklung und den Misserfolg des Stag genannt.Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9, S. 30. Aus heutiger Sicht besteht der Eindruck, der Stag sei „mehr zufällig als geplant“N.N.: Herrliche Form – erbärmlicher Motor. Modellgeschichte des Triumph Stag in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft Oktober-Dezember 1994, S. 105. und „in einem Umfeld von versteckten Fallen und fatalen Fehlern, von Fusion und Konfusion“ entstanden.Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: Englische Sportwagen. Könemann, Köln 2001, ISBN 3-8290-7449-2, S. 381.
Unternehmenspolitisches Umfeld Das 1896 als Fahrradhersteller gegründete Unternehmen Triumph gehörte ab 1944 zur Standard Motor Company, die ihrerseits 1960 vom Nutzfahrzeug-Hersteller Leyland Motors übernommen wurde. 1967 schloss sich mit Rover ein Automobilhersteller dem Leyland-Konzern an, der bislang in einzelnen Bereichen mit Triumph konkurriert hatte. 1968 schließlich fusionierte Leyland mit British Motor Holdings, zu der neben den Mittelklassemarken Austin und Morris auch der Oberklassehersteller Jaguar gehörte, zur British Leyland Motor Corporation. Diese Zusammenschlüsse waren von der Industrial Reorganisation Corporation (IRC) angeregt worden, einer sogenannten Mittlerorganisation (englisch: Quango), die die Labour-Regierung von Harold Wilson 1966 ins Leben gerufen hatte. Die IRC hatte die Aufgabe, Konzepte zu entwickeln, mit denen die internationale Wettbewerbsfähigkeit der britischen Industrie und speziell der Automobilindustrie verbessert werden konnte. Dabei ging es insbesondere um die Bündelung der Ressourcen und damit verbunden um die Steigerung der Kosteneffizienz.Roy Church: The Rise and Decline of British Motor Industry. Cambridge University Press, 1995, ISBN 0-521-55770-4.Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide. The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9, S. 28. Diese Absicht ließ sich beim Stag, dessen Entwicklung sich über einen wesentlichen Teil des Fusionierungsprozesses erstreckte, noch nicht umsetzen;Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide. The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9, S. 53. der Stag nutzte nahezu keine Komponenten anderer Triumph- oder Leyland-Modelle.
Initiative Giovanni Michelottis mini|Familienähnlichkeit: Das Design der Frontpartie fand sich später auch am Triumph 2000/2.5 mini|Rückleuchten des Stag, später auch am Spitfire und GT6 Der Triumph Stag geht auf den italienischen Designer Giovanni Michelotti zurück. Michelotti hatte ab den späten 1950er Jahren nahezu jeden Triumph gestaltet und galt als Hausdesigner Triumphs.Überblick über die Arbeiten Michelottis für Triumph auf der Internetseite www.aronline.co.uk (abgerufen am 17. September 2015).Ausnahmen waren der Triumph TR6, der ein von Karmann überarbeiteter TR5 war, sowie später der TR7, der von Triumphs eigenen Designern gestaltet wurde. Ende 1964 entwarf er auf eigene Initiative ein 2+2-sitziges Cabriolet auf der Basis des Triumph 2000, einer 1963 erschienenen Limousine der oberen Mittelklasse, die die technische Grundlage des späteren Stag war. Das Cabriolet war anfänglich nur als Showcar für einen Stand Michelottis auf dem Genfer Auto-Salon 1966Herrliche Form – erbärmlicher Motor. Modellgeschichte des Triumph Stag in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer, Heft Oktober-Dezember 1994, S. 107.Mike Taylor: Stag at Bay. Sporting Cars, Heft Juni/Juli 1984, S. 51. gedacht; eine Serienfertigung hatte Michelotti zunächst nicht beabsichtigt.Dieter Günther: Der Hirsch ruft. Oldtimer Markt, Heft 8/1992, S. 9.Entwicklungsgeschichte des Triumph Stag auf der Internetseite www.aronline.co.uk (abgerufen am 17. September 2015)
Michelottis Werkstatt stellte das Cabriolet als Prototyp im Sommer 1965 fertig. Es hatte den ungekürzten Radstand der Triumph-Limousine. Stilistisch entsprach er bereits in weiten Teilen der späteren Karosserie des Stag, hatte aber noch keinen Überrollbügel. Ein weiteres Merkmal, mit dem der Prototyp vom späteren Serienmodell abwich, war die Frontpartie. Hier befand sich eine über die ganze Wagenbreite reichende Kühlergrillmaske, wobei die Frontscheinwerfer hinter einer beweglichen Klappe versteckt waren.Abbildungen des Prototyps auf der Internetseite www.aronline.co.uk (abgerufen am 17. September 2015) Abgesehen davon stimmten die Proportionen und auch die Linienführung im Detail mit dem späteren Stag weitgehend überein.
Nachdem das Triumph-Management Michelottis Prototyp begutachtet hatte, kaufte Triumph Anfang 1966James Taylor: High Hopes. Modellgeschichte in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft Februar 1992, S. 74. die Rechte an dem Entwurf, bevor der Prototyp auch nur einmal ausgestellt worden war.Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant. Geschichte des Triumph Stag in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996, S. 17. Wenig später fiel die Entscheidung, das Modell in Serie zu produzieren.
Positionierung Der unter dem Codenamen Stag (deutsch: Hirsch, aber umgangssprachlich auch: ungebundener Herr) entwickelte Wagen war nach dem TR5 beziehungsweise dessen Nachfolger TR6 sowie dem Spitfire das dritte Cabriolet der Marke Triumph. Es sollte ein deutlich höheres Marktsegment bedienen als die beiden anderen offenen Triumph-Modelle und zugleich als Spitzenmodell der Marke fungieren. Innerhalb der British-Leyland-Hierarchie sollte der Stag die Lücke zwischen dem MGB und dem viel teureren Jaguar E-Type schließen,Jeffrey Daniels: Triumph Stag. Vee-8-power and a sporting image. Autocar vom 11. Januar 1970, S. 55. die sich nach der abzusehenden Einstellung des sechszylindrigen MGC auftat.
Im internationalen Vergleich zielte der Wagen in erster Linie auf den Mercedes-Benz SL, der seinerzeit noch ausschließlich von Sechszylinder-Ottomotoren angetrieben wurde, sowie auf Lancia und Alfa Romeo.Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: Englische Sportwagen. Könemann, Köln 2001, ISBN 3-8290-7449-2, S. 378. Als vornehmlichen Absatzmarkt sah das Unternehmen wie bei seinen anderen Sportwagen die USA. Zielgruppe war nach Aussage des Entwicklungsingenieurs Harry Webster.
Konzeptionell verband der Stag, dieser Vorgabe folgend, Elemente des offenen Sportwagens mit denen eines Gran Turismo.
Entwicklungsteam 1966 begann die technische Entwicklung des Serienfahrzeugs. Sie war von einem Gegeneinander bislang konkurrierender Entwicklungsteams von Rover und Triumph geprägt, die erst 1967 durch die Rover-Übernahme in einem gemeinsamen Unternehmen zusammengeführt worden waren. Anfänglich leitete der Triumph-Ingenieur Harry Webster die Entwicklungsarbeiten. Nachdem er 1968 zu Austin-Morris gewechselt war, übernahm der von Rover kommende Charles Spencer „Spen“ King seine Position.Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1-84797-735-9, 62. Die Triumph-Ingenieure standen ihrem neuen Vorgesetzten wegen seiner Rover-Wurzeln kritisch gegenüber. Spen King wurde von ihnen nicht über alle Details unterrichtet und zum Teil auch fehlinformiert. Andererseits ließ King, der gleichzeitig mit der Entwicklung des ersten Range Rover und den konzeptionellen Anfängen des Rover SD1 beschäftigt war, dem Entwicklungsteam des Stag auch bewusst viel Freiraum.
Motorisierung mini|Achtzylinder-Ottomotor von Triumph mini|Auf einer Buick-Konstruktion basierend: Der Achtzylindermotor von RoverHier in einem Rover 3500 („P6“) Die größte Besonderheit des Stag war und ist seine Motorisierung. Der Stag hatte einen von Triumph selbst entwickelten und in keinem anderen Fahrzeug verwendetenMalcolm McKay: First & Last Stag Triumphant. Geschichte des Triumph Stag in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996, S. 18.Triumph bot Morgan den eigenen Achtzylindermotor für die Verwendung im Plus 8 an; Morgan entschied sich später allerdings für den Rover-Achtzylindermotor. S. Graham Robson: A Requiem for Stag. Thoroughbred and Classic Cars, Heft 2/1978, S. 30. Achtzylindermotor, dessen allgemein als unwirtschaftlich angesehene Entstehung im Widerspruch zu den Restrukturierungsbemühungen der Industrial Reorganisation Corporation stand. Sie war nach Auffassung vieler Autoren das Ergebnis einer innerbetrieblichen Rivalität von Triumph und Rover.
Entsprechend der Vorgabe für das avisierte Marktsegment war für Triumphs Spitzenmodell ein großvolumiger Ottomotor vorgesehen. Zur Wahl standen zunächst zwei, später drei Motoren:
Triumph hatte seit 1961 einen auf einem Traktormotor basierendenDer Sechszylindermotor von Standard war eine Weiterentwicklung eines Motors, der anfänglich für Standard-Traktoren entwickelt worden war, vgl. Mike Taylor: Stag at Bay. Sporting Cars, Heft Juni/Juli 1984, S. 52. Reihensechszylindermotor im Programm, der anfänglich im Standard Vanguard verwendet worden war und ab 1963 auch in dessen Nachfolgern Triumph 2000 und 2.5 eingesetzt wurde.
Seit 1965 arbeitete Triumph zudem unter der Leitung des Ingenieurs Lewis Dawtrey an einem Achtzylinder-V-Motor, der technisch auf einem hauseigenen Reihenvierzylinder basierte. Die Entwicklung des Triumph-Achtzylindermotors mit anfänglich 2,5 Litern Hubraum hatte begonnen, bevor Leyland den bislang selbstständigen Automobilhersteller Rover übernahm.
Nach der Zusammenführung von Leyland und Rover stand dem Konzern zudem ein fertig entwickelter Achtzylindermotor zur Verfügung, der auf einer Buick-Konstruktion basierte und seit einigen Jahren in Serie gefertigt wurde.
Hinzu kam ein weiterer Achtzylindermotor von Jaguar, dessen Entwicklung in den späten 1960er Jahren unter großer Geheimhaltung begann und letztlich aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben wurde.
Anfänglich hatte es Überlegungen gegeben, den Stag mit dem bekannten, 2,5 Liter großen Sechszylindermotor aus dem Triumph 2000 auszurüsten.Dieter Günther: Der Hirsch ruft. Oldtimer Markt, Heft 8/1992, S. 10.Mike Taylor: Stag at Bay. Sporting Cars, Heft Juni/Juli 1984, S. 52.Einige Stag-Kunden rüsteten ihr Fahrzeug nachträglich auf dieses allgemein als Problemlos angesehene Triebwerk um; s. Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant. Geschichte des Triumph Stag in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996, S. 18. Frühe Testfahrten ergaben allerdings, dass dessen Motorleistungen wegen des im Vergleich zur Limousine erhöhten Fahrzeuggewichts des Cabriolets nicht die sportlichen Fahrleistungen ermöglichte, die die Unternehmensleitung erwartete. Das Management entschied sich stattdessen dafür, den Stag mit einem Achtzylindermotor anzubieten, um den Wagen technisch näher am Jaguar E-Type zu positionieren; zudem erwartete es eine erhöhte Anziehungskraft eines Achtzylinders auf dem US-amerikanischen Markt.James Taylor: High Hopes. Modellgeschichte in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft Februar 1992, S. 75.