Der Motor OM 651 ist ein Dieselmotor der Daimler AG, der im Oktober 2008 im Modell Mercedes-Benz C 250 CDI BlueEFFICIENCY vorgestellt wurde. Der Vierzylinder-Reihenmotor ist der Nachfolger der OM-646-Vierzylinder-Baureihe und soll auch die schwächeren Versionen des V6-Motors OM 642 ersetzen. Der OM 651 ist keine überarbeitete Version des OM 646, sondern wurde komplett neu entwickelt.

Vormontiert wird der Motor im Werk Stuttgart, fertiggestellt bei MDC Power in Kölleda (Thüringen). Das Kurbelgehäuse wird von den Eisengießereien Fritz Winter und Halberg zugeliefert.

Technik Grundmotor Der Motor hat ein Kurbelgehäuse aus Grauguss, einen Leichtmetall-Zylinderkopf und je Zylinder vier V-förmig im Winkel von 6° hängende Ventile (Vierventiltechnik), zwei obenliegende Nockenwellen und Rollenschlepphebel, die auf ruhenden Ventilspiel-Ausgleichselementen gelagert sind.

Der Antrieb der Nockenwellen sitzt am hinteren Motorende (Abtriebsseite), um die Bauhöhe am vorderen Ende möglichst niedrig zu halten. Das ermöglicht bei längs eingebautem Motor eine flache und nach hinten ansteigende Motorhaube zugunsten von Aerodynamik und Fußgängerschutz. Um die Baulänge des Motors zu vermindern ist der Antrieb zweistufig: Erst über Zahnräder, da diese zwischen Motor und Getriebe weniger Platz brauchen und in der zweiten Stufe über eine Einfach-Rollenkette. Die Zahnräder treiben auch die Kraftstoff-Hochdruckpumpe und zwei nadelgelagerte Ausgleichswellen (Lanchester-Ausgleich) an.

Der Hubraum beträgt 1796 cm³ oder 2143 cm³ mit einer Bohrung von 83 mm und einem Hub von 83 oder 99 mm, bei einem Zylinderabstand von 94 mm. In der 2,1-Liter-Version (mit Pleuellänge 143,55 mm) ist der Motor viel langhubiger ausgelegt als der Vorgänger, was im Hinblick auf einen höheren Spitzendruck günstig ist. Das Verdichtungsverhältnis ist mit 16,2:1 etwas niedriger als beim Vorgänger.

Aufladung und Abgas Bei den stärkeren Versionen 220 CDI BlueEFFICIENCY und 250 CDI BlueEFFICIENCY sorgen zwei Turbolader von BorgWarner in zweistufiger Anordnung für eine bessere Zylinderfüllung. Beide Turbinen und Verdichter sind in Reihe geschaltet: Das Abgas strömt erst durch die Hochdruckturbine, die den Hochdruckverdichter antreibt und dann durch die Niederdruckturbine. Die Ansaugluft wiederum wird erst durch den Niederdruck- und anschließend den Hochdruckverdichter geleitet. Den Ladedruck regelt ein verstellbarer Turbinenbypass (ähnlich einem Wastegate), der das Abgas unter Umgehung der Hochdruckturbine direkt zur Niederdruckturbine leitet. Bei hoher Motordrehzahl wird die Ladeluft um den Hochdruckverdichter herumgeleitet, um den Hochdrucklader nicht zu überlasten. Der Ladedruck beträgt bei der 150-kW-(204-PS)-Variante knapp 3 bar (absolut).

Die schwächeren Aggregate bis 105 kW (143 PS) haben einen einzelnen Turbolader mit verstellbaren Turbinenleitschaufeln (VTG-Lader) von IHI. Alle Versionen haben einen Ladeluftkühler (Intercooler).

Es gibt eine gekühlte Abgasrückführung (AGR) mit Vor- und Hauptkühler. Je nach Betriebspunkt des Motors wird der Hauptkühler über ein von Handtmann gefertigtes Abgasrückführventil (AGR) umgangen, um die Temperatur der rückgeführten Abgase zu steuern.

Einspritzung Die Common-Rail-Einspritzung arbeitet mit einem Kraftstoffdruck bis zu 2000 bar. Die schwächeren Motorvarianten haben magnetbetätigte, die stärkeren hingegen Piezo-Injektoren, bei denen die Düsennadel direkt betätigt wird, so dass pro Verbrennungsvorgang bis zu fünf einzelne Einspritzungen möglich sind. Durch die geschlossene Bauweise dieser Injektoren entfällt außerdem die Leckleitung.

Die Kraftstoff-Hochdruckpumpe wird saugseitig gedrosselt, um den Förderstrom bedarfsgerecht einzustellen. Dies reduziert die Erwärmung des Treibstoffs, so dass dafür kein Kühler erforderlich ist, und reduziert auch die Pumpen-Antriebsleistung.

Ab Mitte 2010 wurde bei einem Teil der Typvarianten des 220 CDI in der Motoren-Produktion anstelle der Piezo- nur noch Magnet-Injektoren der Firma Delphi verwendet.

Ab Frühjahr 2011 bekamen dann sämtliche Varianten des 220 CDI die Magnet-Injektoren. Der 250 CDI wurde nie umgestellt – es blieb bei den mehrfach geänderten und überarbeiteten Piezo-Injektoren. Danach wurde es ruhiger um das Thema „Injektor-Probleme beim OM 651“. Nur noch vereinzelt waren Ausfälle beim 220 CDI und 250 CDI zu beklagen. Auch diese Einzelfälle wurden allerdings vom Hersteller ernst genommen und analysiert.

Eine Zeit lang lief eine großflächige Kundendienstmaßnahme, um Fahrzeuge mit OM 651 Diesel auf den aktuellen Serienstand zu bringen. Im Rahmen des Werkstattaufenthalts wurden beim 250 CDI die Piezo- auf Magnet-Injektoren umgerüstet. Zugleich wurde ein neues Motorsteuergerät eingebaut und die Motorabdeckung wegen des neuen Steuergerätes gewechselt sowie eine Kraftstoffrücklaufleitung nachgerüstet. Die Nachrüstung war notwendig, da die bisherigen Piezo-Injektoren ohne Rücklauf auskamen, dieser aber bei den Magnet-Injektoren erforderlich ist.

Auch der 220 CDI fiel unter die Kundendienstmaßnahme. Sofern nicht schon ab Werk ausgerüstet, wurden hier ebenfalls die Piezo- gegen Magnet-Injektoren ausgetauscht. Fahrzeuge die bereits mit Magnet-Injektoren ab Werk ausgerüstet waren, erhielten vier neue Injektoren der aktuellen Generation (soweit nicht schon damit ausgerüstet). Die Arbeiten waren für den Kunden kostenlos und dauerten rund 2 bis 3 Stunden. Den 200 CDI betraf dieses nicht, er hatte von Beginn an Magnet-Injektoren und war zu keiner Zeit von den Injektor-Ausfällen betroffen.

Kühlung und Schmierung Der Motor hat eine bedarfsgesteuerte Wasserpumpe. Die Steuerung kann durch einen pneumatisch angesteuerten Schieber den Kühlmittelstrom absperren, um erstens weniger Antriebsleistung für die Pumpe zu verbrauchen, und um zweitens bei kaltem Motor die Brennräume schneller zu erwärmen. Die Solltemperatur des Kühlmittels beträgt normalerweise 100 °C, wird aber bei hoher Last und auch abhängig vom Fahrverhalten auf bis zu 80 °C herabgesetzt.

Die Ölpumpe ist eine Flügelzellenpumpe mit druckabhängiger Förderrate. Sie regelt den Druck im Hauptölkanal nach dem Ölfilter, um die Antriebsleistung der Pumpe bei niedriger Filterbeladung zu verringern. Die Kolbenkühlung über Ölspritzdüsen wird kennfeldabhängig zu- oder abgeschaltet. Dies vermindert zum einen die Antriebsleistung der Ölpumpe, wenn bei niedriger Last keine Kolbenkühlung nötig ist. Zum anderen wird bei kaltem Motor durch die höhere Kolbentemperatur die Kohlenwasserstoffemission reduziert.

Versionen Der OM 651 wurde in den Pkw-Modellen in zehn verschiedenen Leistungsstufen angeboten:

OM 651 DE 18 LA red.* Verkaufsbezeichnung Baureihe Bauzeitraum Hubraum: 1796 cm³, Leistung: 80 kW (109 PS) bei 3200–4600/min, Drehmoment: 250 Nm bei 1400–2800/min A 180 CDI A 180 CDI BlueEFFICIENCY W 176 2013 2012–2013 B 180 CDI B 180 CDI BlueEFFICIENCY W 246 2013 2011–2013

OM 651 DE 18 LA* Verkaufsbezeichnung Baureihe Bauzeitraum Hubraum: 1796 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 3600–4400/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1600–3000/min A 200 CDI A 200 CDI BlueEFFICIENCY W 176 2013–2014 2012–2013 B 200 CDI B 200 CDI BlueEFFICIENCY W 246 2013–2014 2011–2013 CLA 200 CDI C 117 2013–2014

OM 651 DE 22 LA red.* Verkaufsbezeichnung Baureihe Bauzeitraum Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 70 kW (95 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 250 Nm bei 1400–2400/min Sprinter 210 CDI/310 CDI/510 CDI Sprinter 210 BlueTEC/310 BlueTEC/510 BlueTEC W 906 2009–2016 2013–2016 Vito 110 CDI W/V 639 seit 2010 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 84 kW (114 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1200–2200/min Sprinter 211 CDI/311 CDI/411 CDI/511 CDI W 906 seit 06/2016 Sprinter 211 CDI/311 CDI/411 CDI/511 CDI W 907/910 seit 2018 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 88 kW (120 PS) bei 2800–4600/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1400–2800/min C 180 CDI C 180 CDI BlueEFFICIENCY W/S 204 2013–2014 2010–2013 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 95 kW (129 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 305 Nm bei 1200–2400/min Sprinter 213 CDI/313 CDI/513 CDI Sprinter 213 BlueTEC/313 BlueTEC/413 BlueTEC/513 BlueTEC W 906 2009–2016 2013–2016 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 330 Nm bei 1200–2400/min V 200 CDI/Vito 114 CDI W/V 447 seit 2014 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 3400–4000/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1400–3000/min A 200 CDI W 176 2014–2015 B 200 CDI W 246 2014–2015 CLA 200 CDI C 117 2014–2015 GLA 200 CDI X 156 2013–2015 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 3200–4000/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1400–3000/min A 200 d W 176 seit 2015 B 200 d W 246 2015–2018 CLA 200 d C 117 seit 2015 GLA 200 d X 156 seit 2015 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 2800–4600/min, Drehmoment: 350 Nm bei 1200–2700/min C 200 d (mit autom. Getriebe) W/S 205 2014–2018 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 2800–3000/min, Drehmoment: 360 Nm bei 1600–2600/min C 200 CDIC 200 CDI BlueEFFICIENCY W/S 204 2013–20142009–2013 E 200 CDIE 200 CDI BlueEFFICIENCYE 200 BlueTEC W/S 212 2013–20142009–2013seit 2014 Viano 2.0 CDI/Vito 113 CDI W/V 639 seit 2010 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 105 kW (143 PS) bei 3200/min, Drehmoment: 350 Nm bei 1200–2800/min GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY X 204 seit 2010 Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 105 kW (143 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 330 Nm bei 1200–2400/min Sprinter 214 CDI/314 CDI/514 CDI W 906 seit 06/2016 Sprinter 214 CDI/314 CDI/414 CDI/514 CDI W 907/910 seit 2018

OM 651 DE 22 LA*