mini|5.50 Uhr über dem Zollikerberg: Airbus der Swiss im Anflug auf den Flughafen Zürich
Der Fluglärmstreit zwischen der Schweiz und Deutschland ist ein jahrzehntelanger Disput, der seit dem Jahr 2000 auf höchster politischer Ebene diskutiert wird. Es geht dabei um Fluglärm über Gemeinden in Süddeutschland, den Flugzeuge verursachen, die den Schweizer Flughafen Zürich anfliegen.
Beide Seiten erklären, eine faire Verteilung der Lasten anzustreben. Doch dabei zählt die deutsche Seite die Anzahl der Flugbewegungen und findet es unfair, dass 90 Prozent aller Anflüge über deutsches Gebiet führen (vor 2002), während die Schweizer Seite die Lärmbelastung nach betroffenen Personen zählt. Danach sei es unfair, wenn seit 2003 rund um den Flughafen Zürich in der Schweiz rund 210.000 Personen und in Deutschland 750 Personen eine Fluglärmbelästigung von 50 Dezibel ertragen müssen.
Nachdem ein 2001 ausgehandelter Staatsvertrag vom Schweizer Parlament abgelehnt worden war, begrenzte die deutsche Seite 2003 einseitig die Anzahl der Überflüge und verbot für die Zeit zwischen 21 und 7 Uhr An- und Abflüge ganz. Seither spielt sich der Streit um die Fluglärmbelastung weitgehend innerschweizerisch im Kanton Zürich und dessen Nachbarkantonen Aargau, Thurgau und Schaffhausen ab. Anstelle der Zählung der Flugbewegungen wird dabei die tatsächliche Stärke und Dauer der Fluglärmbelastung als Maßstab der Verteilung vorgezogen, politisch umgesetzt im Zürcher Fluglärm-Index.
Nachdem Deutschland jahrelang auf der Beschränkung der Fluganzahl beharrt hatte und neue Verhandlungen abgelehnt hatte, erreichte die Schweizer Regierung bei einem Besuch von Bundeskanzlerin Merkel im April 2008, dass eine deutsch-schweizerische Arbeitsgruppe zunächst eine objektive Grundlage für die Vergleichbarkeit der Fluglärmbelastung schaffen soll.
Es bestehen auch Kontakte zwischen den Schweizer Kantonen (AG, SH, TG und ZH) und dem Land Baden-Württemberg.
Ursachen mini|Blick auf den Flughafen Zürich, von Süden
Der größte schweizerische Flughafen Zürich-Kloten liegt nur etwa 15 Kilometer (Luftlinie) südlich der schweizerisch-deutschen Grenze, die dort durch den Hochrhein gebildet wird. Der Standort des Interkontinentalflughafens in früherem Moor- und Militärgelände wurde 1945 festgelegt, wobei ein Projekt im Landesinnern – den Zentralflughafen Utzenstorf – dabei verworfen wurde. Seit 1948 wurde in Kloten geflogen, wobei die Starts nach Westen und Süden erfolgten und die weniger lärmanfälligen Landungen überwiegend von Norden her, wofür die topografischen Gegebenheiten und die dünne Besiedlung sprachen. Die Anflüge von Norden führten über Gebiete des Südschwarzwalds und die deutschen Gemeinden am Hochrhein.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs konnte es sich die Schweiz erlauben, in dieser Form über den bundesdeutschen Luftraum zu verfügen – allerdings kann man die damaligen Flugfrequenzen mit den heutigen kaum vergleichen. Absprachen mit den deutschen Nachbarn wurden weder von Stadt oder Kanton Zürich noch von der Schweizer Bundesverwaltung getroffen.
Da seit 1960 der Luftverkehr massiv zunahm und damit die Beeinträchtigungen durch Fluglärm stärker wurden, wuchs der Unmut der betroffenen Bevölkerung, sowohl im Zürcher Unterland wie in den angrenzenden deutschen Landkreisen der Region Hochrhein-Bodensee.
Eine wichtige Rolle spielt auf deutscher Seite der Tourismus im Schwarzwald. Er ist die wichtigste Erholungsregion in Baden-Württemberg und das meistbesuchte Urlaubsziel unter den deutschen Mittelgebirgen.Fremdenverkehrsgebiete, Hans Gebhardt, in: Landeskunde Baden-Württemberg, Landeszentrale für politische Bildung, abgerufen am 22. September 2014.
Rechtliche Rahmenbedingungen Auf Grund des Völkerrechts (Transitvereinbarung und Chicagoer Abkommen aus dem Jahr 1944) dürfen Passagierflugzeuge die Lufträume über den Staaten befliegen. Der Start- und Landeanflug zu einem Flughafen fällt hierunter nach einer Entscheidung des deutschen Bundesverwaltungsgerichts nicht. Es besteht also zumindest auf Grundlage des Völkerrechts, nach Auffassung deutscher Gerichte, kein Recht der Schweiz und des Flughafens Zürich, deren Landeanflüge über deutsches Gebiet abzuwickeln.
Auch die Auffassung der Schweiz, dass sie auf Grundlage des Luftverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der Europäischen Gemeinschaft das Recht hätte, zumindest bei Flügen zwischen der EU und der Schweiz die Landeanflüge über deutsches Gebiet uneingeschränkt abzuwickeln, wurde in den bisherigen Gerichtsentscheidungen verneint. Ein ursprünglich von der Schweiz an die Europäische Kommission gerichtetes Gesuch (Beschwerde, Juni 2003) wurde von dieser (Entscheid, Dezember 2003) sowie im anschließenden Rechtsstreit vom Gerichtshof der Europäischen Union zurückgewiesen (Bestätigung der Entscheidung der Kommission, September 2010).Rechtssache T-319/05, dazu Übersicht und Verfahrensgang bei dejure.org; eingesehen am 26. Mai 2013.Rechtsprechung des Gerichtshofs zum Aktenzeichen = T-319/05. InfoCuria; eingesehen am 26. Mai 2013.Urteil in der Rechtssache T-319/05 (PDF, 83 kB) Pressemitteilung des EuGH vom 9. September 2010; eingesehen am 26. Mai 2013.
Seit den 1950er Jahren wird auf Grund der Nähe des Zürcher Flughafens zur deutschen Grenze die Flugsicherung, also die Ausübung der Hoheitsrechte im deutschen Luftraum, auf Grundlage von Absprachen zwischen den Flugsicherungsbehörden, also der Schweizer Skyguide und der Deutschen Flugsicherung (DFS), von der Skyguide durchgeführt.Antwort der Bundesregierung (PDF, 226 kB) auf eine kleine Anfrage im Deutschen Bundestag, 5. Januar 2005; eingesehen am 26. Mai 2013. Dieses Zugeständnis Deutschlands an die Schweiz erfolgte seinerzeit auf Grund der Grenznähe des Flughafens und der hieraus folgenden Vorteile in der Abwicklung des flughafenbezogenen Flugverkehrs. Auf Grund des Umstandes, dass lediglich auf Grund dieser Absprachen und nicht auf Grund eines Staatsvertrages die Ausübung der Flugsicherung über deutschem Gebiet der schweizerischen Skyguide übertragen wurde, konnte der deutsche Staat für die Flugzeugkollision von Überlingen haftbar gemacht werden.
Chronologie Vereinbarung zur Piste 14 mini|Pistensystem am Flughafen Zürich
Durch einen Volksentscheid im Kanton Zürich wurde 1970 dem Bau einer neuen Landebahn – der Piste 14/32 – zugestimmt. Mit deren Inbetriebnahme 1976 wurden Bewohner im Landkreis Waldshut vermehrt beschallt, denn die Ausrichtung dieser Piste (137°) führt die landenden Flugzeuge direkt über die dortige Gemeinde Hohentengen am Hochrhein hinweg.
Das weitere Wachstum im Flugverkehr und weitere Ausbaupläne führten zu Gerichtsverfahren, in deren Folge 1984 eine Verwaltungsvereinbarung zwischen dem deutschen Bundesministeriums für Verkehr und dem Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) abgeschlossen wurde. Darin war vorgesehen, dass nicht nur die Piste 14, sondern auch die Piste 16, die ebenfalls nach Norden, jedoch über Schweizer Gebiet, führt, ausgewogen genutzt wird. Des Weiteren sollte eine Nachtruhe von 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr gelten. Zwischen 22 und 7 Uhr sollte statt der Piste 14 nur die Piste 16 als Landebahn angeflogen werden. Die entsprechenden Formulierungen waren wachsweich („wird sich weiterhin bemühen, eine ausgewogenere Benutzung der beiden Landebahnen 14 und 16 zu verwirklichen“) und wurden nach wenigen Jahren weitgehend ignoriert. Das führte zu Protesten sowohl bei den betroffenen deutschen Hochrheingemeinden wie bei den Einwohnern der Schweizer Gemeinden von Weiach bis Höri, die ebenfalls in der Pistenachse 14 liegen und teilweise auch von startenden Flugzeugen belärmt werden.
In den 1990er Jahren sprachen sich die Stimmberechtigten im Kanton Zürich für ein Wachstum des internationalen Flughafens aus, worauf der Flughafen deutlich ausgebaut wurde.
Im Jahr 2000 kündigte die Bundesrepublik Deutschland die Vereinbarung aus dem Jahr 1984. Der damalige Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) setzte der Schweiz ein Ultimatum, wonach sich die Schweiz in einem Staatsvertrag zu einer Regelung des Flugverkehrs über dem süddeutschen Raum verpflichten sollte, andernfalls würde die deutsche Seite in einer einseitigen Verordnung die zulässigen Eckpunkte festlegen.
Staatsvertrag Hierauf wurden Verhandlungen zwischen dem Schweizer Bundesrat Moritz Leuenberger, Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, und dem deutschen Verkehrsminister Kurt Bodewig eingeleitet, die am 18. Oktober 2001 mit der Unterzeichnung eines Staatsvertragsfluglaerm-eppstein.de: beschlossen wurden. Nach diesem Vertrag hätte die Schweizer Flugsicherung auch künftig die Flugsicherung über deutschem Gebiet ausüben könnenBotschaft des Schweizerischen Bundesrates – Botschaft zum Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland über die Durchführung der Flugverkehrskontrolle durch die Schweizerische Eidgenossenschaft über deutschem Hoheitsgebiet und über Auswirkungen des Betriebes des Flughafens Zürich auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland vom 8. März 2002 (PDF; 173 kB), diese hätte allerdings maximal insgesamt 100.000 An- und Abflüge (zwischen 70 und 80 Prozent der seinerzeitigen Flugbewegungen) über deutsches Gebiet abwickeln dürfen. Des Weiteren waren ein Nachtflugverbot über deutschem Gebiet und bestimmte Mindesthöhen vorgesehen gewesen.
Der deutsche Bundestag nahm das Zustimmungsgesetz zu dem Vertrag am 17. Mai 2002 an, wogegen der Deutsche Bundesrat jedoch Einspruch erhob und dieses Gesetz in den Vermittlungsausschuss überwies.Eine Chronologie des Streits über die Anflüge auf den Zürcher Flughafen: Ein Vierteljahrhundert im Clinch mit Deutschland (1984–2012), (sda), NZZ 28. Januar 2012Die Chronologie des Fluglärmstreits: Der Streit zwischen der Schweiz und Deutschland um den Fluglärm des Flughafens Zürich schwelt seit über einem Vierteljahrhundert. Sehen Sie hier die Etappen (1984–2012), (tno/aho/sda), Handelszeitung 2. Juli 2012SRF: bundesrat.de: Der Schweizer Nationalrat lehnte den Staatsvertrag am 19. Juni 2002 ab, der Ständerat am 18. März 2003. Damit scheiterte die Ratifikation des Vertrags im Schweizer Parlament.Luftverkehrs-Abkommen gescheitert, (bsk/sda), news.ch, 18. März 2003 Zuvor hatte die Schweiz versucht, Nachbesserungen am Vertrag zu erreichen.BAZL: Das deutsche Gesetzesverfahren war im Herbst 2002 mit Auflösung des 14. Deutschen Bundestags der Diskontinuität anheimgefallen.
Die Schweiz wollte vor allem die Begrenzung des Luftverkehrs über Deutschland und die damit einhergehende zusätzliche Lärmbelastung in der Schweiz oder eine Begrenzung des Luftverkehrs im Bereich des Flughafens Zürich (ch-de: «Plafonierung», von frz. Plafond) nicht akzeptieren. Es lagen zu diesem Zeitpunkt der Schweizer Seite Rechtsgutachten vor,Mpil: Privatgutachten für das Max-Planck-Institut für Völkerrecht: Rechtsgutachten für den Flughafen Zürich, in: IX. Aktivitäten im Wissenstransfer, Tätigkeitsbericht für das Jahr 2001 welche die Situation in einem günstigeren Licht widerspiegelten, als sich diese nach verschiedenen Gerichtsurteilen tatsächlich darstellte.(Nachweis, Quelle?)
Einseitige deutsche Verordnungen