Die Boeing 777 oder Triple Seven (deutsch Dreifach-Sieben) ist ein zweistrahliges Großraum-Langstreckenflugzeug von Boeing für 300 bis 550 Passagiere. Sie ist das größte zweistrahlige Verkehrsflugzeug der Welt und durch die ETOPS-ZertifizierungETOPS: seit Anfang 2012 ist für die Boeing 777 ETOPS 330 erlaubt, ein Ausweichflughafen muss also innerhalb von 330 Minuten erreicht werden können. auch auf Interkontinentalstrecken wirtschaftlich einsetzbar. Die Varianten der Boeing 777 unterscheiden sich in Länge und Reichweite deutlich, auch reine Frachtvarianten werden verkauft. Im Jahr 2027 soll eine Variante mit hochklappbaren Tragflächenenden – ein Novum in der zivilen Luftfahrt – in Betrieb gehen. Mit der Boeing 777 vergleichbar sind die Airbus-Modelle A330 und A350 sowie die Boeing 787.
Der Erstflug der Boeing 777 fand am 12. Juni 1994 statt. Mit Stand Ende August 2026 wurden 1794 von 2494 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert.
Geschichte Die Überlegungen zum Bau der 777 begannen 1986, als Boeing gute Chancen sah, einen Ersatz für die Lockheed L-1011 TriStar und die McDonnell Douglas DC-10 anbieten zu können. Viele Exemplare dieser beiden Modelle waren bereits in den frühen 1970er Jahren als erste Generation von Großraumflugzeugen neben der Boeing 747 und dem Airbus A300 in Dienst gestellt worden. Von Beginn an konzentrierte sich die Entwicklung auf die Boeing 767 als Ausgangspunkt. Die 767 mit ihrem Rumpfdurchmesser von 5,03 m war im Vergleich zur 747 mit 6,49 m, zur A300 mit 5,64 m und zur DC-10 mit 6,02 m kein wirkliches Großraumflugzeug. Boeing war jedoch überzeugt, dass diese Größe für den vorwiegend angepeilten inneramerikanischen Markt am besten geeignet sei.
Das Projekt erhielt die Bezeichnung 767-X. Zum Erreichen der größeren Passagierkapazität sah Boeing zusätzliche Rumpfsegmente, stärkere Triebwerke und eine größere Flügelspannweite mit Winglets vor. In den folgenden beiden Jahren trieb Boeing die Projektierung voran, bei der Vorstellung lehnten jedoch die Hauptkunden American Airlines und United Airlines den Vorschlag ab.
Daraufhin wurden unterschiedliche verbesserte Entwürfe ausgearbeitet, darunter auch bizarre Konzepte wie die Kombination einer gestreckten 767-300 mit einem Teil des 757-Rumpfes, der auf den oberen hinteren Rumpfteil der 767 aufgepflanzt werden sollte. Vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Konkurrenz der moderneren Entwicklungen bei McDonnell Douglas (MD-11) und vor allem durch Airbus (A330 und A340) beschloss das Produktentwicklungsteam im Oktober die endgültige Abkehr von den bisherigen Konzepten und begann eine vollständige Neuentwicklung.
Dabei befand der Hersteller eine zweistrahlige Auslegung in den operativen Kosten als 10 % günstiger als ein dreistrahliges und als 30 % günstiger als ein vierstrahliges Modell. Nach den Berechnungen des Entwicklungsteams waren Triebwerke mit einem Schub von umgerechnet 311 bis 356 kN notwendig, die zum damaligen Zeitpunkt aber noch nicht verfügbar waren. In die endgültige Auslegung bezog Boeing die Luftfahrtgesellschaften als potenzielle Kunden mit ein.
ETOPS-Forderung mini|Kabine einer Boeing 777
Dieses Konzept hatte jedoch die Konsequenz, dass die zum Teil weit auseinanderliegenden Anforderungen der verschiedenen Gesellschaften berücksichtigt werden mussten. Hier stach besonders die Forderung von United Airlines heraus, die einen Non-Stop-Flug bei maximalem Abfluggewicht vom hochgelegenen Denver (Colorado) nach Honolulu (Hawaii) verlangten. Dies bedeutete, dass vom Tag der Indienststellung an Langstreckenüberwasserfähigkeit ETOPS verlangt wurde.
United als Erstkunde Im Herbst 1990 fand der Entscheidungsprozess von United zum Ersatz der veralteten DC-10 seinen Abschluss. Drei Zellenhersteller und drei Triebwerksbauer trugen ihre Vorschläge bei einem gemeinsamen Treffen vor. Airbus präsentierte die A330 und McDonnell Douglas die MD-11. Das Team von United verbrachte siebzig Stunden mit Verhandlungen und gab seine Entscheidung am 14. Oktober bekannt. Vom technischen Standpunkt her war das Projekt von Boeing, das jetzt Boeing 777 genannt wurde, der Sieger. Finanziell gesehen lag der Airbus A330 vorne.
Um diesen Konflikt zu lösen, verfasste James Guyette, der Vizepräsident von United, einen handgeschriebenen Vertragszusatz, der das mehr auf Airbus orientierte Lager von den Vorzügen der 777 überzeugen sollte. Darin wies er vor allem auf das Working-Together-Konzept hin, das nur mit Boeing umsetzbar sei. Am 15. Oktober 1990 wurde daraufhin von United eine Absichtserklärung verfasst, die die feste Bestellung und eine Optionserklärung für jeweils 34 Maschinen umfasste. Boeing gründete unmittelbar danach die 777 Division of Boeing Commercial Airplane und ernannte Phil Condit als deren Geschäftsführer (General Manager), der 1992 von Alan Mulally abgelöst wurde.
Bereitstellung der Produktionskapazität mini|Cockpit der Boeing 777 mini|Cockpit der Boeing 777 mit dem Kennzeichen 9M-MRO, 2004
1990 begannen die Vorbereitungen für eine deutliche Erhöhung der Produktionskapazitäten im Boeing-Werk in Everett. Die 390.000 m² Grundflächenerweiterung umfasste zwei neue Taktstraßen (40-35 und 40-36) und einen neuen Hangar zum Lackieren der Maschinen. Die Fertigungskapazität betrug damit sieben Maschinen pro Monat. Eine weitere Produktionsstätte für die Verbundwerkstoffteile, aus denen sich das Leitwerk zusammensetzt, wurde mit einer Grundfläche von 39.300 m² in Tacoma (Washington) errichtet.
Testphase Am 9. April 1994 wurde das Flugzeug in Everett zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert. Diese „Erstvorführung“ wurde alle 30 Minuten wiederholt und dabei mit Rockmusik, einer Laserlichtshow und Trockeneisnebel unterlegt. An diesem Tag hatten über 100.000 Mitarbeiter und ihre Angehörigen Gelegenheit, den Prototyp zu besichtigen. Der Erstflug fand dann am 12. Juni 1994 statt und erreichte mit einer Dauer von 3:48 Stunden einen Rekord für ein neues Flugzeug von Boeing.
In der anschließenden zweijährigen Testphase wurden insgesamt neun Maschinen eingesetzt. Es wurden drei Zelle-Triebwerk-Kombinationen in 6700 Flugstunden zertifiziert. Die Testflüge nahmen damit fast dreimal so viel Zeit in Anspruch, wie dies bei der Zertifizierung der Boeing 767 der Fall war. Alleine die bis dahin einzigartige Forderung nach ETOPS-Fähigkeit von Beginn an erhöhte die notwendige Anzahl der Testmaschinen um 30 %. Boeings erste Priorität während der Testphase richtete sich auf die Zertifizierung der mit PW4084-Triebwerken ausgerüsteten United-Version, wofür fünf der neun Maschinen eingesetzt wurden.
Zunächst wurden nur zwei Varianten angeboten, die Basisvariante Boeing 777-200 und eine Variante mit höherer Reichweite, aber auch höherem Gewicht: die Boeing 777-200IGW, die man später in Boeing 777-200ER umbenannte.
Technik Mit der Boeing 777 wurde die Technik teilweise grundlegend verändert. Markante Merkmale sind hierbei:
Fly-by-wire Die Boeing 777 ist das erste Flugzeug von Boeing, das mit einer sogenannten Fly-by-wire-Technik ausgestattet ist. Als das Flugzeug geplant wurde, entschied Boeing sich dafür, die üblichen Steuerhörner beizubehalten und nicht, wie bei vielen neu mit Fly-by-wire ausgestatteten Flugzeugen, mit sog. Sidesticks zu arbeiten. Die Technik überwacht u. a. die Fluglage und andere sicherheitsrelevante Informationen, um beispielsweise einem Strömungsabriss vorzubeugen. Generell werden damit demnach sämtliche Befehle der Piloten überprüft und, wenn nötig, korrigiert oder es wird vor Gefahren gewarnt. Aufgrund möglicher Fehlalarme sind die Piloten trotzdem in der Lage, dieses System zu deaktivieren, falls sie es für richtig halten.David North: Finding Common Ground in Envelope Protection Systems. Aviation Week & Space Technology, August 28, 2008, S. 66–68.
Neben dieser Änderung wurde das Cockpitlayout vereinfacht, es weist aber dennoch typische Boeing-Merkmale auf, die bereits bei den Vorgängern ausgeprägt waren, wie zum Beispiel die bräunliche Farbe der Cockpitpanels oder die Gestaltung der Leistungshebel.
Tragflächen Die Tragflächen der 777 wurden mit einer Pfeilung von 31,6° sehr kritisch gestaltet, um dem Flugzeug größtmöglichen Auftrieb zu geben und eine Reisegeschwindigkeit von 0,83 Mach zu ermöglichen. Weiterhin sind sie stärker und länger aufgebaut als die Tragflächen vergleichbarer Flugzeuge. Dies ermöglicht eine höhere Nutzlast, eine längere Reichweite, größere Flughöhen sowie eine verbesserte Startleistung. Durch die enorme Spannweite bot man bei Boeing zunächst auch Klappflügel an, um den Fluggesellschaften Kosten ersparen zu können, wie z. B. durch die Nutzung kleinerer und damit günstigerer Gates, allerdings gab es von keiner Airline eine derartige Bestellung.Type Acceptance Report TAR 5/21B/17 – Revision 2 Boeing 777 Series, auf caa.govt.nz. Es werden keine Winglets verwendet, stattdessen weisen einige Maschinen Raked Wingtips auf, die aerodynamisch einen vergleichbaren Effekt erzeugen, allerdings nach oben und nach hinten gebogene Tragflächenenden sind.
Rumpf Insbesondere der Kabinenboden und die Ruder bestehen aus Verbundwerkstoffen, die 9 % des gesamten Rumpfgewichtes umfassen. Der Rumpfquerschnitt ist kreisförmig.
Fahrwerke mini|Ein Hauptfahrwerk einer Boeing 777
Bis zur Markteinführung des Airbus A380 waren die beiden Hauptfahrwerke die größten, die jemals bei kommerziellen Jets verwendet wurden. Es gibt zwei dreiachsige Hauptfahrwerke mit jeweils sechs und ein Bugfahrwerk mit zwei Rädern. Die hintere Achse der Hauptfahrwerke ist lenkbar, um engere Kurvenradien zu ermöglichen. Jeder Reifen ist bei einer 777-300ER in der Lage, 29.980 kg zu tragen.Upgrade will allow airport to handle Boeing 777s, auf flightglobal.com. Dies ist mehr als z. B. bei einer Boeing 747.
Varianten Boeing 777-100 (Projekt) Kurzversion des Basismodells 777-200. Gedacht als Konkurrenz zum Airbus A330-200, wurde die 777-100 von möglichen Kunden vorgeschlagen, stieß jedoch nicht auf ausreichendes Interesse. Die Entwicklung wurde eingestellt. Es wurde kein Prototyp fertiggestellt.
Boeing 777-200 mini|Eine 777-200 der American Airlines
Die 777-200 ist das Basismodell der 777-Familie. Der Erstflug des Prototyps fand am 12. Juni 1994 statt. United Airlines war Erstkunde der Boeing 777 mit 34 Festbestellungen und ebenso vielen Kaufabsichtserklärungen. Erst nach einer weiteren Bestellung (von ANA) wurde das 777-Programm offiziell gestartet. Die 777-200 wurde eine Zeit lang mit einklappbaren Flügelspitzen angeboten. Diese verringern die Größe der am Boden benötigten Parkposition. Da aber niemand diese Option bestellte, wurde sie schnell wieder fallengelassen. Die 777-200 ist für Triebwerke von Pratt&Whitney, Rolls-Royce und General Electric zugelassen. Die Basisvariante der 777 ist ein Langstreckenflugzeug für 305 bis 440 Passagiere, ihre Länge beträgt 63,73 m, ihre Spannweite 60,93 m und ihre Reichweite 9700 km. Eine Startmasse von 263.090 kg macht die 777-200 zu einem schweren Flugzeug, bei dem die Pisten jedoch nicht verstärkt werden müssen. Die erste Maschine wurde im Juni 1995 in Dienst gestellt.
Es wurden 88 Exemplare der 777-200 von zehn Fluggesellschaften bestellt und bis Mai 2007 ausgeliefert.
Der Prototyp der Boeing 777 wurde nach der Erprobung an Cathay Pacific übergeben. Vor der Übergabe wurde er von Pratt&Whitney- auf Rolls-Royce-Triebwerke umgerüstet. Des Weiteren wurden die hochklappbaren Flügelspitzen (zur Reduzierung der Spannweite am Boden) deaktiviert. Damit ist diese Boeing 777 (LN:1 / MSN:27116) die einzige der alten Generation, die über dieses System verfügt. Der Prototyp mit der Registration B-HNL wurde von Cathay Pacific 2018 außer Dienst gestellt und an das Tucson Pima Air & Space Museum gestiftet.
Boeing 777-200ER mini|Eine 777-200ER der Austrian Airlines in Sydney
Die 777-200ER ist das Basismodell mit erheblich gesteigerter Reichweite (ER=extended Range).