Der Bundesverkehrswegeplan 1973 (auch Bundesverkehrswegeplan 1. StufeProjektgruppe Korridoruntersuchungen im BMV (Hrsg.): Untersuchung über Verkehrswegeinvestitionen in ausgewählten Korridoren der Bundesrepublik Deutschland : Bericht der Projektgruppe „Korridoruntersuchungen“ im Bundesverkehrsministerium. Verlag Neue Presse, Coburg 1974, (Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Heft 47), S. 5) war der erste Bundesverkehrswegeplan in der Bundesrepublik Deutschland. Der Plan gilt als ein maßgeblicher Meilenstein für die Einführung des Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
Geschichte Im Februar 1966 schlug eine von Ernst Müller-Hermann geleitete Gruppe von Bundestagsabgeordneten unter anderem vor, an Stelle der bislang üblichen sektoralen Infrastrukturplanungen ein integriertes Verkehrswegeprogramm für Straßen-, Schienen- und Schiffsverkehr zu schaffen.
1967 legte der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber sein „Programm für die Gesundung des deutschen Verkehrswesens“ („Leber-Plan“) vor. Darin kündigte er ein koordiniertes Bundesverkehrswegeprogramm an, in dem Schienen-, Straßen-, Wasserstraßen- und Luftverkehr gemeinsam betrachtet werden sollten.Leber und Börner stellen die Weichen. In: Die Bundesbahn, , 23/1969, S. 1147–1151. Damit sollten Verdichtungsräume, Industriezentren und Häfen besser verbunden, die Verkehrswege in Ballungsräumen entlastet, die seewärtigen Zufahrtswege zu den Häfen ausgebaut, die wirtschaftlich schwächeren Räume gefördert, die Verkehrsverhältnisse auf die Wiedervereinigung Deutschlands ausgerichtet sowie die Verkehrsnetze der Bundesrepublik Deutschland und ihrer europäischen Nachbarländer enger vernetzt werden.Leber verteidigt seine Verkehrsreform. In: Die Bundesbahn, , 20/1967, S. 766–771.
Am 4. April 1968 forderte der Deutsche Bundestag die Bundesregierung auf, das Bundesverkehrswegeprogramm bis zum 1. Oktober 1968Kiesinger und Leber an den Bundestag. In: Die Bundesbahn, , 8/1968, S. 271–276. vorzulegen.Hans Peter Weber: Der Bundesverkehrswegeplan ’80. In: Die Bundesbahn, Heft 1/1980, S. 9–16, . Leber lehnte dies aufgrund der großen Bedeutung und der großen Investitionssummen ab. Nachdem der Arbeitsaufwand für den Plan unterschätzt worden war, wurde Ende 1969 mit der Vorlage des Plans für „etwa 1972“ gerechnet. Eine Reihe von Verkehrswissenschaftlern wurde zur Beantwortung verkehrspolitischer Fragestellungen herangezogen.
Die 1968 durch eine Arbeitsgruppe des Bundesverkehrsministeriums begonnene Planung des Bundesverkehrswegeplans verfolgte das Ziel, die Verkehrsnetze von Straße, Schiene und Wasserwegen aufeinander abzustimmen und zu einem Gesamtsystem zu integrieren. Gleichzeitig sollte der volkswirtschaftliche Bedarf mit den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln abgestimmt und unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten bewertet werden. Die damalige Deutsche Bundesbahn richtete am 1. Oktober 1969 eine Entwurfs- und Planungsabteilung ein. 1970 legte die Deutsche Bundesbahn mit dem Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn ihren Beitrag dazu vor, der im Bundesverkehrswegeplan 1973 weitgehend berücksichtigt wurde.Peter Koch: Neubaustrecken und Ausbaustrecken der DB. In: Deine Bahn, Heft 7/1982, S. 385–388.
Der Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde im Oktober 1973 veröffentlicht. Infolge einer veränderten energiepolitischen und gesamtwirtschaftlichen Situation wurde später eine zeitnahe Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes erforderlich.Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, , S. 781–788. Ende 1979 wurde der Bundesverkehrswegeplan 1980 für den Zeitraum 1981 bis 1990 beschlossen.
Der Anteil der Investitionen für die Deutsche Bundesbahn an allen Verkehrsinvestitionen in der Bundesrepublik Deutschland nahm von 6 Prozent (1972) auf 21 Prozent (1978) zu.Kurt Gscheidle: Bundesbahn 1979. Situation und Entwicklung. In: DB-Report 79. Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, S. 17 f, .
Finanzierungsbedarf und verfügbare Mittel Die Gegenüberstellung der langfristig erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen mit den verfügbaren Finanzmitteln zeigte eine nicht unerhebliche Diskrepanz zwischen Finanzierungsbedarf und Finanzierungsmöglichkeiten. Für den Zeitraum 1976–1985 wurden auf der Grundlage der mittelfristigen Finanzplanung folgende Zahlen ermittelt: Investitionen (Mrd. DM) gesamter Mittelbedarf (Mrd. DM) Deutsche Bundesbahn 46,0 62,7Bundesfernstraßen147,2182,2 Bundeswasserstraßen12,018,4 Flugsicherung und Flughäfen 3,1 6,3 Summe 208,3 269,6 Demnach bestand eine Finanzierungslücke, für deren Schließung folgende Möglichkeiten in erwogen wurden: Steigerung der Ausgaben für die Bundesverkehrswege, d. h. der staatlichen Vorsorge für den Verkehr müsste im Vergleich aller Bundesaufgaben ein höherer Rang zugemessen werden, Überprüfung der öffentlichen Infrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel, weniger dringliche Investitionen auf die Zeit nach 1985 zu verschieben.
Deutsche Bundesbahn Im Bereich der Deutschen Bundesbahn waren für den Zeitraum von 1971 bis 1985 sieben Neu- und acht Ausbaustrecken vorgesehen. Die Gesamtlänge der für 300 km/h konzipierten Neubaustrecken lag bei rund 950 km, die der Ausbaustrecken bei insgesamt rund 1250 km. Im Bereich der Bundesschienenwege waren Gesamtinvestitionen von 31 Milliarden D-Mark (rund 16 Milliarden Euro, Preisstand: 1973) vorgesehen.
Der Schienenverkehrs-Teil des Bundesverkehrswegeplans 1973 schloss weite Teile des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn ein, das im August 1970 von Vorstand und Verwaltungsrat der DB beschlossen wurde. Im Planungszeitraum 1971 bis 1985 waren dabei Investitionen von 31 Milliarden D-Mark vorgesehen. Neben Maßnahmen zur Sanierung, Modernisierung und Elektrifizierung hatte dieser Plan sieben Neu- und neun Ausbaustrecken enthalten.Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250 Darauf aufbauend legte eine Projektgruppe des Bundesverkehrsministeriums den Bericht „Untersuchung über Verkehrswege-Investitionen in ausgewählten Korridoren der Bundesrepublik Deutschland vor“, der die vier in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommenen Neubaustrecken enthielt. Die vier Neubaustrecken sind auch im 1973 von der UIC vorgestellten europäischen Infrastruktur-Leitplan enthalten.Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
Wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung eines Schienen-Schnellverkehrssystems hatte die Hochleistungs-Schnellbahn-Studie, die im Auftrag des Bundesverkehrsministers in den Jahren 1969 bis 1971 entwickelt worden war.
Geplante Neubaustrecken Der Bundesverkehrswegeplan 1973 sah folgende sieben Neubaustrecken-Projekte vor: Hannover–Kassel–Würzburg (zwischen 1973 und 1991 als Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg realisiert) Mannheim–Schwetzingen–Stuttgart (zwischen 1976 und 1991 als Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart in ähnlicher Form realisiert) Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau (zwischen 1995 und 2002 in ähnlicher Form als Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main realisiert) Aschaffenburg–Würzburg (teilweise mit der Nantenbacher Kurve realisiert, Ausbau im Bereich des Schwarzkopftunnels 2017 realisiert) Stuttgart–Ulm–Augsburg–München (zuvor Ergänzungsstrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München; heute: Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg, Ausbaustrecke Augsburg–München) Rastatt–Offenburg (Rheintalbahn, teilweise fertiggestellt, mittlerweile Teil des Projekts Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel) Kaiserslautern–Ludwigshafen am Rhein (Neubauprojekt verworfen, Ausbau der Bestandsstrecke läuft)
Geplante Ausbaustrecken Folgende Ausbaustrecken waren geplant:
Hamburg–Osnabrück–Dortmund (siehe Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg u. a., weitgehend realisiert) Hamburg–Uelzen–Hannover (realisiert, siehe Bahnstrecke Lehrte–Hamburg-Harburg und Bahnstrecke Hannover–Celle) Dortmund–Hannover–Braunschweig Flieden–Frankfurt am Main (Kinzigtalbahn (Hessen)) (Frankfurt am Main)–Hanau–Aschaffenburg Frankfurt am Main–Mannheim (Riedbahn, wurde weitgehend für 200 km/h ausgebaut) Würzburg–Nürnberg–Augsburg (Bahnstrecke Fürth–Würzburg, wurde zu etwa einem Drittel für 200 km/h ausgebaut, weiterer Ausbau nicht realisiert)
Auf den Ausbaustrecken sollten alle Bahnübergänge beseitigt werden.Michael Hauck, Manfred Wölbing: Die Beseitigung von Bahnübergängen auf den Ausbaustrecken Fulda–Frankfurt und Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, , S. 1109–1113.
Fortschreibung der Maßnahmen Am 9. März 1977 stimmte das Bundeskabinett dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege bis zum Jahr 1985 (KIP) zu. In dieser Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans 1973 waren Investitionen in Höhe von 111 Milliarden D-Mark für den Zeitraum von 1976 bis 1985 vorgesehen. Die Fortschreibung berücksichtigte insbesondere die ab 1973 veränderte energiepolitische Situation. (Ölkrise von 1973)
Voraussetzung für eine Aufnahme in das Maßnahmenpaket war ein volkswirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,6 sowie ein Beitrag zur Verbesserung des Wirtschaftsergebnisses der Bundesbahn. Nach diesen Kriterien wurden aus ein einer Reihe von Vorschlägen der Bundesbahn zwei Neubauprojekte (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart, gesamt 430 km) sowie sechs Ausbauprojekte (Hamburg–Münster, Hannover–Hamburg, Dortmund–Braunschweig, Frankfurt–Mannheim, Würzburg–Augsburg und Gießen–Friedberg, gesamt 1083 km) als Projekte mit den höchsten Kosten-Nutzen-Faktoren ausgewählt. Insgesamt sollten 11,9 Milliarden D-Mark (Preisstand: 1975) in diese acht Projekte investiert werden. Die Baumaßnahmen an allen sechs Ausbaustrecken war noch 1977 angelaufen und umfasste rund 300 kapazitäts- und qualitätsverbessernde Einzelmaßnahmen. Die Strecke Köln–Groß-Gerau war aus den Untersuchungen herausgenommen worden, nachdem das Bundesverkehrsministerium zunächst weitere Lösungen zur Verbesserung der Relation Frankfurt–Köln anmahnte.Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85 (eine andere Quelle spricht von 11,9 Milliarden D-Mark allein für die beiden Neubaustrecken)
Bis Ende 1981 waren von 560 Einzelmaßnahmen, die im Rahmen der sechs Ausbauprojekte vorgesehen waren, 180 fertiggestellt und 200 in Bau.Horst Binnewies: Die Investitionsstrategie der Deutschen Bundesbahn im Blickpunkt des Jahres 1982. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 11, 1981, , S. 875–881.
Bundesfernstraßen Bundesautobahnen Die im Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgeführten Autobahnnummern entsprechen der Nummerierung des deutschen Autobahnnetzes vor 1974.Nummerierung des deutschen Autobahnnetzes nach West-Modell vor 1974 (unvollständig)
Beispiele für verkehrlich besonders bedeutende Autobahnabschnitte, die explizit im Bundesverkehrswegeplan 1973 genannt waren, sind folgende Bundesautobahn-Neubaustrecken: