Die Bahnstrecke Nürnberg–Roth ist eine Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft von Nürnberg aus über Schwabach nach Roth. Sie wurde im Rahmen der ersten Baustufe der Nürnberger S-Bahn parallel zur Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg errichtet und am 9. Juni 2001 eröffnet.Meldung S-Bahn nach Roth. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2001, , S. 344.
Geschichte
Bereits 1966 wurden die ersten Forderungen für ein S-Bahn-Netz im Ballungsraum Nürnberg laut. Ein Schritt dahin wurde 1969 von der Deutschen Bundesbahn mit der Verdichtung des Taktes auf den Hauptstrecken zur Hauptverkehrszeit unternommen. Auch der Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Roth war darin einbezogen, allerdings konnte wegen der hohen Streckenauslastung kein fester Takt angeboten werden. Dieses Angebot musste in den folgenden Jahren aus betrieblichen Gründen und wegen der teilweise schlechten Auslastung der Züge wieder zurückgenommen werden, trotzdem wurde von Seiten der Bahn weiterhin eine Verbesserung des Zugangebotes angestrebt. Dazu wurde 1971 der damalige Bundesbahndirektion Nürnberg der Planungsauftrag erteilt, Lösungen zur Verbesserung des Nahverkehrsangebots zu erarbeiten.
In der Denkschrift zur S-Bahn Nürnberg von 1973 war vorgesehen, den Schienenpersonenfern- sowie Güterverkehr zwischen Nürnberg und Roth über eine neu zu bauende Strecke zwischen Roth und Feucht zu leiten. Ein viergleisiger Ausbau zwischen Nürnberg und Roth wurde als Variante untersucht. Neben den zehn bestehenden Bahnhöfen bzw. Haltepunkten war ein neuer Haltepunkt „Hafen“ vorgesehen.
Am 20. März 1975 wurde die „Rahmenplanung für die S-Bahn Nürnberg“ vorgestellt, in dem auch eine S-Bahn-Linie von Nürnberg nach Roth enthalten war. Diese war Teil der am 29. Juni 1979 festgelegten „1. Baustufe“ der S-Bahn Nürnberg ebenso wie dem am 2. November 1981 geschlossenen Finanzierungsvertrags, womit die vertieften Planungen beginnen konnten.
Planung Zwischen 1982 und 1984 wurden von einem Gutachtergremium 17 Varianten für die Linienführung zwischen Nürnberg und Roth untersucht, wobei auch der Bereich zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Fischbach bei Nürnberg einbezogen wurde. Untersucht wurden dabei zum einen Varianten mit einem mehrgleisigen Ausbau der Bestandsstrecke und Einführung in den Hauptbahnhof von Westen (Korridor C). Weitere Varianten banden östlich an den Hauptbahnhof an und führten zwischen Nürnberg-Dutzendzeich und Roth über nahe am Nürnberger Reichswald (Korridor A) oder über den Rangierbahnhof bzw. dessen Vorbahnhof (Korridor R).
Ein viergleisiger und 25,6 km langer Ausbau der Bestandsstrecke wurde als Variante C4 vertiefend untersucht, aber letztlich als nicht vorzugswürdig verworfen. Dieser sei zwar überall technisch möglich gewesen, hätte jedoch Eingriffe die beidseits an die Trasse heranreichende Bebauung im Nürnberger Ortsteil Reichelsdorfer Keller sowie im Bereich der Robert-Bosch-Straße in Nürnberg-Sandreuth erfordert. Ferner hätten Betriebsgleise über längere Bereiche der Strecke nahe an Wohnbebauung herangeführt werden müssen. Nicht zuletzt hätte eine solche Trasse deutlich größere Kosten erwarten lassen als mehrere A-Varianten.
Die Gutachter empfahlen der DB die Realisierung der so genannten Bündelungstrasse (Variante A3) entlang der Autobahn Nürnberg–Heilbronn und der Bundesstraße 2. Die 31,8 km lange Trasse sollte bei Fischbach/Altenfurt die Bestandsstrecke verlassen und anschließend entlang der A 6 und der B 2 bis nördlich von Büchenbach führen. Laut einem Ende 1985 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren habe die Vorzugstrasse auch den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung grundsätzlich entsprochen. Die im Bundesverkehrswegeplan 1985 offengehaltene Linienführung einer neuen Fernverkehrsverbindung zwischen Nürnberg und München führte im weiteren Verlauf zu Verzögerungen.
Die Realisierung der S-Bahn-Linie nach Roth war von der zwischen Roth und Fischbach erwogenen „Fernbahn-Ersatztrasse“ durch den Nürnberger Reichswald abhängig, über die der Fernverkehr zwischen Nürnberg und Roth (weiter nach Augsburg/München) geführt werden sollte. Diese Strecke sollte den Streckenabschnitt Nürnberg–Roth entlasten und somit Platz für den S-Bahn-Verkehr auf der vorhandenen zweigleisigen Strecke schaffen.
Nachdem von den angrenzenden Kommunen und von Bürgerinitiativen Widerstand gegen diese „Reichswald-Trasse“ laut wurde, unterzog die Bundesbahndirektion (BD) Nürnberg zwischen 1980 und 1985 den Planungen einer Prüfung. Parallel dazu schlug die BD mit dem Bau einer Neubaustrecke von Nürnberg nach Ingolstadt eine alternative Variante vor, bei der die Fernbahn-Ersatztrasse nicht erforderlich war. Diese Variante der Linienführung fand in der Politik und den angrenzenden Kommunen, mit Ausnahme des Regierungsbezirkes Schwaben und der Stadt Augsburg, Zuspruch. Daraufhin wurde ein weiteres Gutachten in Auftrag gegeben, was die S-Bahn-Planungen erneut verzögerte. Erst nach Abschluss dieses Gutachtens im Juni 1991, das sich für die Neubaustrecke aussprach, konnten die Planungen für die S3 wieder aufgenommen werden. Diese wurden zu Gunsten einer eigenen, mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten parallel zur Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg verlaufenden eingleisigen Trasse, geändert.
Im Herbst 1991 stimmten der Bund und der Freistaat Bayern der geänderten Planung zu. Die Strecke sollte in weiten Teilen eingleisig geführt werden. Zwischen Roth und Büchenbach sowie zwischen Rednitzhembach und Schwabach waren zwei Gleise vorgesehen. Die Planung der S-Bahn war Ende 1991 im Gang. Eine Umweltverträglichkeitsüberprüfung stand Anfang 1992 noch aus. Regionalzüge sollten weiterhin in Roth, Schwabach, Reichelsdorf, Eibach und Sandreuth halten. Ein erster Planfeststellungsantrag sollte Mitte 1992 gestellt werden, die Fertigstellung war bis Ende der 1990er Jahre vorgesehen.
1992 war in Diskussion, inwieweit sich die Stadt Nürnberg, wie im Vertrag von 1981 vorgesehen, weiterhin mit 20 Prozent des Landesanteils an den Kosten der Strecke nach Roth beteiligen müsse.
Eine Verkehrsprognose von 1994 erwartete auf der Strecke 24.000 Fahrgäste pro Tag.
Anfang 1995 wurde die Strecke Nürnberg Hbf - Roth, S-Bahn mit Streckennummer 5971, von km 0,0+00 bis km 25,6+02 in die DB-Streckendaten aufgenommen.
Im Zuge der Planungen forderte die Stadt Roth Ende der 1970er Jahre, die S-Bahn bis nach Eckersmühlen zu führen. Darauf aufbauend schlug der damalige Hilpoltsteiner Bürgermeister Benz vor, die Forderung zu stellen, die S-Bahn bis Hilpoltstein zu führen.
Noch Mitte der 1980er Jahre war eine S-Bahn-Station Wiener Straße geplant, die zwischen Eibach und Reichelsdorf entstehen sollte.
Bau Der Spatenstich für den Bau der Strecke erfolgte am 29. Juni 1994 am Bahnhof Nürnberg-Reichelsdorf. Für die anstehenden Baumaßnahmen, welche die Erweiterung der vorhandenen Gleisinfrastruktur, die Errichtung zahlreicher Kunstbauten sowie den S-Bahn-gerechten Um- und Neubau der vorhandenen Stationen an der neuen Trasse umfassten, wurden etwa 700 Millionen D-Mark (etwa 358 Millionen Euro)Jürgen Seiler: Erste Baustufe der Nürnberger S-Bahn vollendet. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7/8, 2001, S. 439. aufgewendet.
Infrastruktur Die Haltepunkte Nürnberg-Sandreuth, Reichelsdorfer Keller, Katzwang, Schwabach-Limbach, Rednitzhembach und Büchenbach wurden aufgelassen und durch in der Lage verschobene Neubauten an der S-Bahn-Strecke ersetzt. An den Bahnhöfen Nürnberg-Eibach, Nürnberg-Reichelsdorf sowie Schwabach wurden separate S-Bahnsteige errichtet und die alten Bahnsteige für den Personenverkehr stillgelegt, der Bahnhof Roth erhielt einen neuen, sich nördlich des Bahnhofsgebäudes befindenden, Mittelbahnsteig für die dort endenden S-Bahn-Züge. Mit einer Verzögerung von drei Jahren wurde am 5. September 2004 noch der Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl dem Verkehr übergeben, der sich zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Sandreuth am Ostende des Überwerfungsbauwerks befindet. Alle errichteten Bahnsteige waren 145 m lang, 96 cm hoch und mit barrierefreien Zugängen ausgestattet. Als Bauoption war zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf der Bau des Haltepunktes Nürnberg Wiener Straße vorgesehen. Zur Verknüpfung mit dem Individualverkehr wurden Abstellmöglichkeiten für Fahrräder (B+R) an allen Stationen, außer in Schwabach-Limbach, sowie für PKW (P+R) an allen Stationen, außer in Nürnberg-Steinbühl und Nürnberg-Sandreuth errichtet.
Die Steuerung der gesamten Strecke erfolgt aus einem neu errichteten Elektronischen Stellwerk (Typ SIMIS C) in Nürnberg-Eibach, das am 8. Mai 2001 in Betrieb genommen wurde.
Strecke Den geänderten Planungen folgend wurde eine abwechselnd ein- und zweigleisige S-Bahn-Trasse erstellt, die zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Eibach westlich und zwischen Nürnberg-Reichelsdorf und dem Endbahnhof Roth östlich der bestehenden Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg verläuft. Damit die S-Bahn-Züge wie vorgesehen an den Gleisen 1–3 beginnen und ohne Kreuzung der bestehenden Streckengleise in Richtung Roth ausgefädelt werden konnten, musste der Spurplan der westliche Bahnhofsausfahrt zudem zur Schaffung zweier Abstellgleise für S-Bahn-Garnituren in Teilen modifiziert werden. Daran anschließend wurde ein insgesamt 604 Meter langes eingleisiges Überwerfungsbauwerk über die Bahnstrecken nach Bamberg und nach Crailsheim errichtet. Als weitere Brückenbauwerke entstanden eine etwa 125 Meter lange Stahlfachwerkbrücke zur Überquerung von Südwesttangente und Main-Donau-Kanal, ein Überwerfungsbauwerk zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf zum Wechsel von der West- auf die Ostseite der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg sowie drei integrale Brücken über das Rednitz-, Schwabach- und Aurachtal. Zum Schutz der Anwohner wurde die Strecke fast auf gesamter Länge mit Lärmschutzwänden versehen.
Die 604 m lange Steinbühler Brücke war bei ihrer Eröffnung die längste Brücke Nürnbergs.
Betrieb Im Zusammenhang mit der S-Bahn-Inbetriebnahme wurden die Busverkehre in und um Roth und Schwabach neu organisiert, zusätzliche Anrufsammeltaxi-Linien eingeführt sowie ein neuer Busbahnhof am Bahnhof Schwabach eingeweiht.
Auf der Strecke verkehrt die Linie S 2 (Roth–Nürnberg–Altdorf). Zwischen Dezember 2023 und Dezember 2025 war jene Linie ab Nürnberg nach Hartmannshof durchgebunden. Bis 2020 kamen dabei Elektrolokomotiven der Baureihe 143 mit vierteiligen x-Wagen-Wendezügen zum Einsatz. Aktuell verkehren hier Triebzüge der Baureihe 442 Bombardier Talent 2.
Laut Angaben von 2021 fahren werktäglich bis zu 30.000 Menschen pro Tag auf der Strecke. 20 Prozent davon sind Schüler.
2024 waren auf der Strecke 97,4 Prozent der Züge pünktlich, das heißt weniger als sechs Minuten verspätet. Sie war damit die pünktlichste unter acht Linien bzw. Linienästen der S-Bahn Nürnberg. Im 1. Halbjahr 2025 lag sie mit 97,3 Prozent auf dem zweiten Platz.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 wurde der Ende 2023 vorgenommene Linientausch wieder rückgängig gemacht und dabei das Verkehrsangebot zwischen Nürnberg und Schwabach ausgebaut.
Bahnsteiganpassungen
Im August und September 2026 wurde Bahnsteighöhe der Stationen zwischen Nürnberg-Sandreuth und Roth von 96 cm auf 76 cm angepasst und somit ein niveaugleicher Einstieg in die seit 2020 verkehrenden Triebzüge ermöglicht. Dazu wurden an sieben Stationen das Gleis angehoben, an drei (Roth, Schwabach, Schwabach-Limbach) die Bahnsteige neu errichtet. Die Planung des Vorhabens wurde 2021 und 2022 ausgeschrieben. Die bauliche Umsetzung wurde 2025 ausgeschrieben und an Leonhard Weiss vergeben.
Zu einem späteren Zeitpunkt sind Bahnsteigabsenkungen in Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Steinbühl vorgesehen.
Ausblick