Der Neißeviadukt in Görlitz ist eine Eisenbahnbrücke über die Lausitzer Neiße zwischen Deutschland und Polen. Der 475 Meter lange Viadukt gehört zu den größten und ältesten Eisenbahnbrücken in Deutschland. Eröffnet wurde er 1847 mit der Eisenbahnstrecke zwischen Görlitz und Kohlfurt als Teil der damaligen Bahnverbindung zwischen der sächsischen Hauptstadt Dresden und der schlesischen Provinzhauptstadt Breslau.
Nach etwa 100 Jahren wurden am Ende des Zweiten Weltkriegs die höchsten Bögen gesprengt und in den 1950er Jahren unter polnischer Leitung wieder aufgebaut. Die wiedererrichteten Bögen unterscheiden sich deutlich in ihrer Farbe vom älteren Teil des Viadukts. Seit Mai 1957 können Züge an dieser Stelle wieder die Lausitzer Neiße und somit die deutsch-polnische Grenze überqueren. Im Jahr 2012 nutzen täglich drei grenzüberschreitende Reisezugpaare den Viadukt auf der Relation Dresden–Breslau. Im Güterverkehr spielt der Grenzübergang nur eine untergeordnete Rolle. Die meisten Güterzüge nutzen die nördlichere Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau mit dem Grenzübergang Zentendorf/Bielawa Dolna.
Lage mini|Neisse-Viaduct bei Görlitz, Situationsplan, 1855 Der Neißeviadukt befindet sich am nördlichen Ende des Taleinschnittes der Lausitzer Neiße bei Görlitz. Die Neiße macht an dieser Stelle einen großen Bogen. An der konkaven Westseite steigt die Granitfelswand etwa 35 Meter steil an. Auf der konvexen Ostseite wiederum bildet ein flach ansteigender (Anstieg 1:10) Halbkegel den Uferbereich.
Die Züge vom Bahnhof Zgorzelec (ehem.: Görlitz-Moys) kommend führen entlang einer langgezogenen Rechtskurve auf den Viadukt zu. Auf der Görlitzer Seite angekommen führt die Bahnstrecke durch einen Einschnitt am Blockhaus und über einen Anstieg von 1:133 auf das östliche Görlitzer Bahnhofsvorfeld.S. 52
Auf deutscher Seite befindet sich nördlich des Viaduktes der Gebäudekomplex der Obermühle und südlich die städtische Parkanlage Friedenshöhe mit Aussichtspunkt auf Viadukt und Neißetal. Unterhalb des Viaduktes führt über den Inselweg der Oder-Neiße-Radweg entlang des Flusses durch das Tal.
Auf polnischer Seite befindet sich der städtische Park Ujazdowy (dt.: Moyser Park, ehem.: Jägerwäldchen), der die Fortsetzung des nördlich der Bahnstrecke gelegenen Zgorzelecer Stadtparkes rund um den Dom Kultury (ehem.: Oberlausitzer Ruhmeshalle) bildet.
Geschichte
Planung Der Bau der Bahnstrecke durch die Kiefernwälder der Görlitzer Heide ging auf einen Kompromiss zurück, der die Anbindung von Görlitz an die Hauptstrecke der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft (NME) vorsah. Die Haupttrasse der NME verlief von Berlin über Frankfurt (Oder) und Liegnitz nach Breslau, umfuhr also die seit 1815 preußische Oberlausitz. Die Planungen sahen vor, die Stichstrecke nach Görlitz wiederum von einer Zweigstrecke der NME in Kohlfurt beginnen zulassen. In Görlitz sollte eine Verbindung zur sächsisch-schlesischen Eisenbahn realisiert werden. Dazu musste jedoch die Neiße gequert werden. Die Option der Querung bestand zwischen einer langgestreckten Flutbrücke auf den flacheren Ebenen nördlich der Stadt oder einer Brücke über das engere, aber tiefere Neißetal. Man entschied sich für die Querung des tiefen Neißetals, da die Stadt unbedingt berührt werden musste, ein niveaugleicher Übergang zur sächsisch-schlesischen Eisenbahn zu realisieren war und die Strecke eine maximale Steigung von 1:200 nicht übersteigen sollte.
Weil der östliche Taleinschnitt der Neiße niedriger ist als der westliche, suchte man nun nach einer Stelle, an der das östliche Ufer möglichst hoch war und der Talquerschnitt wiederum möglichst gering ausfiel. Die Entscheidung fiel auf den Talabschnitt an der Obermühle, bei dem über Taleinschnitte auf der Westseite am heutigen Blockhaus und Aufschüttungen auf der östlichen Seite alle Forderungen der Bauherren erfüllt werden konnten.
Nach der Wahl des Bauortes musste man sich nun noch für die Art der Querung der Neiße entscheiden. Entweder ein lang aufgeschütteter Damm auf dem Ostufer oder ein langer Brückenbau quer über das Tal. Die Höhe der Krone des aufzuschüttenden Dammes hätte etwa die gleiche sein müssen wie die der heutigen Brücke. Die Dammsohle hätte dementsprechend eine große Breite benötigt und so auch eine große Fläche fruchtbaren Landes unnutzbar gemacht. Auch die Kosten und der zeitliche Aufwand wären höher gewesen, als für ein langgezogenes Brückenbauwerk. Zu guter Letzt wäre auch der Aufwand für die eigentliche Querung des Flussbettes in etwa der gleiche gewesen, wie für ein langes Brückenbauwerk. So entschied man sich für das Viadukt.
Bau Den Auftrag für den Bau gab die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahngesellschaft. 1844 begannen die Bauarbeiten am Viadukt, der nach Plänen des leitenden Bauingenieurs der NME Baudirektor Ludwig Henz unter Bauleitung von dessen Mitarbeiter Oberingenieur Friedrich Weishaupt (1815–1869) entstand und vom Görlitzer Maurermeister und Bauunternehmer Gustav Kießler ausgeführt wurde. Der dafür benötigte Granit wurde zum großen Teil aus dem Limasberg (Liebsteiner Berg) in den Königshainer Bergen gewonnen, dabei wurde der halbe Berg abgetragen. Auch vom Schwalbenberg und von den Steinbrüchen am Totenstein wurde Stein abgebaut.S. 8 Für Gesimse und Geländer wurde Hochkircher Sandstein verwendet. Mit Pferdewagen wurden die Steinquader zum Neißeufer transportiert und dort behauen und in Form gebracht. Im November 1846 erreichte der Bau der Bahnstrecke von Kohlfurt kommend Hennersdorf. Der Eisenbahnbetrieb wurde von da an bereits zwischen Kohlfurt und Hennersdorf als Interimsbahnhof für die Stadt Görlitz aufgenommen. Der Arbeiten am Viadukt wurde von da an beschleunigt, indem auch nachts auf der Baustelle gearbeitet wurde und den Arbeitern Prämien gewährt wurden.
Am 26. Juni 1847 fand um 14 Uhr die feierliche Schlusssteinsetzung statt. Hierzu war das den Bau umhüllende Baugerüst festlich geschmückt worden. Baudirektor Henz, Oberingenieur Weishaupt, Baumeister Fischer und Bauunternehmer Kießler schlugen jeweils drei Kellen Mörtel auf den Schlussstein, bevor dieser in die Lücke eingelassen wurde. Anschließend folgten die obligatorischen drei Hammerschläge und die Worte: „Der Stein steht in Lot und Waage. Das Gewölbe ist geschlossen.“ Die restlichen Bauarbeiten an Geländern, Gesimsen und Gewölben zogen sich noch bis August des gleichen Jahres.
Eröffnung und Betrieb bis 1945 mini|hochkant|Ein Oberleitungsmast aus vergangenen Zeiten mini|Der heute auf polnischer Seite liegende Teil des Viaduktes zeigt sich noch weitgehend in seinem Originalzustand Nach Abschluss der Restarbeiten überquerte am 26. August 1847 die erste Dampflok den Viadukt und wurde gegen 18 Uhr feierlich im Bahnhof Görlitz empfangen. Sechs Tage später am 1. September 1847 fuhr der Eröffnungszug von Kohlfurt kommend über den Viadukt nach Görlitz, das den gleichen Tag auch der Eröffnungszug der sächsisch-schlesischen Eisenbahn erreichte. In der Nähe des Viaduktes zwischen Obermühle und Blockhaus befand sich bis 1903 in einem Fachwerkhaus die alte Wasserpumpstation, die mittels einer Lokomobile das Neißewasser auf das Niveau des Bahnhofes pumpte, um die Dampflokomotiven mit Heizwasser zu versorgen.S. 8 f.
Die Kosten allein für das Brückenbauwerk beliefen sich auf insgesamt exakt 640.668 Taler 26 Silbergroschen und 3 Pfennig, das entsprach ca. einem Drittel der konzipierten Gesamtbaukosten für die Bahnstrecke Kohlfurt–Görlitz. Der Erlös durch den Verkauf von Rüstungsmaterial nach Abschluss der Arbeiten konnte die Baukosten noch einmal 7.751 Taler und 17 Silbergroschen senken. Allein etwa die Hälfte der Baukosten entfiel auf Material für die Maurerarbeiten, wie zum Beispiel: Zement, Binde-, Eck-, Mantel-, Bruch- und Gewölbesteine aus Granit sowie Sandstein für Brüstung und Gesimse.
Den Viadukt zierte seit der Einweihung, wie auf der Ansicht des Viaduktes aus dem Jahr 1855 zu erkennen ist, an den zwei westlichen Flusspfeilern je eine polierte Granittafel. Auf der ersten war der Name des regierenden preußischen Königs Friedrich Wilhelm IV. sowie das Jahr der Erbauung und auf der zweiten der Auftraggeber – die NME – zu lesen. Nach der Verstaatlichung der NME 1850 wurde, wie vorher bereits geplant die zweite Platte gegen eine Granitplatte mit den Namen vier beteiligten Baumeister (Baudirektor Henz, Oberingenieur Weishaupt, Baumeister Fischer und Maurermeister Kießler) getauscht.S. 9 Beide Platten existieren am heutigen Tage nicht mehr. Lediglich am westlichen Pfeiler ist nach dem Wiederaufbau wieder eine umrahmte Tafel eingelassen worden. Auf dieser steht „ERBAUT 1844–1847 ZERSTOERT 1945 WIEDERAUFGEBAUT 1952–1954“ geschrieben. Der benachbarte Pfeiler erhielt nach dem Wiederaufbau keine Tafel mehr.
Zur Eröffnung der Strecke führte die Bahnlinie noch eingleisig über die Brücke. Erst 1860 wurde die Neißequerung ebenso wie die Bahnstrecke nach Kohlfurt zweigleisig ausgebaut. Seit September 1865 verkehrten über den Viadukt auch Züge in Richtung Lauban und ein Jahr später auch bis in das Riesengebirge nach Hirschberg.S. 77 Eine weitere Neuerung brachten erst die 1920er Jahre mit der fortschreitenden Elektrifizierung der Schlesischen Gebirgsbahn. 1923 erreichte der Fahrdraht den Neißeviadukt und somit auch den Görlitzer Bahnhof. Am 1. September 1923 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen und der erste mit einer Elektrolokomotive bespannte Schnellzug (D 192 Breslau–Hirschberg–Görlitz–Berlin) überquerte den Viadukt. Vor dem Krieg überquerten pro Tag über dreißig Personenzugpaare den Viadukt.S. 39
Der Viadukt war in den 1920er Jahren begehrte Kulisse für die im Görlitzer Waggonbau hergestellten Fahrzeuge. 1936 wurde die Brückenkrone des Viaduktes eingerüstet und saniert.S. 12S. 15
Am 7. Mai 1945, dem letzten Kriegstag des Zweiten Weltkriegs, sprengten in den Abendstunden sogenannte Sprengkommandos der Wehrmacht den Viadukt. Die drei westlichen Bögen der Brücke fielen in Trümmern in das Flussbett. Auch die bereits erwähnten Granitgedenktafeln und der Fahrdraht stürzen in das Neißetal. Einzig die beiden Gleise, die über den Viadukt führten, hingen noch zwischen den beiden Brückenteilen und verbanden sie noch bis in den Herbst 1945 miteinander. Einige Flüchtlinge aus Schlesien nutzten die freischwebenden Gleise als Rückzugsmöglichkeit auf die westliche Neißeseite und auch Görlitzer aus der Oststadt, dem heutigen Zgorzelec nutzten die Gleise auf ihren Inspektionstouren in ihre Häuser östlich der Neiße. Bald darauf wurden die Gleise gekappt und hingen von da an in das Tal auf den Trümmerberg hinab.
Wiederaufbau und Betrieb bis heute mini|links|Neißeviadukt im Jahr 1971 – Auf dem östlichen Teil sind noch die Oberleitungsmasten zu erkennen mini|Ein Zug der polnischen Staatsbahn (PKP) überquert den Viadukt in Richtung Zgorzelec Mit dem Görlitzer Abkommen – einem Grenzvertrag zwischen der Volksrepublik Polen und der DDR – im Juli 1950 wurde der Weg für den Wiederaufbau des Neißeviaduktes und die anschließende Aufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs über die Brücke geebnet. 1952 begannen polnische Fachleute mit dem Wiederaufbau. Fünf Jahre später – am 22. Mai 1957 – wurde der Eisenbahngrenzübergang feierlich dem Verkehr übergeben. Der wiedererrichtete westliche Teil des Viaduktes zeichnet sich deutlich durch die hellere Färbung des Gesteins und durch eine einfacher gestaltete Brüstung ab. Da die Brücke von nun an ein Grenzübergang war, bezogen Posten der Grenztruppen auf deutscher Seite in der Nähe des Blockhauses und auf polnischer Seite in einem Schilderhaus inmitten der Brücke ihre Stellung. Bis 1958 bewachten auch sowjetische Einheiten die Eisenbahnbrücke.