Die 141 R der französischen Staatsbahn SNCF ist eine Dampflokomotivbaureihe mit der Achsfolge 1’D1’ (auch als „Mikado“ bezeichnet). Sie stellte gewissermaßen ein Kuriosum auf deren Gleisen dar, da sie nicht den französischen Konstruktionsprinzipien entsprach, sondern das robuste Design der US-amerikanischen Dampfloks aufwies. Von 1945 bis 1974 waren die 1323 Lokomotiven auf dem größten Teil des französischen Streckennetzes im Einsatz und bespannten sowohl schwerste Express- als auch lange Güterzüge. Im Unterhalt waren sie anspruchslos, die 739 kohlegefeuerten Maschinen unter ihnen verarbeiteten dank eines Stokers problemlos die unterschiedlichsten Kohlequalitäten. In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen die 141 R bei den SNCF rund ein Drittel aller Zugkilometer und 49 % der gesamten Bruttotonnenkilometer. Damit bildete diese Baureihe die bestimmende Größe im französischen Zugbetrieb.

Geschichte Die Anfänge der 141 R Am Ende des Zweiten Weltkriegs herrschte in Frankreich ein akuter Mangel an Lokomotiven. Von den im August 1939 gezählten 13.212 in Betrieb befindlichen Maschinen der SNCF waren nach der Befreiung des Landes im Oktober 1944 nur noch 5824 betriebsfähig vorhanden. 4143 Loks, darunter vor allem leistungsstarke Zweizylindermaschinen, hatte (Stand 15. Juni 1943) die SNCF an die Deutsche Reichsbahn abgeben müssen. Weitere Lokomotiven fielen den alliierten Angriffen und Sabotageakten der Résistance zum Opfer.L′arrivée des 141 R «charbon» à l’Ouest in: Ferrovissime Nr. 9. S. 54 ff.

Mit den in England gebauten 140 W und 150 W „Austerity“ sowie den amerikanischen 140 U „Front Français“ kamen im Zuge der Operation Overlord 951 Lokomotiven für den Transport von Militärzügen ins Land. Diese einfachen Maschinen, die mit ihrer Achslast von 15,5 t im gesamten französischen Netz verkehren konnten, waren jedoch speziell für diesen Zweck und nicht für eine lange Lebensdauer konzipiert.Les 141 R fuel: d’excellentes locomotives de transition (1re partie) in: Ferrovissime Nr. 35, Sonderseite 1 ff.

Für den Wiederaufbau des Landes und die Versorgung der Großstädte bedurfte es großer Transportkapazitäten. Die französische Industrie war infolge der erlittenen Kriegsschäden jedoch nicht in der Lage, dem Mangel an Triebfahrzeugen entgegenzuwirken. Deshalb entschied die Provisorische Regierung der Französischen Republik Ende 1944, eine größere Stückzahl „Mikado“-Dampflokomotiven bei US-amerikanischen und kanadischen Lokomotiv­herstellern in Auftrag zu geben. Bereits im ersten Halbjahr 1944 hatte man eine Kommission ins Leben gerufen, die die grundlegenden Modalitäten dieser französisch-amerikanischen Zusammenarbeit definieren und die Angebote der amerikanischen Firmen erfassen sollte. Im Zuge mehrerer Studienreisen in die USA wurde das Lastenheft für eine Lokomotive vorbereitet, die zugkräfig, robust, unproblematisch im Unterhalt, einfach und schnell zu bauen, leicht zu bedienen und zudem preiswert sein sollte. Im Herbst 1944 wurden die Ergebnisse von der SNCF geprüft und die ursprünglichen Pläne französischen Belangen angepasst. So wurden die Verwendung von Normteilen (Kessel, Rauchkammern) und die Schmierung durch Öl anstelle von Fett gefordert. Der minimale Kurvenradius sollte 81 m betragen, um die Maschinen uneingeschränkt in den Betriebswerken bewegen zu können. Zu den wichtigsten Anpassungen gehörte die Verwendung des metrischen Systems, was den Produktionsbeginn verzögerte, da die amerikanischen Werke erst entsprechende Werkzeuge beschaffen mussten. Im Januar 1945 war das Lastenheft fertiggestellt.

mini|USRA Light Mikado mini|141 R 840 im Bahnhof Massy-Palaiseau der Grande Ceinture, 2001 mini|Führerstand der 141 R 1199

Basierend auf der USRA Light Mikado entwickelten die Baldwin Locomotive Works so eine den französischen Verhältnissen angepasste Lokomotive. Diese Anpassungen betrafen vor allem das Lichtraumprofil der SNCF, die europäischen Schrauben­kupplungen, Seiten­puffer, Bremsen, den Rückflächenabstand der Radsätze sowie Links­steuerung etc. Die Finanzierung dieser Lokomotiven erfolgte im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes von 1941 (und nicht des Marshall-Plans, wie oft fälschlicherweise angenommen und verbreitet). Die Höhe des benötigten Kredits belief sich auf 170 Millionen Dollar.

Die erste Serie von 700 Maschinen wurde im Februar 1945 in Auftrag gegeben. Die Produktion wurde dabei zwischen den größten drei US-amerikanischen Lokomotivherstellern aufgeteilt: Baldwin Locomotive Works in Chester (Pennsylvania), American Locomotive Company (Alco) in Schenectady (New York) und Lima Locomotive Works in Lima (Ohio). Dem Baureihenschema der SNCF entsprechend erhielten sie hinter der die Achsanordnung bezeichnenden Ziffernfolge (für eine vordere Laufachse, vier Kuppelachsen und eine hintere Laufachse) den Buchstaben R, der den Zeitpunkt der ersten Übergabe bezeichnet (für an die SNCF neu ausgelieferte Dampflokomotiven wurden in ununterbrochener Folge die Buchstaben P bis U vergeben).

An der zweiten Serie von 640 Maschinen waren auch die kanadischen Hersteller Montreal Locomotive Works in Montreal und die Canadian Locomotive Company in Kingston (Ontario) beteiligt.

Kurze Lieferzeiten Die amerikanischen Hersteller verfügten am Ende des Zweiten Weltkriegs über sehr moderne Produktionsmittel. Die Arbeitsweise in der Montage der Lokomotiven ähnelte jener in der Automobilindustrie. Somit konnte die erste Serie von 700 Maschinen innerhalb von nur elf Monaten produziert werden (von Juli 1945 bis Mai 1946).

Zum Vergleich: Die französischen Schneider-Werke benötigten vier Jahre, um die 35 Maschinen der Baureihe 241 P zu produzieren (von Juni 1948 bis Juli 1952).

Die erste Lokomotive der Baureihe, die von Lima gebaute 141 R 1, verließ bereits am 30. Juli 1945 die Werkshallen. Als erste kam die 141 R 466 mit dem Frachtschiff Harold Wilson in Frankreich an und wurde am 3. November 1945 im Hafen von Marseille entladen.Der ursprünglich vorgesehene Zielhafen Bordeaux konnte wegen zu geringer Kurvenradien der Hafengleise nicht genutzt werden. Im April 1946 war die letzte der 700 Maschinen umfassenden ersten Serie fertiggestellt. Mit der 141 R 1340 verließ im Juli 1947 die letzte Lok der Baureihe die Werkshallen der Canadian Locomotive Company; sie wurde, wie 755 weitere 141 R zuvor, am 5. September 1947 im Hafen von Cherbourg entladen.

Hersteller Fabriknummern Anzahl Betriebsnummern Lima Locomotive Works 8867–9046 180 141 R 1 – 180 American Locomotive Company 74054–74313 260 141 R 181 – 440 Baldwin Locomotive Works 72254–72513 260 141 R 441 – 700 Baldwin Locomotive Works 72699–72763 65 141 R 701 – 765 72857–72897 41 141 R 766 – 806 72928–72981 54 141 R 807 – 860 American Locomotive Company 73934–74053 120 141 R 861 – 980 74833–74872 40 141 R 981 – 1020 Lima Locomotive Works 9112–9211 100 141 R 1021 – 1120 American Locomotive Company 74916–74955 40 141 R 1121 – 1160 Baldwin Locomotive Works 72982–73017 36 141 R 1161 – 1196 73046–73049 4 141 R 1197 – 1200 Montreal Locomotive Works 75010–75109 100 141 R 1201 – 1300 Canadian Locomotive Company 2368–2407 40 141 R 1301 – 1340

Verbleib der 17 fehlenden Lokomotiven Insgesamt wurden 1340 Maschinen für die SNCF gebaut. Siebzehn Lokomotiven konnten jedoch nicht in Dienst gestellt werden: Die Nummern 1220 bis 1235 und 1241 gingen im April 1947 im Nordatlantik in einem heftigen Sturm vor Neufundland beim Untergang des norwegischen Schwergutfrachters Belpamela verloren. Gerüchte über den angeblichen Verlust einer weiteren Maschine im Hafen von Marseille sind nicht belegt und wurden 2007 formell dementiert.141-R SNCF bei voisin.ch, abgerufen am 2. August 2020

Einsatz mini|Die Museumslok 141 R 1199 trägt hier ein „Mistral“-Schild, kam jedoch nie vor diesem Zug zum Einsatz.

Zunächst war die Höchstgeschwindigkeit der 141 R auf 90 km/h festgelegt, weshalb sie hauptsächlich im Güterverkehr zum Einsatz kamen. Daran änderte sich wenig, als 1948 die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h heraufgesetzt wurde. Vor allem die kohlegefeuerten Maschinen („Charbonnières“) verblieben weitgehend beim Güter- und Schnellgüterzugdienst. Die Personale wurden auch bei einem Wechsel unterwegs bis Februar 1947 prinzipiell vom Heimatdepot gestellt.L’arrivée des 141 «charbon» à l’Ouest in: Ferrovissime Nr. 12, S. 44 ff. Um die Lokomotiven möglichst effektiv einsetzen zu können, wurde in der Region Nord ein depotübergreifender Pool geschaffen.Ferrovissime Nr. 18, S. 45.

In den 1950er Jahren wurde das westliche Netz eine Domäne der ölgefeuerten Maschinen, nur das Betriebswerk Caen blieb den kohlegefeuerten 141 R treu. Jedoch kehrten etliche Charbonnières im folgenden Jahrzehnt dorthin zurück, wo sie in Argentan die 141 P unterstützten und in Thouars die 141 C ersetzten. Von der Regel abweichend wurden die kohlegefeuerten 141 R des Depots Argentan des Umlaufs 910 ab Mai 1966 von festen Personalen gefahren. Vor Güterzügen kamen ab 1967 auch Zweifachbespannungen mit Diesellokomotiven der Baureihe BB 66000 vor, wobei letztere stets an der Zugspitze liefen.

Auf der Bahnstrecke Marseille–Ventimiglia wurden bis 1965 insgesamt 31 ölgefeuerte 141 R vor dem nur die erste Wagenklasse führenden Fernzug Mistral zwischen Marseille und Nizza eingesetzt. An der Rauchkammertür trugen sie ein Schild mit dem Namen des Zugs.Les 141 R de la deuxième tranche... Comment les reconnaître? in: Ferrovissime Nr. 36, S. 51 ff.

1968 wurde die SNCF von der Regierung aufgefordert, eine Anzahl betriebsfähiger Dampflokomotiven als „nationale kalte Reserve“ bereitzuhalten. 1971 wurden den Netzregionen daher insgesamt 80 ölgefeuerte 141 R zugeteilt, die im Fall unerwarteter Engpässe bei der Verfügbarkeit von Diesellokomotiven eingesetzt werden sollten. 1972 kamen Maschinen dieses Pools während der Schulferien zum Einsatz, gegen Ende jenes Jahres dann als Folge eines Bergsturzes beim Tunnel du Grand Rocher, der die Bahnstrecke Culoz–Modane unterbrach, vor Zügen der Relation Ambérieu–Modane. 1973 wurde ihre Zahl auf 38 Lokomotiven verringert, Ende 1974 wurde die kalte Reserve aufgegeben.La réserve nationale froide in: Ferrovissime Nr. 36, Innenteil S. 20.

Ausmusterung Die Lokomotiven blieben bis zum offiziellen Ende des Dampfbetriebs der SNCF im Einsatz. Am 29. März 1974 war mit der 141 R 420 letztmals eine Dampflokomotive mit einem regulären Zug von Béning nach Sarreguemines unterwegs.Ferrovissime Nr. 71 (September/Oktober 2014), S. 16. Die letzte im Dienst befindliche Maschine war die 141 R 73 des Betriebswerks Sarreguemines. Sie überführte am 31. März 1974 den Hilfswagen ihres Betriebswerks nach Forbach, bevor sie am 4. April 1974 abgestellt wurde.

Wissenswertes Die 141 R 1187 bewies ihre Leistungsfähigkeit, als sie am 19. Oktober 1975 auf einer Sonderfahrt mit einer Anhängelast von ca. 250 t in einer Steigung von 25 ‰ fast 60 km/h erreichte.J. Michael Mehltretter: Mit Volldampf voraus. Leistung und Technik von Dampflokomotiven, S. 322. Diese Lokomotive ist jetzt als Exponat im Eisenbahnmuseum Mülhausen („Cité du Train“) ausgestellt. Weitere Lokomotiven der Baureihe sind ebenfalls in Frankreich erhalten (siehe unten).

Technik Die Lokomotiven wiesen entweder einen Barren- oder einen Integralstahlgussrahmen und einen leistungsfähigen Kessel auf, die Laufachsen waren in Bisselgestellen gelagert. Die stabilen Rahmen boten gute Voraussetzungen für hohe Geschwindigkeiten; wegen der Bisselgestelle und der durch den verhältnismäßig rauen Lauf hohen Beanspruchung des Oberbaus war ihre Höchstgeschwindigkeit jedoch auf 100 km/h beschränkt. Der Kessel besaß eine Verbrennungskammer und zwei Nicholson-Thermosyphons, im Druck wurde er auf 15,5 kp/cm² begrenzt. Dank einer hohen Überlastbarkeit bei einer Gesamtheizfläche von 250,74 m² konnten im Alltagsbetrieb mehr als 2500 PS am Zughaken erzielt werden.