Simplontunnel

mini|320px|Südliches Portal des Simplontunnels bei Iselle in Italien (2017)

Der Simplontunnel () ist ein knapp 20 Kilometer langer, zweiröhriger Eisenbahntunnel der Simplonstrecke zwischen der Schweiz und Italien. Er unterquert das Simplongebiet und verbindet das Rhonetal mit dem Val Divedro in der Ossola-Region.

Die BLS betreibt dort einen Autoverlad von Brig () im Kanton Wallis (Schweiz) nach Iselle di Trasquera () in der Region Piemont (Italien).

Die beiden 1898–1905 und 1912–1921 erbauten Einspurröhren des Simplontunnels stellten bis Ende der 1970er-Jahre mit 19,8 km die längsten Gebirgstunnel der Erde dar. Bekannt wurde der Tunnel auch durch den bis 1962 durch ihn verkehrenden Simplon-Orient-Express. Der halbseitig (auf der Nordseite) als Basistunnel zu bezeichnende Durchstich bildet zusammen mit dem 2007 fertiggestellten Lötschberg-Basistunnel die westliche (allerdings weniger leistungsfähige) Achse des zweiachsigen NEAT- bzw. AlpTransit-Konzepts.

Geschichte Planung Kurz nachdem die Bahn ihren Siegeszug durch die Schweiz begonnen hatte, wünschte sich jede Region eine eigene Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen Richtung Italien. Die Ostschweiz sah eine Bahn durch den Splügen oder Lukmanier, die Zentralschweiz mit Zürich favorisierte den Gotthard, und die Westschweiz trat für den Simplon ein.

Um 1870 gab es bereits ein Projekt für eine «Ligne d’Italie» mit einem Tunnel vom Rhonetal ins Val d’Ossola.

Am 1. Juli 1878 erreichte die Bahngesellschaft Compagnie du Simplon (S) ihren Endpunkt Brig und fusionierte im Jahr 1881 mit der Gesellschaft Chemins de fer de la Suisse Occidentale (SO) zur Suisse-Occidentale–Simplon (SOS). Die französischen Financiers der SOS zeigten ein lebhaftes Interesse an einem Simplondurchstich und konnten sich 1886 die Finanzierung des Simplontunnels mit Krediten sichern. Aus 31 Projekten wählte man den Bau eines ganz auf Schweizer Boden liegenden Tunnels von Glis nach Gondo. Von dort würde eine Rampe durch das Val Divedro hinunter nach Domodossola führen.

Bei einer schweizerisch-italienischen Konferenz im Juli 1889 einigte man sich jedoch auf einen fast 20 km langen Basistunnel, der auf dem Gebiet beider Staaten liegen sollte. Um den Kredit für einen Tunnelbau zu sichern, schloss sich die SOS mit der Jura–Bern–Luzern, bei der die Eidgenossenschaft beteiligt war, zur Jura-Simplon-Bahn zusammen. Ernest Ruchonnet, Direktor der Jura-Simplon-Bahn, war eine der führenden Persönlichkeiten beim Bau des SimplontunnelsErnest Ruchonnet, Historisches Lexikon der Schweiz.

Dank der Beteiligung der Eidgenossenschaft konnte mit Italien am 25. November 1895 ein Staatsvertrag bezüglich des Baus und des Betriebs einer Eisenbahn durch den Simplon von Brig nach Domodossola ausgehandelt werden, der den Bau und die Konzessionserteilung an die Jura-Simplon-Bahn regelte. Die Trasse des Tunnels wurde aus militärstrategischen Gründen so gewählt, dass die Grenze zwischen Italien und der Schweiz genau in der Mitte des Tunnels zu liegen kam.

Am 1. Mai 1903 wurde die Jura-Simplon-Bahn verstaatlicht und ins Netz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) integriert, die den Bau des Tunnels vollendeten.

Bau

Die Bauarbeiten für den Tunnel wurden dem Hamburger Ingenieurunternehmen Brandt & Brandau von Karl Brandau und Alfred Brandt übertragen.

Im Schnitt arbeiteten täglich 3000 Leute auf der Baustelle. Es waren hauptsächlich Italiener, die unter sehr schlechten Arbeitsbedingungen litten. 67 Arbeiter kamen bei Unfällen ums Leben, viele starben später an Folgekrankheiten. In Erinnerung an die verunglückten Tunnelarbeiter wurde am 29. Mai 1905 beim Bahnhof in Iselle di Trasquera ein Denkmal eingeweiht. Während der Arbeiten kam es zu Streiks, bei denen Bürgerwehren und die Armee aufmarschierten.

Da im Berginnern infolge der Gebirgsüberlagerung von 2135 m eine Tunneltemperatur von bis zu 42 °C erwartet wurde, wendete man ein neues Bauverfahren an. Neben dem einspurigen Haupttunnel I wurde im Achsabstand von 17 m ein Parallelsohlstollen gebaut, welcher im Abstand von 200 m durch Querstollen mit dem Haupttunnel verbunden war. Durch im Parallelstollen verlegte Luftzuführungsrohre gelangten frische «Wetter» (Frischluft) in den Hauptstollen zu den Bauarbeitern. Für einen späteren Ausbau auf Doppelspurbetrieb war vorgesehen, diesen Parallelstollen zu einer zweiten Fahrröhre einzurichten. Um eine Kreuzungsmöglichkeit im langen Tunnel zu erhalten, wurde der Parallelstollen in Tunnelmitte auf einer Länge von 500 m für eine örtlich bediente Kreuzungsstation vollständig ausgebrochen und ausgebaut.

Der Tunnel Simplon I (Länge 19'803 m) ist geradlinig, nur an den beiden Tunnelportalen läuft er in kurzen Bögen aus.

Am 24. Februar 1905 erfolgte der Durchschlag des Richtstollens; die Abweichung betrug seitlich 20,2 cm und in der Höhe 8,7 cm. Infolge der eingetretenen Bauschwierigkeiten (Wassereinbrüche, Streiks) hatte sich der Bau von fünfeinhalb auf siebeneinhalb Jahre verlängert.

Am 2. April 1905 fand dann eine Eröffnungsfeier (gleichzeitige Durchschlagsfeier und erste Probefahrt) statt.Die Eröffnungsfeier des Simplon-Tunnels, Berliner Tageblatt, 1. April 1905.

Grundlagenvermessung und Tunnelabsteckung Sie wurden durch Prof. Max Rosenmund ausgeführt. Details siehe seine Publikationen im Abschnitt Literatur.

Betriebsaufnahme mini|Südportal (zwischen 1898 und 1905) vor seiner Fertigstellung mini|RA 362 in Brig als SBB-Lok Fb 3/5 mit 2-poligen Bügelstromabnehmern (1907) mini|Zweipolige Fahrleitung im Simplontunnel, zwei Fahrdrähte je Pol. Rechtskurve – Blick von nahe innerhalb eines der zwei Portale in Richtung Berginneres. (Vor 1917, also wohl Röhre I)

Am 19. Mai 1906 konnte der Tunnel I dem Betrieb übergeben werden.1906 Zeitungsbericht über die Simplonfeier Besonders wegen seiner Länge wurde von Anfang an elektrische Traktion statt Dampfbetrieb vorgesehen. Der offizielle Entscheid dazu erfolgte allerdings erst ein halbes Jahr vor Eröffnung durch die damals noch junge SBB. Mit der Elektrifizierung wurde die Brown, Boveri & Cie. (BBC) beauftragt. Diese wählte das in Italien ab 1904 eingeführte Drehstromsystem von 3000 Volt und 16 Hz mit zweipoliger Oberleitung und dem Gleis als drittem Leiter. Für den Betrieb des Simplontunnels konnte BBC drei Lokomotiven RA 361–363 der norditalienischen Veltlinbahn von deren Eigentümerin Rete Adriatica mieten. Möglich wurde die Betriebsaufnahme durch den Verzicht der Rete Adriatica auf zwei Lokomotiven Fb 3/5 Nr. 364–365, die von BBC und SLM für die norditalienische Bahn bereits im Bau waren. Am 2. März 1930 wurde der Streckenabschnitt Brig–Iselle mit dem Simplontunnel auf das im Schweizer Regelspurnetz übliche Einphasenwechselstromsystem mit 15 kV bei 16⅔ Hz umgestellt.

Ausbau Zwischen 1912 und 1921 wurde der Parallelsohlstollen fertig ausgebrochen und als zweite Fahrröhre unter dem Namen Simplon II (Länge 19'823 m) ausgebaut. Am 7. Januar 1922 wurde der Nordabschnitt von Brig über das Nordportal bis zur Kreuzungsstation in Betrieb genommen, am 16. Oktober 1922 folgte der Südabschnitt von der Kreuzungsstation bis Iselle.

Zweiter Weltkrieg Im Laufe des Zweiten Weltkriegs gab es auf beiden Seiten der Landesgrenze Vorbereitungen für eine allfällige Sprengung der Tunnelröhren. Die im schweizerischen Tunnelabschnitt bereits unter den Gleisen angebrachten Sprengladungen wurden erst 2001 entfernt. In Italien plante die deutsche Wehrmacht im Rahmen ihres Rückzugs 1945 eine Sprengung,Raphael Rues: Showdown am Simplon Im Blog des Schweizerischen Nationalmuseums vom 22. April 2020 die jedoch von italienischen Partisanen mit Hilfe zweier Schweizer Beamter und österreichischer Deserteure vereitelt werden konnte. Die von den Deutschen nach Varzo geschafften 64 Tonnen TNT wurden neben einem Bahndamm abgebrannt.

Unfälle Entgleisung am 28. August 1971 Am 28. August 1971 fuhr ein Zug in der Station in der Mitte des Tunnels mit 100 km/h über eine im abzweigenden Strang nur mit 50 km/h befahrbare Weiche. Die hinteren Wagen entgleisten, kippten zur Seite und schlugen an der Tunnelwand auf. Die Entgleisung forderte fünf Tote und 29 Verletzte.

Entgleisung am 23. Juli 1976 Am 23. Juli 1976 entgleiste der Riviera-Express Ventimiglia–Amsterdam/–Dortmund in der Kurve beim nördlichen Tunnelausgang wegen überhöhter Geschwindigkeit. Die Lokomotive Re 6/6 entgleiste, kippte zur Seite und streifte die Tunnelwand entlang. Dadurch versperrte sie den nachfolgenden Wagen den Weg. Der Unfall kostete sechs Menschenleben.

Der Streckenabschnitt wurde mit einer Geschwindigkeitsüberwachung ausgerüstet, die mit Hilfe der Zugsicherung Integra-Signum realisiert wurde.

Brand vom 9. Juni 2011 Am 9. Juni 2011 gerieten mehrere Wagen eines Güterzuges in Brand, nachdem sich Unbefugte an einem Sattelauflieger zu schaffen gemacht hatten, der mit dem Zug transportiert wurde. Die Plane des Sattelaufliegers löste sich bei der Durchfahrt durch den Simplontunnel. Durch den Fahrtwind schlug sie mehrmals gegen die Oberleitung, verursachte einen Spannungsüberschlag und erzeugte einen Lichtbogen, der einen Brand eines Teils des Zuges auslöste.

Die Instandsetzung war Mitte November 2011 abgeschlossen und kostete rund 12 Millionen Franken.aargauerzeitung.ch: Ab Freitag rollen wieder Züge durch den Simplontunnel, 17. November 2011

Durch den Brand wurde eines der beiden 132-kV-Bahnstromkabel vom Kraftwerk Massaboden zum Fahrbaren Unterwerk Varzo zerstört. Bei einem Ausfall der anderen Leitung hätte nur noch die Bahnstromversorgung über die Fahrleitung zur Verfügung gestanden. Um in diesem Fall einen übermässigen Spannungsabfall zu vermeiden, wurden ab Juli 2011 zwei Lokomotiven 185 von Railpool in Domodossola stationär als geregelte Blindleistungskompensatoren eingesetzt.

Weiter wurde in Folge des Unfalls an der Ausfahrt des Bahnhofs Domodossola in Richtung Simplon eine Profilortungsanlage installiert, welche bei allfälligen aus der Fahrzeugumgrenzung ragenden Teilen in bzw. bei der Ladung von Zügen Alarm auslöst, so dass der betroffene Zug bereits im folgenden Bahnhof Preglia vor dem ersten Tunnel der Simplonstrecke angehalten werden kann.Eine solche Anlage hätte den Unfall vom 9. Juni 2011 allerdings nicht unbedingt verhindert: Eine lose Plane könnte auch innerhalb des Lichtraumprofils an die Oberleitung schlagen.

Überlegungen für einen Basistunnel Ende der 1980er-Jahre wurde der Bau eines rund 35,4 km langen Simplon-Basistunnels zwischen Brig und Domodossola erwogen.Zwei neue Eisenbahntunnels durch die Alpen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 12. Mai 1989, S. 11.

Gegenwart und Zukunft Autoverlad mini|Ein Autozug aus Brig fährt im Bahnhof Iselle di Trasquera ein.

Es besteht ein Autoverlad zwischen Brig und Iselle di Trasquera. Die zwanzigminütige Bahnfahrt ist eine Alternative zur Fahrt über den Simplonpass. Zusätzlich gibt es auch noch einen direkten Autoverlad von Iselle nach Kandersteg, der auch die Lötschberg-Bergstrecke befährt. Der Autoverlad nahm am 1. Dezember 1959 seinen Betrieb auf. Durch den Ausbau der Simplonpassstrasse im Rahmen der Nationalstrasse A9 nahmen die Frequenzen stetig ab. Daher wurde der Betrieb am 3. Januar 1993 eingestellt. Am 12. Dezember 2004 wurde der Betrieb wieder aufgenommen; die Züge fahren alle 90 oder 60 Minuten ab. Seit dem 10. Dezember 2017 wird der Autoverlad durch die BLS durchgeführt.

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