Die Bahnstrecke Luxemburg–Spa (im luxemburgischen Teil auch als Nordlinie, NordstreckeNico Wennmacher: Le Signal, Nr. 10, 18. Mai 2005. oder Nordbahn bezeichnet) in Luxemburg und Belgien verbindet die Stadt Luxemburg über Ettelbrück und Ulflingen (Troisvierges) mit dem belgischen Trois-Ponts. Früher führte sie weiter bis Spa, dieser Abschnitt ist bis auf ein kurzes Reststück aber stillgelegt. Stattdessen fahren die stündlich von Luxemburg kommenden Intercity-Züge der Linie 33 weiter über Rivage nach Liège-Guillemins.
Die Strecke ist mit 76,78 Kilometern (Bahnhof Luxemburg – belgische Grenze bei Beesleck) die längste durchgehende Bahnstrecke des Großherzogtums.
Geschichte Entstehung in Teilstücken
mini|links|Bahnhof Cruchten in Nord-Luxemburg (um 1910)
Vorüberlegungen zu einer Strecke von der Stadt Luxemburg aus nach Norden zur belgischen Grenze gab es bereits 1855. In diesem Jahr ging in Belgien die Strecke Verviers–Spa in Betrieb, mit der das damals weltberühmte Kurbad Spa Anschluss an die nördlich davon verlaufende internationale Ost-West-Hauptstrecke Brüssel–Köln erhielt. Die Strecke Lüttich–Marloie (–Luxemburg) ging erst 1866 in Betrieb, so dass sich die Frage stellte, wie sich die bedeutende Industrieregion Lüttich und Verviers mit dem industriell damals ebenfalls hochbedeutenden Luxemburg am günstigsten verbinden ließ.
Von 1858 bis 1862 errichtete die Wilhelm-Luxemburg-Bahn – zunächst eingleisig – den Abschnitt Luxemburg–Ettelbrück (–Diekirch). Die Wilhelm-Luxemburg-Bahn war allerdings ein reines Finanzierungs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das den Betrieb dieser (wie auch ihrer anderen) Strecken an die französische Compagnie des Chemins de fer de l’Est (EST) verpachtete. Eröffnet wurde der Teilabschnitt Luxemburg–Ettelbrück am 21. Juli 1862.
Die Verlängerung der Luxemburger Nordbahn von Ettelbrück aus sollte zunächst nicht durch die Flusstäler, sondern nach Diekirch und dann über die Höhen nach Weiswampach führen. Erst 1860 wurde die heutige Streckenführung von Ettelbrück durch die Flusstäler nach Troisvierges und zur belgischen Grenze festgelegt. Dieser Abschnitt entstand in den Jahren 1862 bis 1866, eröffnet wurde er am 15. Dezember 1866. Auch dieser Abschnitt war zunächst nur eingleisig, ein zweites Gleis war beim Oberbau aber bereits vorgesehen (und wurde 50 Jahre später realisiert). Für die Kurven wurde in der Regel ein Mindestradius von 400 Metern festgelegt. Die maximale Steigung beträgt 1,5 %. Aufgrund der zahlreichen Talschlingen waren 18 Tunnel und 51 Flussbrücken erforderlich.
mini|links|Alte Trasse mit Felseinschnitt bei Francorchamps (2011)
Das letzte Teilstück von Troisvierges nach Spa in Belgien wurde (ebenfalls eingleisig) am 20. Februar 1867 dem Verkehr übergeben. Hatte der Personen- und Güterverkehr zwischen Ostbelgien und Luxemburg bis dahin nur die Wahl zwischen einem Umweg über Marloie (vor 1866 zusätzlich über Namur) oder gar über die Linke Rheinstrecke, so bestand nun eine direkte Verbindung zwischen diesen Wirtschaftsräumen, die entsprechend florierte, auch wenn die Trassierung im Nordabschnitt ungünstig war: Während der Abschnitt südlich von Trois-Ponts mehr oder weniger gerade auf Luxemburg zulief, hatte der Abschnitt Trois-Ponts–Spa die Ardennen zu überwinden. Da ein über 10 km langer „Ardennen-Basistunnel“ seinerzeit nicht finanzierbar war, musste die Strecke von Trois-Ponts aus zunächst in östlicher Richtung auf ca. 10 km Länge um ca. 300 m ansteigen, um dann den Höhenzug an geeigneter Stelle (nahe Francorchamps) zu queren und von dort nach Westen hin auf weiteren ca. 10 km Strecke bis Spa wiederum ca. 300 m abzufallen. Durch diese stark ans Gelände angepasste Streckenführung wurden zwar jegliche Tunnel und kostspielige größere Brücken vermieden, aber die Entfernung zwischen den Bahnhöfen Trois-Ponts und Spa auf über das Doppelte gestreckt (30,6 Bahnkilometer versus 13,5 km Luftlinie). Zu einer Zeit, in der das Bahnnetz noch sehr weitmaschig war, stellte dies jedoch kein Problem dar, da es keine ernsthafte Alternative gab. 1870 wurde eine Kurswagenverbindung Luxemburg–Spa–Lüttich eingerichtet.Hans Schweers und Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen, 1. Auflage, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5
Betreiberwechsel 1872 Aufgrund des von Frankreich verlorenen Deutsch-Französischen Kriegs von 1870/71 und des anschließenden Friedensvertrags von Frankfurt musste Frankreich das Elsass und Lothringen an das Deutsche Reich abtreten. Zudem wurde Frankreich auferlegt, die nun dort auf deutschem Hoheitsgebiet liegenden Strecken der EST zu enteignen und an das Deutsche Reich zu übergebenJean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d’Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 36., das diese in den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL) neu organisierte. Die Einwilligung der luxemburgischen Regierung zur Übernahme des Betriebes der im Großherzogtum Luxemburg gelegenen Strecken der Wilhelm-Luxemburg-Bahn, also auch der Bahnstrecke Luxemburg–Spa, durch die EL wurde mit einem Staatsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und dem Großherzogtum vom 11. Juni 1872 erteilt.Gesetz, betreffend die Uebernahme der Verwaltung der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen vom 15. Juli 1872. In: RGBl. 1872, S. 329–338. Die Übernahme der Verwaltung durch die EL fand am 16. September 1872 statt. Das nördliche Ende der Strecke in Belgien zwischen der belgisch-luxemburgischen Grenze und Spa stellte für die EST nun einen Inselbetrieb von etwa 35 km Länge dar, an dem sie kein Interesse hatte. Diesen Abschnitt übernahm Belgien zum Betrieb und erstattete dafür Deutschland 1/6 des Pachtzinses von 3 Mio. Francs, den das Deutsche Reich an die Wilhelm-Luxemburg-Bahn zu zahlen hatte. Das regelte ein weiterer Staatsvertrag zwischen Deutschland und Belgien vom 11. Juli 1873.Uebereinkunft zwischen Deutschland und Belgien, betreffend den Betrieb des auf belgischem Gebiete belegenen Theils der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen vom 11. Juli 1872. In: RGBl. 1873, S. 339–349.
Konkurrenz durch neue Nachbarlinien mini|links|Bahnhof Spa mit der 1867 erbauten gusseisernen Bahnsteighalle
Die Blütezeit der Strecke Luxemburg–Spa als internationale Fernverbindung währte nur zwei Jahrzehnte, denn 1889 ging von Troisvierges aus die Vennbahn über das damals preußische St. Vith nach Aachen in Betrieb, über die alsbald erhebliche Mengen Kohle aus dem Aachener Revier nach Luxemburg und Erze aus Luxemburg nach Aachen transportiert wurden. Als 1890 die Strecke von Trois-Ponts nach Rivage eröffnet wurde, erhielt Luxemburg auch eine verkürzte Verbindung nach Lüttich, die zudem weniger verlorene Steigungen aufwies, was insbesondere für die immer länger und schwerer werdenden Güterzüge wichtig war. Der Abschnitt Trois-Ponts–Spa verlor daraufhin stark an Bedeutung.
Der letzte Vorkriegsfahrplan von 1914Reichs-Kursbuch, bearbeitet im Kursbureau des Reichs-Postamts, Berlin 1914, Nachdruck 1970, Verlag Ritzau, Pürgen/Landsberg (Lech), Tabelle 221. weist im Personenverkehr fünf durchgehende Zugpaare zwischen Luxemburg und Verviers aus, davon einen Durchgangszug (D), der die 149 Kilometer lange Strecke in etwa vier Stunden bewältigte. Er führte zudem täglich Kurswagen (1., 2. und 3. Klasse) Luxemburg–Spa–Brüssel. Hinzu kamen zwei Zugpaare Luxemburg–Ulflingen (Troisvierges), drei Zugpaare Luxemburg–Ettelbrück sowie im nördlichen Abschnitt je ein Zugpaar Ulflingen–Verviers, Trois-Ponts–Verviers und Trois-Ponts–Lüttich, außerdem noch einige wenige Züge auf sehr kurzen Teilabschnitten.
Erster und Zweiter Weltkrieg Von 1907 bis 1917 wurde der Abschnitt Luxemburg–Ettelbrück zweigleisig ausgebaut, von 1910 bis 1917 das Teilstück Ettelbrück–Troisvierges, letzteres wurde am 15. März 1917 in Betrieb genommen.
Nach dem Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 sorgten die in Belgien und Luxemburg einmarschierten deutschen Truppen mit hoher Priorität dafür, dass bis Ende 1916 auch der topographisch anspruchsvolle Abschnitt Vielsalm–Trois-Ponts zweigleisig ausgebaut wurde.Fredy Thonus, Klaus-Dieter Klauser, Charles Legros: Le Rail en Ardenne-Eifel – La ligne Vielsalm – Born, 47A / Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum – Die Linie Vielsalm – Born (47A) (zweisprachig), Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel (ZVS), St. Vith 2016, ISBN 978-94-91261-33-6 Das Anschlussstück in Richtung Lüttich (Trois-Pont–Rivage) hatten die Besatzer bereits im Mai 1915 entsprechend ausgebaut, dort war die Strecke allerdings auch schon beim Bau des Abschnitts darauf vorbereitet worden.
Außerdem befahl der für die deutsche Kriegs-Eisenbahnlogistik verantwortliche Oberstleutnant Groener Ende 1914 den Bau mehrerer strategischer Bahnstrecken für die bessere Versorgung der Front im französisch-belgischen Grenzgebiet, darunter zwei großzügig dimensionierte zweigleisige Hauptbahnen, die von der deutschen Vennbahn aus in Vielsalm (von Born, Linie 47A) und Gouvy (von St. Vith, Linie 163) Anschluss an die Strecke Luxemburg–Lüttich schufen (und nach 1945 in Trümmern bzw. in Bedeutungslosigkeit endeten). Mit diesen neuen Strecken war durchgehender zweigleisiger Betrieb ohne zeitraubende Fahrtrichtungswechsel z. B. von Köln (über Monschau) nach Gouvy oder von Gerolstein (über St. Vith) nach Lüttich möglich. Nach dem Krieg wurde auf einigen der genannten Strecken das zweite Gleis mangels Bedarf wieder abgebaut.
1924 erwarb die belgische Staatsbahn SNCB den zuvor nur gepachteten in Belgien verlaufenden Teil der Strecke.
Während des Zweiten Weltkriegs gab es erst während der Ardennenoffensive zwischen dem 16. Dezember 1944 und Februar 1945 massive Zerstörungen an Gleisen, Brücken, Gebäuden und Telegraphenleitungen. Ab März bzw. April 1945 war dann wieder ein eingeschränkter eingleisiger Betrieb möglich. Nach Gründung der CFL 1946 dauerte der endgültige Wiederaufbau aber noch bis 1952.
Nachkriegszeit, Unfall 1968, Teilstilllegung In der Folge gab es immer wieder Modernisierungsmaßnahmen wie die schrittweise Umstellung der mechanischen Stellwerke auf elektrische Signalanlagen und die Reduzierung der niveaugleichen Bahnübergänge. Dabei spielte einerseits die Sicherheit, andererseits aber auch massive Personaleinsparungen eine wichtige Rolle.
In der Nachkriegszeit zeichnete sich immer deutlicher ab, dass der Südabschnitt Luxemburg–Trois-Ponts als Teil der internationalen Fernverbindung nach Lüttich einen festen Platz im europäischen Bahnnetz behielt, während der kurze Nordabschnitt Trois-Ponts–Spa-Géronstère durch die zunehmende Motorisierung der Bevölkerung und seine ungünstige Trassierung immer mehr Fahrgäste verlor und in Bedeutungslosigkeit versank. So endete auf dem Nordabschnitt mit Ablauf des 2. August 1959 der regelmäßige Personenverkehr. Bis 1968 oder 1969 verkehrten allerdings noch einzelne Sonderzüge zu Autorennen auf dem Circuit von Francorchamps, der unmittelbar östlich neben der Trasse liegt.In Henrard: Spa–Stavelot ist auf Seite 166 ein Sonderzug abgebildet, der anlässlich des 24-Stunden-Rennens im Juli 1968 mit einer Lok der Baureihe 205 von Francorchamps nach Verviers verkehrte. Diese Rennen fanden nach längerer Pause ab 1964 wieder jährlich statt, oft im Juli. Ob auch 1969 bis zur Stilllegung am 30. Juni noch ein oder mehrere Sonderzüge zu diversen Autorennen verkehrten, ist möglich, aber nicht belegt. Auch der Güterverkehr wurde in den 1960er-Jahren eingestellt. Zwischen Stavelot und Sart-lez-Spa wurde der regelmäßige Güterverkehr am 1. September 1962 aufgegeben (bis dahin dreimal pro Woche ein Zugpaar), wobei noch bis 1963 einmal pro Woche ein Zug die im Bahnhof Francorchamps lagernden Vorräte einer Holzhandlung in Richtung Trois-Ponts abfuhr.