Italo S.p.A. (ausgesprochen mit Erstsilbenbetonung), ehemals Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), ist ein italienisches Eisenbahnunternehmen. Es bietet seit April 2012 in Konkurrenz zur staatlichen Trenitalia der Ferrovie dello Stato Italiane (FS) Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen italienischen Großstädten an.
Das Unternehmen plant, ab 2028 auch in Deutschland Hochgeschwindigkeitsverkehr anzubieten.
Geschichte mini|Sitz der Italo in Rom Italo wurde 2006 als Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) von vier italienischen Industriellen gegründet, darunter Luca Cordero di Montezemolo, seinerzeit Verwaltungsratsvorsitzender von Ferrari und Fiat, sowie Diego Della Valle, Inhaber der Tod’s Group.
Fahrzeuge AGV mini|Ein AGV von Italo im Bahnhof Napoli Centrale
Im März 2008 bestellte NTV bei dem französischen Hersteller Alstom 25 Exemplare des neuen elektrisch betriebenen Hochgeschwindigkeits-Triebzugs AGV.Alstom präsentiert den Hochgeschwindigkeits-Triebwagenzug AGV. Eisenbahn-Revue International 3/2008, S. 117. Im November 2008 fiel die Entscheidung, die Züge unter dem Markennamen .italo verkehren zu lassen. NTV, Pressemitteilung vom 18. November 2008 (englisch). Eingereiht wurden die AGV-Züge unter der Baureihenbezeichnung ETR 575. 17 der 25 Fahrzeuge wurden in La Rochelle gebaut, acht weitere im italienischen Savigliano. Sie bieten auf einer Länge von 200 m in 11 Wagen 462 Sitzplätze und erreichen (unter 25 kV Wechselstrom) eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Die Antriebsleistung von 7,5 MW verteilt sich auf zehn permanenterregte Elektromotoren.Keith Fender: AGV. In: Modern Railways. Band 69, Nr. 764, 2012, , S. 78–79.
Die dunkelroten Züge, deren Inneneinrichtung von Giorgio Giugiaro entworfen wurde,Salzburger Nachrichten, Italien hat neuen Hochgeschwindigkeitszug. verfügten ursprünglich über drei Wagenklassen: Smart, Prima und Club. Ein Wagen der Smart-Klasse wurde mit Bildschirmen an der Decke als Smart Cinema („Kinowagen“) ausgestattet.NTV zeigt den „Italo“ erstmals von innen. Eisenbahn-Revue International 2/2012. Inzwischen existiert eine weitere, eXtra Large genannte Klasse zwischen Smart und Prima, die wie Prima bestuhlt, preislich aber darunter angesiedelt ist.Seite "Ambiente eXtra Large" auf italotreno.it italotreno.it. Abgerufen am 19. April 2015. Bis März 2013 waren alle 25 Züge ausgeliefert worden. Im Wartungsvertrag sicherte Alstom zu, dass jederzeit 21 der 25 Züge betriebsbereit sein würden.Frédéric de Kemmeter: NTV-Italo ETR575 mediarai.be (französisch). Die Wartung der Züge erfolgt in einer Werkstatt bei Nola in der Nähe von Neapel durch den Fahrzeughersteller Alstom. Die Anlage auf einer Fläche von 140.000 m2 umfasst elf Gleise, sowie eine 55.000 m2 große Wartungshalle. Sie beschäftigt 180 Mitarbeiter.Angaben von Alstom: alstom.com.
Italo EVO mini|Ein Italo EVO (ETR 675) im Bahnhof Roma Termini Beim Italo EVO handelt es sich um eine Weiterentwicklung des ETR 600, ebenfalls von Alstom, aus der Pendolino-Serie. Diese Züge der NTV wurden unter der Baureihenbezeichnung ETR 675 eingereiht. Anders als der Name der Serie vermuten lässt, verfügen sie nicht über Neigetechnik. Die Züge sind 187 Meter lang und bieten in 7 Wagen 472 Fahrgästen Platz. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Die ersten 4 dieser Züge wurden im Dezember 2017 eingesetzt, bis 2018 wurden 22 Exemplare angeschafft. Im Jahr 2021 folgte eine Bestellung über vier weitere Triebzüge, dadurch steigt die Gesamtzahl auf 26 Züge.
Linien mini|Liniennetz (Stand 2015) Turin – Salerno: Torino Porta Nuova – Torino Porta Susa – Milano Centrale – Milano Rogoredo – Reggio Emilia Mediopadana – Bologna – Firenze – Roma Tiburtina – Roma Termini – Napoli Afragola – Napoli – Salerno Venedig – Salerno: Venezia – Venezia Mestre – Padova – Rovigo – Ferrara – Bologna – Firenze – Roma Tiburtina – Roma Termini – Napoli Afragola – Napoli – Salerno Bergamo – Neapel: Bergamo – Brescia – Desenzano Sirmione – Peschiera del Garda – Verona Porta Nuova – Bologna – Firenze – Roma Tiburtina – Roma Termini – Napoli Afragola – Napoli Turin – Venedig: Torino Porta Nuova – Torino Porta Susa – Milano Centrale – Brescia – Desenzano Sirmione – Peschiera del Garda – Verona Porta Nuova – Vicenza – Padova – Mestre – Venedig Bozen – Salerno: Bolzano/Bozen – Trento – Verona – Bologna – Firenze – Roma Tiburtina – Roma Termini – Napoli Afragola – Napoli – Salerno Mailand – Rom Nonstop: Milano Centrale – Milano Rogoredo – Roma Tiburtina – Roma Termini
Die Strecke südlich von Salerno nach Reggio di Calabria wird seit Juni 2020 bedient; östlich von Venedig erreicht das Netz seit 2019 auch Treviso und Udine. Seit Mai 2021 bedient NTV neue LinienDestinations & Timetable italo (englisch), abgerufen am 14. Mai 2021. von Rom nach Kampanien (Caserta und Benevento) und Apulien (Foggia, Barletta und Bari) Neapel über Venedig nach Friaul-Julisch Venetien (Portogruaro, Latisana-Lignano, Montefalcone, Triest)
Eigentümer und Finanzierung Bis 2018 war das Kapital durch ein Konsortium italienischer Industrieller, die das Unternehmen 2006 gegründet hatten, sowie Finanzinstitute und der SNCF gehalten worden. Anfang 2008 trat die Großbank Intesa Sanpaolo mit seinerzeit 20 Prozent in das Kapital der Gesellschaft ein, wofür sie zwischen 49 und 62 Millionen Euro aufwendete. Zudem räumte sie NTV eine Kreditlinie über 750 Millionen Euro ein.NTV cerca treni e finanziatori (NTV sucht Züge und Geldgeber, italienisch). Der Präsident Giuseppe Sciarrone hielt dabei noch einen Kapitalanteil von 4 %, jeweils 24 % entfielen auf Montezemolo, Della Valle und den Unternehmer Gianni Punzo. (italienisch). Im Oktober 2008 erwarb die französische Staatsbahn SNCF für 80 Millionen Euro einen 20-prozentigen Anteil an dem Unternehmen.SNCF steigt in den italienischen Schienenverkehr ein. In: Börsen-Zeitung Nr. 196 vom 10. Oktober 2008, S. 13. 2015 war die Eigentümerstruktur von NTV wie folgt +AnteilAnteilseigner35 %MDP Holding (Diego Della Valle, Gianni Punzo, Luca di Montezemolo zu gleichen Teilen)20 %Intesa Sanpaolo20 %SNCF15 %Assicurazioni Generali5 %Alberto Bombassei5 %Isabella Seragnoli1,5 %Giuseppe Sciarrone(Stand: Februar 2015), abgerufen am 14. März 2015. Im Februar 2018 übernahm der amerikanische Infrastrukturfonds Global Infrastructure Partners Italo für 1,98 Milliarden Euro. Damit wurde ein für März 2018 geplanter Börsengang abgesagt, bei dem rund 40 Prozent des Aktienkapitals an die Börse gebracht werden sollten. Im Oktober 2023 wurde bekannt, dass die Mediterranean Shipping Company (MSC) für etwa 4,2 Milliarden Euro etwa 50 % der Anteile übernehmen will. Seither ist die Aktionärsstruktur wie folgt: Anteil Anteilseigner 49,23 % Mediterranean Shipping Company 39,18 % Global Infrastructure Partners 10,04 % Allianz SE 1,56 % MDP Holding (Luca di Montezemolo, Isabella Seragnoli, Alberto Bombassei)(Stand: September 2025)
Geschäftsentwicklung Nach der ursprünglichen Planung wollte das Unternehmen bis 2015 einen Marktanteil von 20 Prozent erreichen, entsprechend 30.000 Fahrgästen pro Tag bzw. 3,3 Milliarden Personenkilometern jährlich. Die Gewinnschwelle sollte 2013 (bei einem Umsatz von 396 Millionen Euro) erreicht werden.David Briginshaw: North-south high-speed line opens for business. In: International Railway Journal. , Dezember 2009, S. 20–24. Tatsächlich erzielte man 2013 nur einen Umsatz von 240 Millionen Euro und schloss das Jahr mit einem Verlust von 106 Millionen Euro (vor Steuern) bzw. 78 Millionen Euro (nach Steuern) ab. 2014 erwartete NTV, frühestens 2016 schwarze Zahlen zu schreiben.
Im September 2014 wurde gemeldet, dass NTV große wirtschaftliche Probleme habe. Angesichts hoher Verluste und einer Verschuldung von 781 Millionen Euro verhandele man mit den Banken, um Zahlungen zu strecken. Außerdem sei beabsichtigt, rund 300 der gut 1000 Mitarbeiter zu entlassen.eurailpress.de – Italien: NTV mit großen wirtschaftlichen Problemen 5. September 2014. Laut Beschluss vom 24. September 2014 sollen Schulden restrukturiert werden und die Eigentümer neue Einlagen leisten.NTV to withdraw Adriatic Services, in: International Railway Journal, 26. September 2014. Am 10. April 2015 kam es wegen der geplanten Entlassung von 246 Mitarbeitern zu einem achtstündigen Streik bei NTV., abgerufen am 18. April 2015. Die Restrukturierung wurde im Jahr 2015 abgeschlossen.
Seit Dezember 2015 werden unter dem Namen Italobus Zubringerbusse zu den Bahnhöfen Milano Rogoredo, Reggio Emilia, Napoli Afragola und Salerno betrieben. Die Nutzung dieser Busse ist nur in Verbindung mit einem Zugticket möglich. Im Jahr 2017 erzielte Italo NTV schließlich ein Rekordergebnis mit 12,8 Millionen Passagieren, welche für 455 Millionen Euro Umsatz und ein operatives Ergebnis von 156 Millionen Euro sorgten.
Geplantes Angebot in Deutschland
Im April 2026 kündigte Italo an, ab 2028 in den deutschen Markt einsteigen zu wollen. Vorgesehen sind eine Linie München–Köln–Dortmund im Stundentakt und eine Linie München–Berlin–Hamburg im Zweistundentakt. Dabei sollen 18 deutsche Städte miteinander verbunden werden. Das Unternehmen wolle dafür im Juni 2026 zunächst 26 Velaro-Triebzüge von Siemens Mobility für 1,2 Milliarden Euro bestellen, zusammen mit einer Option über 14 weitere Triebzüge. Weitere 2,4 Mrd. Euro seien für die Instandhaltung über 30 Jahre sowie Betriebskosten vorgesehen.
Voraussetzung für eine solche Investition sei, dass Italo vom Infrastrukturbetreiber DB InfraGO langfristige Garantien für den Zugang zu gewünschten Trassen bekomme. Zu einer von Italo am 19. Januar 2026 erhobenen Beschwerde, die sich gegen Vorrangregeln bei der Trassenvergabe in den Infrastrukturnutzungsbedingungen 2027 der DB InfraGO richtet, fand am 22. Mai eine mündliche Verhandlung bei der Bundesnetzagentur statt. Im Nachgang dazu hatten beide Parteien noch Gelegenheit zu einer erneuten schriftlichen Stellungnahme. Die DB InfraGO sprach sich in dieser Verhandlung gegen eine Neuregelung und verwies u. a. auf ihr ohnehin überlastetes Netz und die erst für 2031/2032 geplante Einführung derartiger Rahmenverträge. Am 30. Juni 2026 legte die Bundesnetzagentur einen Entwurf für einen Beschluss vor, der die Trassenvergabe auf stark ausgelasteten Strecken neu regeln würde. Vorgesehen ist, dass auf Strecken, für die Kapazitätsobergrenzen ausgewiesen sind, maximal 60 bis 75 Prozent der Fernverkehrstrassen an ein einzelnes Unternehmen vergeben werden dürfen, sollten mehr Trassen nachgefragt werden, als zur Verfügung stehen. Die Klausel soll nur gelten, wenn vertaktete Verkehre angeboten werden sollen. Nachdem zu dem Entwurf der Eisenbahninfrastrukturbeirat, das Bundeskartellamt und die Monopolkommission Stellung genommen hatten, traf die BNetzA am 17. Juli 2026 eine endgültige Entscheidung. Die DB InfraGO wird verpflichtet, eine entsprechende Wettbewerbsklausel in ihre Infrastrukturnutzungsbedingungen aufzunehmen, die ab dem Fahrplanjahr 2028 wirksam sein soll. Die DB InfraGO erhob am 14. August Klage auf Eilrechtsschutz. Damit sollen „die rechtliche Grundlage, Verhältnismäßigkeit und praktische Umsetzbarkeit der behördlichen Anordnungen“ gerichtlich geklärt werden.
Am 20. Juli gaben Siemens Mobility und Italo den Vertragsabschluss zur Beschaffung von Hochgeschwindigkeitszügen bekannt. Zunächst sollen 26 Einheiten gebaut werden, es besteht eine Option für 14 weitere Einheiten. Die Mehrsystemfahrzeuge sollen jeweils 440 Sitzplätze haben und eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h erreichen.
Siehe auch Schnellfahrstrecke Turin–Mailand Schnellfahrstrecke Rom–Neapel Direttissima Firenze–Roma Liste von Eisenbahnstrecken in Italien Liste europäischer Eisenbahngesellschaften
Literatur
Weblinks
Website der Italo S.p.A. (italienisch, englisch) Reise- und Mobilitätsportal von Italo (italienisch, englisch)
Einzelnachweise
Kategorie:Bahngesellschaft (Italien) Kategorie:Logistikunternehmen (Italien) Kategorie:Unternehmen (Rom) Kategorie:Unternehmensgründung 2006