mini|Sitz von Moto Guzzi in Mandello del Lario
Moto Guzzi ist ein italienischer Hersteller von Motorrädern mit Sitz in Mandello del Lario am Comer See. Das 1921 gegründete Unternehmen ist der älteste durchgehend Motorräder produzierende Hersteller in Europa.
Die Produktpalette umfasste bis Anfang der 1980er Jahre Motorräder mit Hubraumgrößen zwischen 125 und 1000 cm³, Leichtkrafträder (Guzzino, Cardellino), Motorroller (Galletto), Mokicks / Mopeds (Dingo, Chiù), Mofas (Trotter) und Dreiräder (Ercole, Mulo). Ab Beginn der 1980er Jahre produzierte Moto Guzzi nur noch Motorräder mit Zweizylinder-V-Motor, Kardanantrieb und einem Hubraum zwischen 350 und 1100 cm³.
Das Unternehmen gehört seit 2004 zum Piaggio-Konzern und konzentriert sich seitdem auf Motorräder mit V2-Motor, Kardanantrieb und Hubraumgrößen zwischen 750 und 1400 cm³.
Technik Aerodynamik Moto Guzzi war weltweit die erste Motorradmarke, die ihre Motorräder, insbesondere die Rennmaschinen, in einem Windkanal erproben ließ. Damit konnten nicht nur empirisch, wie bisher und bei den Wettbewerbern, verschiedene aerodynamische Lösungen verglichen, Hochleistungsrahmen und Verkleidungen entworfen und die Sitzposition optimiert werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Auch diese Versuche trugen dazu bei, dass Moto Guzzi nach dem Zweiten Weltkrieg zu einer der stärksten Marken auf den Rennstrecken der Welt wurde. Ab Anfang der 1950er Jahre baute Moto Guzzi einen eigenen Windkanal auf dem Werksgelände, der am 12. April 1954 eingeweiht wurde.
V2-Motoren mit Kardanantrieb Seit dem Modell V7 von 1967 ist Moto Guzzi bekannt für seine luft- oder luft-/ölgekühlten V2-Motoren mit 90° Zylinderwinkel und längs liegender Kurbelwelle.
Diese Bauweise ermöglicht neben einer sehr guten Luftkühlung einen tiefen Schwerpunkt, begünstigt einen Kardanantrieb, da nur ein Winkeltrieb (am Hinterrad) erforderlich ist, und bietet im Vergleich zum Boxermotor eine höhere Schräglagenfreiheit bei jedoch ungünstigerem Massenausgleich, was stärkere Vibrationen bewirkt. Die Längsanordnung von Motor und Getriebe reduziert die Kreiselwirkung im Vergleich zu Motorrädern mit Queranordnung spürbar, da die Rotationsachse aller drehenden Massen (Wellen, Zahnräder, Kupplung, Lichtmaschine) — bis auf beide Räder — parallel zur Längsachse des Motorrads liegt. Weil die leichte, durch Kreiselwirkung verursachte Trägheit hier gegen Nickbewegungen statt gegen Wankbewegungen („Kippen“) wirkt, ergibt sich — bei gleichen Hauptmerkmalen wie Masse, Schwerpunkt, Fahrwerksgeometrie, Reifengröße — eine etwas bessere Querdynamik oder „Kurvenfreudigkeit“, die insbesondere bei Kurvenfolgen mit schnellen Richtungswechseln (Slalom) zur Geltung kommt.
Wenngleich der Einzylindermotor der Lodola von 1956 schon eine obenliegende Nockenwelle hatte, behielten die V2-Motoren lange die Guzzi-typische Ventilsteuerung mit unten liegender Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebeln. Erst ab 1992 (mit der Daytona) wurden bei einigen Modellen wieder obenliegende Nockenwellen eingesetzt, so wie auch bei den neuesten Modellen mit dem „Compact-Block“-Motor ab 2022.
Integralbremssystem mini|Integralbremssystem der 850 T3 (1975–1979)
Moto Guzzi führte 1975 als erster Hersteller in der Großserie eine als „Integralbremssystem“ bezeichnete Verbundbremse in den Modellen 750 S3, 850 T3 und V1000 I-Convert sowie ab den späten 1970er Jahren bei allen seinen großen Modellen ein. Hierbei werden die linke vordere und die Heck-Scheibenbremse vom Fußhebel, die rechte Scheibe dagegen vom Handhebel betätigt, ähnlich dem 1983 unter der Bezeichnung Unified Brake System bei der Honda Gold Wing eingeführten System und dem Honda CBS zehn Jahre später. Seit 2006 bietet Moto Guzzi stattdessen ein elektronisches Antiblockiersystem (ABS) an, seit 2023 erstmals mit der V100 Mandello serienmäßig ein schräglagenabhängiges ABS.
Geschichte Vorkriegszeit mini|Das Moto Guzzi Emblem mit dem alten Schriftzug für die linke Tankseite: der Adler blickt immer in Fahrtrichtung
Am 15. März 1921 gründeten der Heeresflieger Giorgio Parodi und sein Freund, der Flugzeugtechniker Carlo Guzzi, mit der finanziellen Unterstützung von Giorgos Vater Emanuele Vittorio Parodi in Genua die „Moto Guzzi S.p.A.“ mit einem Werk im italienischen Städtchen Mandello del Lario. Die erste Maschine, die G.P. (Guzzi.Parodi), wurde als Prototyp unter Mithilfe des Schmieds von Mandello im Keller des Hauses Guzzi gebaut. In einer abgespeckten Form wurden bereits im Gründungsjahr 17 Motorräder als Modell Normale gebaut.
Im Andenken an den 1919 abgestürzten Marineflieger Giovanni Ravelli, mit dem zusammen Parodi und Guzzi während des Ersten Weltkriegs die Idee entwickelt hatten, gemeinsam ein Unternehmen zu gründen, wählten sie als Firmenzeichen einen Adler mit ausgebreiteten Schwingen. Diese Adlerdarstellung ist noch heute Teil des Symbols der italienischen Luftwaffe und der Aviazione Navale der italienischen Marine, in der Guzzi, Parodi und Ravelli im Ersten Weltkrieg dienten.
Über die Beteiligung am Rennsport wurde die Marke bekannt. Höhepunkt war der Gewinn der ersten 500-cm³-Europameisterschaft durch Guido Mentasti im Jahr 1924. Beim in Monza ausgetragenen EM-Rennen belegte man mit der C4V (Corsa Quattro Valvole, auf Deutsch etwa „Renn-Vierventiler“), Moto Guzzis erster reiner Straßenrennmaschine, neben Rang eins auch die Plätze zwei und fünf.
mini|Moto Guzzi C4V (1924), wie sie den Europameistertitel gewann
1925 wurden in Mandello del Lario mit über 300 Mitarbeitern bereits 1200 Motorräder gebaut. Im Jahr 1928 entwickelte Carlos Bruder Giuseppe Guzzi eine zukunftweisende Hinterradfederung. Sie hatte eine Dreiecksschwinge mit einem Federpaket, das längs unter dem Motor lag, und war den damals üblichen Federungen weit überlegen. Die damit neben den Sportmodellen angebotene „G.T.“ (für Gran Turismo) fuhr Giuseppe Guzzi bis zum Polarkreis in Norwegen, um deren Zuverlässigkeit zu beweisen. Dies brachte der G.T. den Beinamen „Norge“ ein. 1928 erschien auf Basis der Sport auch das erste Lastendreirad von Moto Guzzi, der Tipo 107 (auf Deutsch: Typ 107).
1934 war Moto Guzzi der größte Motorrad-Hersteller in Italien.
Im Jahr 1935 gewann der Ire Stanley Woods auf einer 500-cm³-„Bicilindrica“ mit gefedertem Hinterrad als erster Pilot auf einer ausländischen Maschine das Senior-TT-Rennen bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man. In der Folgezeit stellten alle Werksrennteams auf Modelle mit gefedertem Hinterrad um. In der 250er-Klasse sorgte Omobono Tenni für Furore. 1937 gewann er in dieser Klasse den EM-Titel und als erster Ausländer überhaupt mit dem TT-Rennen in der Lightweight-Klasse die Tourist Trophy.
Nachkriegszeit mini|Falcone (1950–1967, 500 cm³) mini|V7 Special (1969–1971, 750 cm³), Bj. 1971
Nach seinen Verletzungen im Zweiten Weltkrieg zog sich Giorgio Parodi weitgehend aus dem Unternehmen zurück. Sein Bruder, Enrico Parodi, war 1942 in das Unternehmen eingestiegen und übernahm nach Kriegsende offiziell die Geschäftsführung. Es waren zunächst billige Transportgeräte zur Massenmotorisierung und zum Wiederaufbau gefragt. Diese Nachfrage befriedigte Moto Guzzi ab 1946 einerseits mit dem ersten Zweitaktmotorrad, der „Guzzino“ 65, von der in den ersten drei Jahren 50.000 Stück verkauft wurden, andererseits mit dem unter dem Namen Ercole mit Kardanantrieb wiederaufgelegten Lastendreirad. Ab 1950 waren Motorroller beliebt: Moto Guzzis Angebot war der Galetto mit 160 bis 192 cm³. Die Guzzino wurde in den 1950er-Jahren zur Cardellino weiterentwickelt. Konstrukteure waren Giulio Cesare Carcano, Lino Tonti und Umberto Todero. Ab 1948 baute Moto Guzzi auch wieder größere Motorräder mit liegenden Einzylinder-Viertaktmotoren: 1939–1957 Airone, 250 cm³ 1948–1953 Astore, 500 cm³ 1950–1967 Falcone, 500 cm³
Die späten 1940er- und die frühen 1950er-Jahre waren für das Unternehmen dank der Rennerfolge in der Motorrad-Europameisterschaft und der neu geschaffenen Weltmeisterschaft eine sehr erfolgreiche Zeit. Zwischen 1947 und 1948 gewann der Hersteller vier der sechs ausgefahrenen Europameistertitel. 1949 wurde der Werksfahrer Bruno Ruffo erster 250-cm³-Weltmeister der Geschichte, auch 1951 gewann er den Titel in dieser Kategorie. In der Saison 1953 errang Fergus Anderson für Moto Guzzi den ersten Fahrertitel in der 350er-Klasse, den er in der folgenden Saison erfolgreich verteidigte. Bis 1957 gewannen Bill Lomas und Keith Campbell drei weitere Titel. 1955 gab es die Rennmaschine V8 „Otto Cilindri“, das einzige Motorrad mit Achtzylindermotor, das je an Rennen teilnahm.
Der Weltmeistertitel 1957 war der letzte große Erfolg bei Straßenrennen für Moto Guzzi. Der Motorradboom der 1950er Jahre wandelte sich in vielen Ländern im Zuge der Massenmotorisierung schnell zugunsten von Kleinstwagen, Kleinwagen und Mittelklasseautos, der Absatz von Motorrädern ging zurück. Da in dieser Zeit der gesamte italienische Motorradmarkt in eine Krise geraten war und Renneinsätze enorm teuer waren, kam es zum abgesprochenen Rückzug italienischer Hersteller aus der Motorrad-Weltmeisterschaft 1957. Es folgte bis 1967 die Zeit der Werksmaschinen im italienischen und internationalen Endurosport (siehe Hauptartikel Moto Guzzi Corse).
1955 starb Giorgio Parodi, 1964 Carlo Guzzi, der nie Anteilseigner von Moto Guzzi war, sondern immer nur „technischer Leiter“.
1967 – 2000 Am 1. Februar 1967 wurde unter dem Namen SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) eine neue Gesellschaft gegründet. Es gab wieder neue Moto-Guzzi-Modelle: 1967 V7 mit 700-cm³-, 750-cm³- und 850-cm³-V2-Motor 1969 Nuovo Falcone mit 500-cm³-Einzylindermotor
1973 kaufte der Multimarken-Konzern De Tomaso Industries Inc. das Unternehmen. Alejandro de Tomaso übernahm selbst die Konstruktionsleitung. 1971 hatte er schon Benelli übernommen. Ab 1973 wurden über neun Jahre hinweg ein Dutzend Benelli-Motorräder und -Kleinkrafträder parallel auch als Moto-Guzzi-Modelle verkauft (sogenanntes „Badge-Engineering“).
1975 führte Moto Guzzi mit der 750 S3 das Integralbremssystem für Motorräder ein, ähnlich dem neun Jahre später von Honda vorgestellten System.
Der technische Grundstock für die neuen Modelle wurde bereits Ende der 1950er Jahre gelegt. Damals entwickelte die „arbeitslos“ gewordene Rennabteilung einen 90°-V-Zweizylindermotor zum Einbau in den neuen kleinen Fiat. Mitte der 1960er-Jahre wurde dieses Motorkonzept für eine Ausschreibung eines italienischen Behördenmotorrades reaktiviert, an die Anforderungen eines Motorrades angepasst und mit Kardanantrieb kombiniert. Das charakteristische Merkmal der Moto-Guzzi-Motorräder sind seitdem die zwei V-förmig seitlich aus dem Profil ragenden Zylinderköpfe des längs liegenden Motors.
mini|California III (1988–1993), Bj. 1992 mini|850 Le Mans (1976–1978)
Die beiden wichtigsten Produktlinien unterschieden Tourenmaschinen, insbesondere mit den Modellen California und SP (für „Super Protezione“ auf Italienisch), und sportliche Motorräder wie die Le Mans, Daytona und 1100 Sport. Daneben wurden auch Roadsters wie die 850 T sowie ab 1983 Reiseenduros mit den Modellen TT, NTX und Quota angeboten.
1973, im ersten Geschäftsjahr nach der Übernahmen durch De Tomaso, wurden knapp 11.300 Motorräder in Mandello gebaut. Trotz der gestiegenen und teils unübersichtlichen Modellvielfalt stagnierte der Absatz in den 1970er Jahren. Die 1980er Jahre wurden finanziell schwieriger. Bis 1988 war die Produktion auf weniger als 6.000 Stück pro Jahr eingebrochen. Auf der Suche nach Kapital verkaufte De Tomaso 70 Prozent von Benelli und schloss das Innocenti-Werk. Trotz der Mandello betreffenden Schließungsgerüchte wurde Moto Guzzi mit Benelli zu einem neuen Unternehmen, der GBM S.p.A. (Guzzi Benelli Motor), fusioniert und ersetzte damit die SEIMM Moto Guzzi S.p.A. Die gesamte Moto Guzzi-Produktion kehrte in das Werk in Mandello zurück.
Aprilia und Piaggio