Dieser Artikel behandelt die Geschichte der Kölner Straßenbahn einschließlich der Vorortbahnen, der heutigen Stadtbahn Köln. mini|Pferdebahn an der Hahnentorburg (um 1890) mini|Pferdebahn am Barbarossaplatz (um 1890)

Entstehungsgeschichte mini|Plan Köln und Deutz 1888, Ausschnitt mit Linien der Pferdebahn mini|links|Plan Köln und Deutz 1888, Ausschnitt mit Linien der Pferdebahn Köln und Deutz

Pferdebahn Seit dem 22. Juni 1865 fuhr mit der Berliner Pferde-Eisenbahn die erste deutsche Pferdebahn von Berlin nach Charlottenburg.Otto Kayser, Die Bahnen der Stadt Cöln, 1913, S. 2 f. Die Stadt Köln war daran interessiert, zunächst außerhalb des Stadtkerns ebenfalls eine Pferdebahn („Päädsbahn“) in Betrieb zu nehmen.

Hardt-Bahn Die ersten Verhandlungen über eine Konzessionierung von Straßenbahnen in Köln begannen im Jahr 1871. Der mit belgischen Kapitalgebern in Kontakt stehende Kölner Weinhändler und Konsul von Peru Ernst Hardt (* 22. September 1837 in Köln, † 7. August 1898 ebenda) beantragte 1875 die Anlage einer Pferdebahn von Ehrenfeld nach Nippes.Elektrotechnische Zeitschrift, Ausg. A., Band 33, VDE-Verlag, 1912, S. 787. Er gründete am 5. September 1876 die Betreibergesellschaft E. Hardt & Co., deren Kommanditkapital zu 80 % aus Belgien stammte.Peter Fuchs (Hrsg.), Chronik zur Geschichte der Stadt Köln, Band 2, 1991, S. 155. Hardt schloss am 15. März 1877 mit der Königlichen Regierung einen Vertrag über den Bau einer Pferdebahnlinie in den damals noch nicht eingemeindeten Vororten Deutz/Kalk, Ehrenfeld und Nippes ab. Er übertrug seine vertraglichen Rechte auf die Betreibergesellschaft E. Hardt & Co. Zunächst ließ die Stadt nur Vorortbahnen zu, weil sie befürchtete, dass die engen innerstädtischen Gassen diesem Verkehrsmittel nicht gewachsen seien.Norbert Opfermann: Spurensuche: Eisenbahnen gestern und heute, 2015 Die Wagen wurden von der Ehrenfelder Waggonfabrik Herbrand hergestellt, bei Gründung standen 106 Wagen und 274 Pferde zur Verfügung. Bei einem Gewicht von 5,3 Tonnen boten die Wagen 16 Sitzplätze im Innern des Wagens und 14 Stehplätze auf den Plattformen. Zum Personal gehörte der Kutscher vorn an der Bremskurbel und der Schaffner auf der hinteren befestigten Plattform, dem Perron. Zwei Drittel der Wagen hatten einen geschlossenen Wagenkasten und vorn und hinten eine offene Plattform. Ein Drittel der Wagen waren Sommerwagen mit offenen Abteilen und längsseits durchgehenden Trittbrettern.

Als erste wurde am 28. April 1877 die Linie Deutz – Kalk eröffnet, am 8. Oktober 1879 die Linie von Nippes zur Flora. Am 25. Mai 1882 wurde der Betrieb auf der Strecke Dom – Zuckerberg – Zoo aufgenommen. Das Hauptdepot und die Direktion der schnell wachsenden Pferdebahnen befanden sich in der Weißbüttengasse.die heute nicht mehr bestehende Straße verband den Waidmarkt und den Blaubach etwa in Höhe der Bachemstraße

mini|Sommerwagen der Kölner Pferdebahn um 1890 mini|Pferdebahn - Ringbahn (um 1895) mini|Auszug 1908 Fahrplan der Bahnen der Stadt Cöln Im Jahr 1885 erhielt die Villenkolonie Köln-Marienburg eine Verkehrsanbindung durch die auf der Bonner Straße bis Arnoldshöhe verlaufende Pferdebahn. Der Betrieb der „Ringbahn“ begann am 14. April 1889 zwischen Riehler Straße und Flora und führte von dort aus über die Kölner Ringe. Am 19. Mai 1889 eröffnete der Nordbahnhof der Kölnischen Straßenbahngesellschaft in der Riehler Straße Nr. 200 (zwischen Riehler Straße und Oberländer Ufer) und bot Platz für 115 Pferde und 61 Wagen. Die Venloer Straße war nach Meinung der Fuhrunternehmer die am stärksten befahrene Straße in und um Köln; hier fuhren Landfuhrwerke, Ziegel-, Kohle-, Eisen- und Bleifuhrwerke.Karlbernhard Jasper, Der Urbanisierungsprozess dargestellt am Beispiel der Stadt Köln, 1977, S. 202f. Auf der Venloer Straße, wo in Nr. 427 die Waggonfabrik Herbrand ihren Unternehmenssitz hatte, verkehrte ab 31. Oktober 1891 eine Pferdebahnlinie zum Heumarkt.

Konkurrenz Nach einer städtischen Ausschreibung erhielt der Brüsseler Frédéric de la Hault (* 15. Februar 1826 in Antwerpen, † 24. Juli 1882 in Brüssel) am 29. Juli 1879 einen Vertrag für Pferdebahnen in der Innenstadt („engere Rundbahn“) mit der Linienführung Dom – Heumarkt – Waidmarkt – Blaubach – Rotgerberbach – Mauritiussteinweg – St.-Apern-Straße – Zeughausstraße – Komödienstraße – Trankgasse. Es folgte die für den Kölner Ausflugsverkehr bedeutsam gewordene Pferdebahnlinie vom Dom am Rheinufer entlang zum Zuckerberg bis zum Zoologischen Garten.

Fusion Beide konkurrierenden Betreiber, die die Fahrpläne nicht miteinander abstimmten, verschmolzen – kurz vor de la Haults Tod – am 3. Juni 1882 zur Aktiengesellschaft Société Anonyme de Tramways de Cologne mit Sitz in Brüssel und Domizil in Köln, die weiterhin vorwiegend auf belgischem Kapital beruhte. Die Stadt selbst sprach von der Cölnischen Straßenbahn-Gesellschaft. Diese erhielt am 19. Juli 1882 einen neuen Vertrag von der Stadt, als das Betriebsnetz der Firma Hardt bereits 40 Kilometer umfasste. Er sah unter anderem eine Pferdebahnlinie von der Stadtgrenze über die Neusser Straße und den Eigelstein bis zur Allerheiligenstraße vor. Der am 19. Juli 1882 abgeschlossene Vertrag umfasste zehn Pferdebahnlinien: Stadtgrenze – Todten Juden – Severinstraße – Waidmarkt Stadtgrenze – Zülpicher Straße – Neues Weyertor – Blaubach Stadtgrenze – Aachener Straße – Hahnentorburg – Hahnenstraße – Im Laach – Neumarkt Stadtgrenze – Friesenstor – St.-Apern-Straße Stadtgrenze – Neusser Straße – Eigelsteintor – Eigelstein bis Allerheiligenstraße Stadtgrenze – Mülheimer Weg – Eigelstein Stadtgrenze – Mülheimer Weg – westlich und südlich des ehemaligen Rheinischen Bahnhofs – Am Thürmchen – Trankgasse – Frankenplatz Trankgasse – Frankenturm – Bollwerk Waidmarkt – Mühlenbach – Malzmühle – Malzbüchel – Ostseite Heumarkt – Unter Käster – Alter Markt – Zollstraße – Bollwerk – Bischofsgartengasse – Frankenplatz Linie der engeren Rundbahn

Der stetige Streckenbau führte 1891 zu einer Streckenlänge von 50,4 km, 1895 waren es 57,8 km, im Jahr 1899 bereits 62,8 km. Im Jahr 1899 zogen 765 Pferde 341 Wagen, die 27 Millionen Fahrgäste beförderten. Die Gesamteinnahmen erhöhten sich von 1,14 Millionen auf 3,1 Millionen Mark. Die ebenfalls von der Firma E. Hardt & Co. im Jahr 1880 eröffnete und bis September 1903 betriebene Pferdebahn zwischen der Stadt Mülheim am Rhein und Deutz beförderte 1885 insgesamt 390.831 und 1900 bereits 815.726 Personen.

Der Fahrpreis betrug zunächst 25 Pfennig, wurde aber 1895 auf 15 Pfennig heruntergesetzt, nachdem die Lokalschifffahrt Mülheim–Köln (das Müllemer Bötchen) ihren Tarif ermäßigt hatte.

Omnibus links|mini|Obligation über 400 Mark der Kölnischen Omnibus AG vom 22. Juni 1893 mini|Pferde-Omnibus um 1890 - Ehrenfeld-Bickendorf-Bocklemünd

Noch um die Mitte des 19. Jahrhunderts wurde der Personenverkehr zu einem großen Teil von Schnell- und Fahrposten (posten=Post) abgewickelt, die überwiegend dem Fernverkehr dienten. In Köln wurden in der näheren Umgebung von Pferden gezogene Omnibusse und Droschken eingesetzt, die zwischen den einzelnen Eisenbahnstationen und Schiffsanlegestellen verschiedene Vororte bedienten.

Diese damals betriebenen Pferdeomnibuslinien konnten sich wegen fehlender Rentabilität nicht lange gegenüber den „Päädsbahnwagen“ behaupten. Im Fahrzeugpark einer Cölner Omnibuslinie befand sich ein Decksitzwagen, der nur bei gutem Wetter ausgelastet war. Bereits am 28. Dezember 1864 hatte die Cölner Omnibusgesellschaft eine regelmäßige Fahrt mit drei Wagen von Mülheim nach Deutz eingerichtet.

mini|Omnibus in Köln 1928 Im Jahr 1925 wurde in Köln der Betrieb mit Kraftomnibussen nach der Gründung der Straßen-Omnibus-Gesellschaft mbH eröffnet. Der Omnibusbetrieb sollte nun zusätzliche Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtteilen oder Anschlüsse an die Straßen- und Vorortbahnen herstellen.

Elektrische Bahn / Elektrifizierte Straßenbahn Dass der elektrische Betrieb der Bahnen in Köln später als in anderen Städten eingeführt wurde, lag hauptsächlich daran, dass die Stadt Köln mit dem Betreiber der Pferdebahn langfristige Verträge teilweise bis 1924 abgeschlossen hatte. Die Stadt Köln war daran interessiert, den Anschluss an die ständig fortschreitende Technik der elektrischen Bahnen zu unterstützen, durfte aber nur dort elektrische Bahnen betreiben, wo keine Konkurrenz zu den Strecken der Pferdebahn bestand und hätte so auf gewinnbringende Linien verzichten müssen. Die Gesellschaft war wiederum auf die Konzession der Stadt angewiesen.

Bis 1918 mini|Die erste Elektrische in Köln

Am 1. Januar 1900 erwarb die Stadt das Unternehmen zu einem Preis von 19,995 Millionen Mark (davon 14,5 Millionen Mark für die nicht mehr nutzbaren Konzessionen, 5,4 Millionen Mark für Betriebsmittel) und benannte es Bahnen der Stadt Cöln, am 1. April 1900 übernahm die Stadt auch den Betrieb des Netzes. Der städtische Baurat und Beigeordnete Peter Scheidtweiler (* 24. Februar 1857 in Köln, † 21. Juni 1912 ebenda) sorgte vom 31. Mai 1900 bis zum 15. November 1903 als Beigeordneter der Stadt und Dezernent für Bahnen, Gas-, Wasser- und Elektrizitätswerke für eine Umwandlung und Erweiterung des Bahnnetzes, insbesondere der Vorortbahnen. Nach ihm ist die Scheidtweilerstraße – dem Sitz der heutigen KVB-Hauptverwaltung – benannt und nicht nach dem Ort Scheidtweiler. Der Baurat Scheidtweiler wechselte 1903 zur Gutehoffnungshütte. Am 15. Oktober 1901 fuhr die erste „Elektrische“ auf Teilstrecken des Ringes und auf der Uferstrecke zwischen Dom und Zoo. Ab dem 14. September 1902 führte eine elektrische Straßenbahn über die Venloer Straße ab Heliosstraße in Richtung Osten. Seitdem wurde die Umstellung auf die „Elektrische“ zügig vorangetrieben und im Wesentlichen bis 1903 mit einem Kostenaufwand von 14 Millionen Mark abgeschlossen. Der letzte Pferdebahnbetrieb lief noch bis zum 22. Mai 1907 auf der Strecke Nippes–Flora. Bis Februar 1903 waren sämtliche Pferdebahnlinien mit Ausnahme der Linie über die Florastraße auf elektrischen Betrieb umgestellt. Ende 1904 standen bereits 238 Triebwagen zur Verfügung, geliefert von den Waggonfabriken van der Zypen & Charlier, Herbrand & Co, Falkenried und Uerdingen. Bei den Wagen war der Aufwand gering, denn die für den Umbau geeigneten Pferdebahnwagen bekamen Kupplungen, elektrische Bremsen und elektrische Beleuchtung.

1908 wurden 358 Triebwagen mit einem Eigengewicht von ca. 10 Tonnen eingesetzt, die bei einer Länge von 8 und einer Breite von 2,05 Metern 16 Sitzplätze auf Längsbänken und 17 Stehplätze auf den Perrons boten. Die Triebwagen erreichten mit je zwei Elektromotoren von je ca. 25 PS je nach Strecke eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 8 bis 25 km/h. Neuere Triebwagen waren 1906 mit zwei 25-PS-Motoren, 1913 mit zwei 41-PS-Motoren ausgestattet. Bis zum Jahr 1913 waren etwa 455 Triebwagen und 524 Beiwagen im Einsatz. Der Achsstand stieg von anfangs 1,7 m über 1,8 bis auf 2,5 m im Jahr 1914 und auf 3 m im Jahr 1917.

Während des Ersten Weltkriegs wurden mit der Straßenbahn auch Gütertransporte durchgeführt, denn sowohl Kutschpferde als auch Lastkraftwagen befanden sich an der Front. So transportierte die Straßenbahn Briketts und Lebensmittel für die Wohnbevölkerung und ebenso Waffen und Munition aus Fabriken und Kasernen zu den Bahnhöfen und den Festungsanlagen am Stadtrand. Dazu wurden in wenigen Monaten nach Kriegsbeginn etwa 50 Gleisanschlüsse mit einer Gesamtlänge von über 30 Kilometern gebaut. Auch Kriegsverwundete wurden in speziellen Anhängern von den Bahnhöfen zu den in der Stadt befindlichen Krankenhäusern transportiert.