Die Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen–GünzburgErnst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1989, S. 12. (nach anderer Quelle auch Neubaustrecke/Ausbaustrecke Plochingen–GünzburgJürgen Grübmeier, Roland Heinisch: Planungen für das Schienennetz der Zukunft. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985, ISBN (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 30–39.) war eine geplante Eisenbahn-Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen (bei Stuttgart) und Günzburg (bei Ulm). Die in den 1980er Jahren geplante Strecke sollte von Personenfern- und Nahverkehr sowie Güterzügen im Mischverkehr befahren werden.
Mit ihr sollte die Bestandsstrecke im Bereich der Geislinger Steige, ihrem steilsten und langsamstbefahrenen Abschnitt, entschärft und das Hochgeschwindigkeitsnetz, als Fortsetzung der in Bau befindlichen Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart, von Stuttgart nach Ulm verlängert werden.Gerhard Heimerl: Verschlungene Wege zum Ziel. Umwege und Hürden auf dem Weg zu Stuttgart 21. In: Turm-Forum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, „Sonderedition 678-1006“, S. 47–49.
In den frühen 1990er Jahren wurde die Planung zu Gunsten der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm und der Neugestaltung des Eisenbahnknotens Stuttgart („Stuttgart 21“) aufgegeben.
Geschichte Hintergrund Im Zuge der Vorplanung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart erwog die Deutsche Bundesbahn 1970, unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof eine neue unterirdische Durchgangsstation für den Schnellverkehr aus Richtung Mannheim und Ulm anzulegen. Züge Richtung Ulm sollten dabei unter der Uhlandshöhe hindurch ins Neckartal bei Esslingen geleitet werden. Eine Neubaustrecke sollte von dort bis Unterfahlheim bei Ulm führen.
Planung Die mit einer maximalen Gradiente von 12,5 Promille trassierte Strecke sollte im Mischverkehr von Personen- und Güterzügen befahren werden können. Die vergleichsweise geringe Steigung sollte es insbesondere Güterzügen ermöglichen, die (bis zu 22,5 Promille steile) Bestandsstrecke ohne zusätzliche Schiebelokomotive zu passieren. Der Anstieg zur Schwäbischen Alb sollte dabei in einem etwa 23 km langen Aufstiegstunnel östlich der Bestandsstrecke, zwischen Beimerstetten/Westerstetten und Süßen, erfolgen. Die Errichtung eines solchen Tunnels wurde von Geologen als äußerst schwierig eingestuft.Sascha Behnsen, Hans-Peter Kleemann: Der Albaufstieg weist vielfältige Karststrukturen auf. 1987 lief ein Erkundungsprogramm.
Während manche Pläne Mitte der 1980er Jahre einen dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen vorsahen, bevorzugte das Land Baden-Württemberg eine bereits in Plochingen beginnende Neubaustrecke. Diese sei nach Bahnangaben unter bestimmten Prämissen denkbar gewesen.
Zwischen Zuffenhausen und Plochingen waren keine Ausbaumaßnahmen vorgesehen.
Das Projekt fand, mit offenem Trassenverlauf, Einzug in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985.Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1985, S. 20. Der Streckenabschnitt zwischen Plochingen und Süßen sollte demnach (mit punktuellen Linienverbesserungen) dreigleisig ausgebaut werden. Als Alternative wurde für den Bundesverkehrswegeplan in diesem Abschnitt auch eine Neubaustrecke angemeldet, die in einem Abstand von bis zu 5 km zur Bestandsstrecke verlaufen wäre. Ein wesentlicher Vorteil dieser Variante sei, nach Bahnangaben, die Möglichkeit eines ausgedehnten Regionalverkehrs gewesen. Zwischen Süßen und Günzburg war eine Neubaustrecke vorgesehen. Diese sollte nördlich an Ulm vorbeigeführt und in Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verbunden werden, um die Region um Ulm an den Fernverkehr anzubinden. Der genaue Trassenverlauf zwischen Plochingen und Günzburg wurde zunächst offengelassen.Wolfgang Watzlaw: Vorplanung für die Ausbau-/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg In: Die Bundesbahn. Jg. 63, Nr. 10, 1987, , S. 919–924. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und München sollte auf anderthalb Stunden verringert werden.
Die geplanten Investitionen im Bundesverkehrswegeplan 1985 lagen bei 1.910 Mio. D-Mark. Die Kosten für eine durchgehende Neubaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg wurden dabei auf 2.190 Mio. DM geschätzt. Darüber hinaus war ein Ausbau zwischen Günzburg und Augsburg mit einem Volumen von 300 Mio. DM vorgesehen. (Preisstand: jeweils 1. Januar 1986) Mitte 1985 wurden noch 1,9 Milliarden DM für das Neu- und Ausbauprojekt angegeben.Neue Wege in die Zukunft. In: Die Bahn informiert, , Heft 2/1985, S. 5 f.
Im Vorfeld der Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 1985 kam es zu intensiven öffentlichen Diskussionen, nachdem bekannt geworden war, dass als Varianten auch eine nördliche Umfahrung der Stadt Ulm in Erwägung gezogen wurde. Aus diesem Diskussionsprozess ging eine Reihe von Varianten hervor, die in die Vorplanung mit einbezogen wurden. Während die Reisezeit im Intercity zwischen Augsburg und Stuttgart bei einer Umfahrung von Ulm von 100 auf 70 Minuten sinken sollte, wurde für in Ulm haltende Züge ein Mehrbedarf von 15 Minuten angesetzt.
Varianten Im Zuge des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn von 1970 war eine 220 km lange Neubaustrecke zwischen Stuttgart und München unter der Bezeichnung Ergänzungsstrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München geplant.Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20. Eine Vorplanung sah 1970 den Bau einer 200 km langen Schnellbahnachse von Schwetzingen über Stuttgart und Plochingen nach Augsburg vor. Auf einem Drittel der Länge sollte die für rund 300 km/h ausgelegte Linie im Tunnel verlaufen. In Stuttgart wurde der Bau eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs für den Schnellverkehr unter dem Hauptbahnhof erwogen. Diese Pläne wurden in dieser Form später nicht mehr weiter verfolgt.
1985 begannen die Variantenuntersuchungen im Korridor zwischen Stuttgart, Ulm und Augsburg.Peter Marquart: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (, 8 MB), S. 6–13. Anfang 1986 wurde bei der Bundesbahndirektion Stuttgart eine Planungsgruppe mit der Vorplanung der Strecke beauftragt.
Neben dem in den Bundesverkehrswegeplan 1985 eingebrachten Vorschlag wurden im Zuge der Anfang 1986 begonnenen Vorplanung verschiedene Varianten in vier Korridoren untersucht: Korridor A sah einen drei- bzw. viergleisigen Ausbau zwischen Plochingen und Süßen vor, alternativ auch eine Neubaustrecke (NBS). Zwischen Süßen und Günzburg (über Beimerstetten) wurden verschiedene NBS-Varianten vorgeschlagen. Korridor B sah zwischen Beimerstetten und Ulm einen dreigleisigen Ausbau vor, alternativ verschiedene Varianten von NBS. Zwischen Ulm und Günzburg war ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen. Korridor C sah verschiedene NBS-Varianten zwischen Plochingen und Ulm vor. Korridor D verlief von Süßen über Lonsee nach Ulm. Verschiedene Varianten von NBS, teils entlang des Jahrzehnte zuvor geplanten Neckar-Alb-Donau-Kanals, waren vorgesehen.
Die bestehende Strecke verläuft zwischen Plochingen und Beimerstetten im Korridor A, im weiteren Verlauf über Ulm nach Günzburg im Korridor B. Im Sommer 1987 wurde ein Auftragsgutachten des Regionalverbands Mittlerer Neckarraum vorgelegt, das eine Verlängerung der S-Bahn von Plochingen bis Geislingen empfahl. Für den Filstalbereich wurde ein Ausbau auf vier Gleise (als Neu- oder Ausbaustrecke) empfohlen. Ein viergleisiger Ausbau wurde im Zuge der Vorplanung untersucht und, mit punktuellen Eingriffen in die Bebauung, für machbar gehalten.
Aus der technischen und betrieblichen Voruntersuchung gingen 33 „Trassenbausteine“ (ohne Zwischenbausteine) hervor. Durch Kombination ergaben sich daraus mehr als 80 durchgehende Einzeltrassen zwischen Plochingen und Günzburg. Zur Vereinfachung wurden zunächst 24 günstig erscheinende Bausteine (ohne Zwischenbausteine) ausgewählt. In einer zweiten Stufe wurden so optimierte Trassen gebildet und daraus zehn durchgehende Trassenvarianten zwischen Plochingen und Günzburg abgeleitet.Planungsbüro Obermeyer (Hrsg.): Anhang 6: Gesamtbewertung. (Ausbau- und Neubaustrecke Plochingen – Günzburg: Dokumentation der Voruntersuchungen, Variantenvergleich, Band 6). Gutachten im Auftrag der Bundesbahndirektion Stuttgart, Dezember 1987, S. 1, 5–7 (verfügbar an der Württembergischen Landesbibliothek).
Ende 1987 wurden so zehn Varianten erwogen (AI, AII, AIII, AIV, BI, BII, BIII, CI, DI, DII). Die vier im Korridor A ausgewählten Trassen waren 78,346 bis 81,983 km lang, die drei Varianten im Korridor B 90,256 bis 92,558 km, die Variante im Korridor C (CI) 83,038 und die Varianten im Korridor D (DI, DII) 91,302 bis 94,049 km.Planungsbüro Obermeyer (Hrsg.): Anhang 5: Ingenieurgeologische und tunnelbautechnische Untersuchung. (Ausbau- und Neubaustrecke Plochingen – Günzburg: Dokumentation der Voruntersuchungen, Variantenvergleich, Band 5). Gutachten im Auftrag der Bundesbahndirektion Stuttgart, November 1987, S. 8–10 (verfügbar an der Württembergischen Landesbibliothek).
Diese Varianten wurden schließlich einer vergleichenden Bewertung unterworfen. Neben wirtschaftlichen und technischen Parametern wurden die verschiedenen Korridore auch einer Vergleichenden Ökologischen Bewertung unterzogen. Auf besonders großen Widerstand in der Öffentlichkeit stieß dabei die Variante A, die in einer Linie von Günzburg nach Beimerstetten verlaufen wäre und damit nördlich an Ulm vorbeigeführt hätte.
Der Variantenvergleich im Bereich Plochingen–Günzburg wurde im Frühjahr 1988 zum Abschluss gebracht und am 20. April 1988 den betroffenen Gebietskörperschaften vorgestellt; die damalige Bundesbahn favorisierte dabei im Bereich Ulm den Bau einer nördlichen Umgehungsstrecke für 140 Züge pro Tag.Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn, 1/1989, S. 63. Das Land Baden-Württemberg enthielt sich zunächst einer Wertung.Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, , S. 62.
Der 1989 vorgelegte Variantenvergleich schlug je eine Trassenführung nördlich von Ulm sowie eine durch Ulm vor. Der Bericht wurde den Ländern Baden-Württemberg und Bayern zur Stellungnahme vorgelegt.Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, , Heft 1/1990, S. 12–15. Zwischen 1986 und 1989 wurden 29 Millionen DM das Projekt investiert.
Aufgrund knapper Haushaltslage sollte der Neu- und Ausbau in mehreren Schritten erfolgen, die jeweils bereits für sich nutzbar sein sollten.
Übergang zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm